Железнодорожный транспорт Великобритании. А строительство первой в мире железной дороги в англии


Кто придумал Железная дорога - Когда Изобрели?

На пышном дереве технического прогресса выросло немало хилых плодов, исчезновения которых никто бы и не заметил; другие, ядовитые, принесли человечеству немало бед. Но есть и те, которые настолько органично и плотно вошли в нашу жизнь, что представить без них современное общество просто невозможно. В их числе и железная дорога, история которой в привычном нам виде насчитывает всего два с небольшим века.

Без сомнения, у железной дороги, как и у любого другого значительного изобретения, были предшественники. Согласно историческим данным, принцип колейного движения впервые начали применять в Древнем Египте, еще до изобретения колеса. Для транспортировки самых тяжелых грузов на сложных участках дороги использовали не катки, а бревна, уложенные в вырытые борозды. Позднее подобные колейные пути для перевозки тяжелых грузов прокладывались в Греции и Риме. Они представляли собой мощенные камнем дороги с параллельными глубокими бороздами, по которым катились колеса повозок. Каменные колейные дороги были обнаружены при раскопках Помпеи.

В Средние века такие дороги переместились под землю искусственные колеи использовали в рудниках для транспортировки тележек и вагонеток с добытой рудой. Как и в Египте, в качестве рельсов служили деревянные брусья лежни. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в четыре раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. В 1680 г. в Англии дорога с деревянными лежнями снова вышла на поверхность земли, она была проложена от рудников Ньюкасла к порту на реке Тайн.

 

 

К. Моне. Вокзал Сен-Лазар. 1877 г.

Груженные углем вагонетки сами катились под уклон к порту. Кондуктор лишь регулировал скорость с помощью рычажного тормоза, обратно в гору вагонетку тащила лошадь.

Деревянные лежни быстро изнашивались, и вагонетки сходили с колеи. Чтобы уменьшить износ лежней, их стали укреплять железными полосами. Первые дороги с полностью железными, вернее, чугунными колеями были проложены в английских рудниках около 1738 г. В первое время это были чугунные плиты с простыми желобами для колес, но такие дороги оказались непрактичными и слишком дорогими.

В 1767 г. началось производство настоящих железных, точнее, опять же, чугунных рельсов. Ричард Рейнольде, владелец чугунно-литейного предприятия в Колбрукдэйле, в качестве эксперимента заменил на одной из местных рудничных дорог деревянные пути чугунными. Результат превзошел все ожидания, и в течение года Рейнольде оборудовал рельсами все подъездные пути к рудникам и шахтам Колбрукдэйла. Вскоре нововведение начали использовать по всей

Англии. Рельсы Рейнольдса по форме отличались от современных: их ширина была 11, а длина 150 см, в поперечном разрезе они имели форму латинской буквы U. Рельсы крепились желобом кверху к продольным деревянным брусьям. Из чугуна стали изготовлять и колеса вагонеток, которые передвигались по рельсам с использованием мускульной силы людей или лошадей.

Другим видом рельсов были уголки, прикрепленные к деревянным брусьям. Впервые они были уложены в 1776 г. на угольных копях Шеффилда. Колеса катились по горизонтальным полкам уголков, при этом вертикальные, обращенные внутрь пути, не давали вагонеткам сходить с рельсов. Именно здесь впервые появилась колея шириной 1435 мм, ныне принятая во многих странах.

 

 

Кованые рельсы конструкции Джона Биркеншоу. 1821 г.

В России первая чугунная дорога с уголковым рельсом была построена на Александровском заводе в Петрозаводске в 1788 г. под руководством А. С. Ярцева. Протяженность дороги была всего около 170 м, а ширина колеи 800 мм.

Поверхность уголкового и U-образного рельсов быстро засорялась и оказывала сопротивление качению. В 1789 г. английский изобретатель Джес-сон ввел на угольных копях в Лоуберроу и поныне существующий тип выпуклого головчатого рельса, а также предложил делать на колесе реборды выступы по окружности, предотвращающие соскальзывание колеса с гладкой поверхности рельса. Вначале рельсы укладывали на продольные деревянные брусья и только позже перешли к поперечным деревянным подкладкам шпалам.

Железная дорога оставалась исключительно промышленным объектом до тех пор, пока в Англии не были осуществлены первые попытки приспособить ее для перевозки пассажиров. В первом десятилетии XIX в. короткие рельсовые пути, оснащенные вагонами на конной тяге, были построены между Уондсвортом и Кройдоном и на юге Уэльса между Суонси и Ойстермаутом. В это же самое время горный инженер Петр Козьмич Фролов, уже построивший на Алтае двухкилометровую железную дорогу промышленного назначения, предложил российскому правительству проекты нескольких новых дорог, в том числе и пассажирских, однако они были без особых объяснений отвергнуты.

Было очевидно, что конная тяга никак не может обеспечить железной дороге блестящее будущее. Еще в 1804 г. английский изобретатель Ричард Тревитик, отталкиваясь от устройства паровой машины Джеймса Уатта, построил первый паровоз. К сожалению, чугунные рельсы не смогли выдержать тяжелую машину. В последующие годы многие инженеры пытались создать паровоз. Удача улыбнулась Джорджу Стефенсону который в 1812-1829 гг. не только предложил несколько достойных конструкций, но и сумел убедить владельцев одной из шахт построить железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону с использованием рельсов из более прочного пудлингованного железа, способных выдержать паровоз. Стефенсон также внес ряд важных предложений в устройство путей, в частности изменил способ стыкования рельсов и показал необходимость сооружения насыпей.

 

 

Стальной костыль, скрепляющий между собой рельсы и шпалы.

 

 

Д. Линнелл. Потрет Ричарда Тревитика. 1816 г.

Первая общественная железная дорога с паровой тягой Ливерпуль Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же году паровую железную дорогу построили в Америке между Чарльстоном и Огастой. Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1832 г. на Нижне-Тагильском металлургическом заводе Демидовых крепостными механиками отцом и сыном Черепановыми. Через пять лет открылась общественная железная дорога между Петербургом и Царским Селом протяженностью 27 км.

В странах с высокими горными массивами, например в Швейцарии, Индии, Бразилии, существует особый вид высокогорных железных дорог с использованием рельсо-зубчатой системы. Этот принцип, предложенный еще до изобретения паровоза Стефенсоном, используется только для подъема на крутые склоны. Для лучшего сцепления рельсы снабжены зубчатой рейкой, а локомотив и вагоны зубчатыми колесами.

 

 

Земмерингская железная дорога первая в мире высокогорная железная дорога. Конец XIX в.

 

 

Джордж Стефенсон. 1840 г.

 

 

Памятник паровозу Черепановых в Нижнем Тагиле.

В 1842 г. началось строительство двухпутной железной дороги длиной 651 км между Петербургом и Москвой, получившей позднее имя Николаевская (с 1923 г. Октябрьская). На этой линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы длиной 5,486 м. Ширина колеи была установлена шире европейской 1524 мм. Николаевскую дорогу, на тот момент самую протяженную в мире, пустили в эксплуатацию 1 ноября 1851 г. Эта магистраль была крупнейшим инженерно-техническим сооружением середины XIX в., опыт создания которой сыграл большую роль в развитии железнодорожного строительства, а также способствовал экономическому и общественному развитию России.

Спустя три десятилетия с начала эксплуатации железных дорог в мире насчитывалось уже 108 тыс. км рельсовых путей, в том числе в России около 1590 км. Движение регулировалось стрелочными переводами («стрелками»), пропускавшими поезда с одного пути на другой, и семафорами, которые позднее были заменены светофорами. Единственным видом тяги на железной дороге до самого конца XIX в. оставались паровозы. Только в 1892 г. на Дрезденской городской железной дороге начал курсировать вагон-газоход, который вполне можно считать первым тепловозом. Год спустя немецкий инженер Рудольф Дизель сконструировал опытный образец двигателя внутреннего сгорания. В 1897 г. на основе своих разработок он запатентовал рабочий двигатель, названный его именем. Мощность первого дизеля составляла 20 л. с, его кпд был гораздо выше, чем у паровых машин, и не зависел от габаритов двигателя. Все это позволило использовать дизельный двигатель для создания новых разновидностей тепловозов.

 

 

Открытие первой в России железнодорожной ветки Санкт-Петербург Царское Село. Раскрашенная гравюра.

Место под сиденьем

На первых русских железных дорогах вагоны третьего класса обычно устанавливались в передней части состава, они были снабжены жесткими скамьями, но... не имели крыши. Поэтому пассажиры чаще ездили под скамьями, где спасались от искр, снопами вылетавших из паровозной трубы, и холода.

 

 

Железнодорожник-стрелочник, регулирующий стрелочный перевод.

Первая железная дорога с электрической тягой появилась в 1879 г. Построил ее немецкий инженер Вернер Сименс. Длина этой дороги, демонстрация которой состоялась на промышленной выставке в Берлине, составляла 300 м. Электрический локомотив приводился в движение электродвигателем мощностью 13 л. с. В том же году в городе Брейль во Франции на текстильной фабрике Дюшен-Фурье была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью около 2 км.

Хотя в нашей стране детальные разработки тепловозов и электровозов велись еще в начале XX в., первый магистральный тепловоз был построен по проекту Якова Модестовича Гаккеля только в 1924 г. В этом же году началась электрификация железных дорог и в производство были запущены локомотивы с электрическим двигателем, при том, что рельсовый путь для электрических локомотивов разработал Федор Аполлонович Пироцкий еще в 1880 г. Только в 1932 г. из депо вышел первый отечественный магистральный грузовой электровоз ВЛ19, а еще два года спустя и пассажирский.

В наши дни 47 ведущих стран мира обладают железнодорожными путями, общая протяженность которых составляет почти миллион километров. Наша страна стоит в этом списке на втором месте, уступая лишь США, зато лидирует по протяженности электрифицированных путей. Наряду с традиционными железными дорогами существуют и монорельсовые, а также пути, по которым поезда двигаются на магнитной подушке. Разработки локомотива, питающегося от атомной энергетической установки, так и остались на уровне проектов из-за высокой экологической опасности и необходимости коренной реконструкции инфраструктуры. В настоящее время ведутся фантастические на первый взгляд эксперименты по созданию гравитационного поезда, который будет передвигаться за счет силы тяжести и собственной инерции. Очевидно, что у железнодорожного транспорта еще немалый потенциал...

 

 

Ф. фон Ленбах. Портрет Вернера Сименса.

18.02.2018

altpp.ru

Лондонский метрополитен | История появления метрополитена в Англии

Главная » Станции » История метрополитена » Лондонский метрополитен

 

Вот уже полтора века метро, перевозящее за день до нескольких миллионов человек в различные точки города, минуя пробки, воспринимается нами как неотъемлемая часть жизни в любом мегаполисе. И это не только самый эффективный способ транспортной разгрузки улиц городов-миллионников, метро сегодня - составляющая поп-культуры: под землей устраиваются выставки, снимаются кинофильмы, а некоторые станции стали самостоятельными произведениями искусства, посмотреть на которые приезжают туристы из других стран.

Но в середине XIX века, когда все только начиналось, городские дороги разительно отличались от современных: не было ни автобусов, ни троллейбусов, ни автомобилей, движение были медленным, а общественным транспортом в основном служили экипажи и конки. Так зачем же в неспешном XIX веке понадобилось такое затратное сооружение, как подземная железная дорога?

В Англии, родине первого метро, была развитая сеть железных дорог: со столичных вокзалов можно было попасть почти в любую точку страны. Но при этом общественный транспорт в самом Лондоне оставлял желать лучшего: основным средством передвижения были медленные конки и экипажи, добираться с одного вокзала на другой было неудобно, да и железнодорожные маршруты, доставлявшие пассажиров в Лондон, не доходили до главного делового и торгового центра. Кроме того, постоянно растущее население требовало усовершенствования общественного транспорта: каждое утро из пригородов в столицу стекались тысячи людей - рабочих и служащих, спешащих скорее добраться до своих рабочих мест. По вечерам этот людской поток устремлялся в обратном направлении. Вопрос об удобном общественном транспорте стал очень остро.

Надо скачать, что в описываемое время в Англии каждый год открывалось несколько новых железнодорожных маршрутов, поэтому идея пустить поезд под землей современником не показалась такой уж абсурдной. Тем более, что надежность и удобство поземного транспортного сообщения доказал открытый в 1843 году тоннель под Темзой. История его создания следующая.

Оглянувшись в прошлое, отметим, что отправной точкой в истории строительства метро стал изобретенный в 1814 году английским инженером Марком Брюнелем тоннелепроходческий щит - впоследствии наиболее эффективное средство метростроения во всём мире. Эту идею Брюнелю «подсказал» морской моллюск-древоточец, способный при помощи своей раковины бурить отверстия в обломках затонувших кораблей. В патенте, выданном Брюнелю в 1818 году, была механическая копия такого червя для бурения тоннелей со сборной тюбинговой отделкой, размещённой по спирали. Это и был прообраз будущих механизированных щитов.

 

Марк Брюнель

В 1814 году российский император Александр I в качестве победителя Наполеона был с почётом принят в Лондоне. Там русскому самодержцу представили наиболее выдающихся деятелей Англии, в числе которых был член Лондонского королевского общества Марк Брюнель. В результате этой встречи с англичанином был заключен контракт на проектирование шоссейной переправы через Неву в Петербурге. Начатую в 1814 г. работу он передал российским заказчикам в начале 20-х годов в двух вариантах: мостовом и тоннельном. К сожалению, гениальное изобретение английского инженера не удалось воплотить в жизнь на российской земле: лишившись поддержки скончавшегося императора, Брюнель переработал чертежи применительно к Темзе. Именно этот тоннель и продемонстрировал современникам удобство и надежность подземного сообщения.

Строительство тоннеля, 1830 г. Строительство тоннеля было начато в 1825 году, а открытие для публики состоялось 25 марта 1843 года. В ходе работ случались аварии, тоннель затапливало и гибли люди, из-за проблем  с финансами работы несколько раз останавливались.

Тоннель Брюнеля, находящийся на глубине 23 метра от поверхности воды, имел поперечное сечение 6 на 11 метров и длину 396 метров. 

До 1869 года тоннель использовался как пешеходный, но в 1869 при продлении первого участка метро, там были пущены поезда. Так в лондонском метрополитене появился самый старый участок, который был построен до его пуска.

Тоннель в наши дни.

Метро в нашем современном представлении было придумано лондонцем Чарльзом Пирсоном, который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. Через несколько лет, в 1853 году, была создана компания North Metropolitan Railway Co, которая со значительным опозданием, вызванным денежными затруднениями, прорыла первый тоннель на Истон Сквер в январе 1860 года.

Чарльз Пирсон не дожил до открытия метрополитена, он умер в январе 1862 года.

 

Строительство метрополитена в Лондоне.

Первая в мире линия метро, соединявшая Фаррингдон-стрит и Паддингтон, была введена в эксплуатацию 10 января 1863 года. На ее открытие собрался чуть ли не весь город. В то далекое время в составе поезда было всего четыре вагона с газовым освещением, которое, однако, если верить «Дейли Телеграф», было настолько ярким, что без труда можно было читать газету. Вагоны тянул локомотив, работающий на коксе (угле), наполняя туннель дымом и паром (на электрическую паровая тяга была заменена почти через 30 лет - в 1890 году).

Лондонское метро было единственной в мире паровой подземкой и стало первой электрифицированной подземной железной дорогой.

Первая линия, длиною около 3,5 км, состояла из семи станций, но это незначительное по современным меркам расстояние поезд преодолевал за 33 минуты.

Удобство подземного железнодорожного транспорта превзошло все ожидания: в первый день работы 6 составов по 4 вагона, отправляясь через каждые четверть часа, совершили в общем итоге 120 поездок в обе стороны, перевезя 30 тысяч пассажиров.

Наибольшую выгоду от подземки получили низко оплачиваемые неквалифицированные работники, которые имели право на использование специальных дешевых поездов до 6 часов утра. Журналист Генри Мэйхью брал интервью у некоторых таких пассажиров в 1865 году и первым объяснил, что «этот подземный способ передвижения всегда поражал нас как место, полное кокни». Все бедняки, с кем он говорил, выражали энтузиазм по поводу того, что метро позволило им жить дальше - в более дешевых домах, избавив от необходимости ежедневно преодолевать пешком многие мили до работы.

Один из первых паровозов лондонского метро, тип А-4-4-0, работал с 1866 по 1902 гг.

В том же 1863 году было принято решение о строительстве в Лондоне кольцевой линии протяжённостью 30 км. Открытая 1 октября 1868 года, она пересекалась с первой веткой на станции «Сауф Кенсингтон», так что впервые появилась возможность пересесть с одной подземной трассы на другую.

Станция метро West Brompton, 1876 год.

Первой электрифицированной веткой метро была лондонская линия Сити Сауф, открытая официально 4 ноября 1890 года, когда принц Уэльский впервые совершил подземное путешествие от станции «Кинг Уильям Стрит» до станции «Овал».

К слову, использование электричества было не единственным революционным шагом в развитии метрополитена. Еще одним новшеством стало появление в 1911 году эскалаторов, решивших проблему значительных очередей у входа в метро и заменивших собой менее удобные и просторные лифты.

Первый в мире эскалатор появился тоже в Лондоне.

Рекламный плакат Лондонского метрополитена, 1905 год.

Не сразу появилась и привычная нам разноцветная схема метрополитена. И так же, как и само метро, своим появлением она обязана англичанам.

До начала прошлого века линии лондонского метро строились различными компаниями, каждая из которых, естественно, стремилась разрекламировать именно свои услуги. Разобраться в разрозненной информации о линиях, размещенной на различных текстовых листовках, пассажирам было подчас весьма затруднительно.

Схема Лондонского метрополитена 1889 год.

Выходом из сложившегося положения стала публикации в 1908 году схемы, созданной Альбертом Стенлеем, которая объединила все 8 линий лондонского метро в единую сеть. Для удобства использования схемы каждая линия была обозначена собственным цветом. Надо отметить, что первая схема метро пользовалась просто колоссальным спросом: только за первый год было продано 6 миллионов ее экземпляров.

Схема Лондонского метрополитена 1908 год.

Схема Лондонского метрополитена 1926 год.

Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868. Он был надземным, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными. А в начале ХХ века собственными подземками уже могли похвастаться Будапешт (открыта в 1896 г.), Париж (1900), Берлин (1902), Токио (1925).

В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года. Позже на территории Советского Союза метрополитены были открыты также в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984), Горьком (1985), Новосибирске (1986), Куйбышеве (1987) и Свердловске (1991).

proezdmetro.ru

Железнодорожный транспорт Великобритании - Gpedia, Your Encyclopedia

Страна:Протяжённость:Эксплуатирующие организации:
Железнодорожный транспорт Великобритании
Карта железнодорожной сети Великобритании

Великобритания Великобритания

15 754 км

Network Rail, частные компании

Железнодорожный транспорт Великобритании — старейший в мире, первая общественная железная дорога на локомотивной тяге открылась в 1825 году. Практически все железнодорожные пути находятся в управлении Network Rail, которая на 2010 год владела 15 754 километров путей европейской колеи, из которых 5 429 км были электрификацированы.[1] Среди них есть однопутные, двухпутные и четырёхпутные пути. Помимо этой сети в некоторых городах развит железнодорожный общественный транспорт (включая обширную сеть Лондонского метрополитена). Также довольно распространены частные и исторические железные дороги (некоторые из них узкоколейные), обычно короткие линии, ориентированные на туристов. Британская система железных дорог соединена с континентальной Европой веткой под дном моря; Евротоннель был открыт в 1994 году. Великобритания занимает 17 место в мире по протяженности железных дорог. Несмотря на закрытие многих линий в XX веке, страна остается одной из самых плотно покрытых железными дорогами. Это также одна из самых загруженных сетей Европы, на 20 % больше поездок, чем во Франции, на 60 % больше Италии и больше, чем в Испании, Швейцарии, Нидерландах, Португалии и Норвегии вместе взятых.[2]

В 2010 году было совершенно 1,33 миллирда поездок по сети National Rail, что делает железнодорожную сеть Великобритании 5 самой используемой в мире (при населении (Великобритания является 22-й в мире по количеству населения. В отличие от многих других стран, использование железнодорожного транспорта в Британии в последние годы пережило возрождение, а показатель пройденных километров достиг и превысил высшие показатели 1940-х. Частично это связано с отказом от использования личных автомобилей в силу частых пробок и растущих цен на топливо, частично с общим ростом подвижности населения всеми видами транспорта.[3]

История

Пассажиропоток Великобритании, 1830—2012

Изначально система строилась как пёстрая смесь местный железнодорожных веток, управляемых небольшими частными компаниями. Эти изолированные ветки развились в общенациональную сеть во время железнодорожного бума 1840-х, хотя по прежнему существовали десятки компаний. По ходу XIX и начала XX веков они слились или были выкуплены более успешными конкурентами, пока не осталось лишь несколько крупнейших компаний. Во время Первой мировой войны вся сеть находилась под управлением правительства и был обнаружен ряд преимуществ объединения и единого планирования. Однако правительство сопротивлялось национализации отрасли. В 1923 году практически все оставшиеся компании были сгруппированы[en] в «большую четверку», Great Western Railway, London and North Eastern Railway, London, Midland and Scottish Railway и Southern Railway. «Большая Четверка» представляла собой публичные акционерные компании, продолжавшие работать вплоть до 31 декабря 1947 года.

Конкуренция со стороны автомобильного транспорта в 1920-х — 1930-х годах существенно снизила доходы железных дорог, и это при том, что потребность в поддержке и обновлении сети ещё никогда не была столь высока, поскольку в военное десятилетие практически никаких инвестиций не осуществлялось. Начался период постепенного упадка железнодорожного транспорта из-за нехватки инвестирования и изменений в транспортной политике и стиле жизни. В ходе Второй мировой войны управленческие команды компаний объединили свои усилия, де-факто сформировав единую компанию. Помощь стране в войне наложило сильной отпечаток на ресурсы железных дорог и сформировало большую потребность в новых инвестициях. После 1945 года по практическим и идеологическим причинам правительство приняло решение перевести железнодорожный транспорт в государственный сектор экономики.

С начала 1948 года железнодорожные компании были национализированы и сформирована компания British Railways (позднее название сократили до «British Rail»), управляемая Британской Транспортной Комиссией. Несмотря на незначительность первоначальных изменений, активность использования железных дорог выросла и сеть стала прибыльной. Обновление путей и станций было завершено к 1954 году. В том же году из-за изменений в Транспортной Комиссии и приватизации дорожных перевозок завершилась эра единой координации транспорта Великобритании. 1955 году доходы железнодорожной сети вновь упали, сделав отрасль убыточной. В середине 1950-х начался стремительный ввод в эксплуатацию тепловозов и электровозов в замен паровозов в соответствии с принятым планом модернизации, однако ожидаемого обратного перехода с автомобилей на железные дороги не произошло и убытки стали накапливаться.

Сеть, рекомендованная планом «Бичинг II».

Стремление к прибыльности привело к значительному уменьшению железнодорожной сети в середине 1960-х.

Правительство поставило задачу по реорганизации железных дорог, план которого получил название «Сокращения Бичинга[en]» или «Топор Бичинга» по имени автора соответствующего доклада. Предложения, выдвинутые Ричардом Бичингом привели к закрытию многих линий и веток, поскольку они были признаны экономически бесполезными. Во втором докладе Бичинга в 1965 году предлагалось инвестировать только в «основные магистральные линии», что привело к слухам о закрытии всех остальных линий. Этот план никогда не был претворен в жизнь.

Пассажирские перевозки пережили возрождение с появлением высокоскоростных поездов InterCity 125 в конце 1970-х — начале 1980-х годов. После этого пассажиропоток постоянно колебался, рос в периоды экономического роста и падал в периоды экономического спада. В 80-х также существенно сократились государственные субсидии в отрасль, а также существенно выросла стоимость проезда, в результате железнодорожная сеть стала более рентабельной.

C 1994 по 1997 годы British Rail была приватизирована. Владение путями и инфраструктурой было передано Railtrack[en], а пассажирские перевозки выделены в отдельные франшизы и проданы частным операторам (первоначально было создано 25 франшиз), грузовые перевозки были разделены на 6 компаний и полностью проданы (стоит отметить, что 5 из 6 грузовых компаний в итоге были куплены одним и тем же новым владельцем). Правительство Джона Мейджора считало, что приватизации улучшит пассажирские перевозки. С тех пор уровень пассажиропотока постоянно рос высокими темпами.

Общественное мнение о железнодорожном транспорте пострадало из-за нескольких заметных аварий после приватизации, включая катастрофу в Хэтфилде[en] (причиной стало разрушение рельс из-за микроскопических трещин). После этой аварии инфраструктурная компания Railtrack ввела более 1 200 ограничений скорости по всей сети и начала чрезвычайно дорогую срочную программу замены рельс по всей стране. Случившиеся из-за этого серьёзные задержки поездов по всей стране и колоссальные затраты компании привели к цепочке событий, результатом которых стало банкротство компании и её замена на Network Rail, государственную некоммерческую организацию.[4] Тем не менее железные дороги Великобритании были признаны самыми безопасными в 2013 году по мнению Европейского железнодорожного агентства.[5]

В конце сентября 2003 года была закончена первая часть High Speed 1, высокоскоростной линии до евротоннеля и далее во Францию и Бельгию, существенно улучшив инфраструктуру железнодорожного транспорта Британии. Вторая часть ветки от северного Кента до вокзала Сент-Панкрас в Лондоне открылась в 2007 году. Большая программа по ремонту West Coast Main Line[en] началась в 1997 году и завершилась в 2009 году с существенным превышением бюджета в 10 миллиардов фунтов стерлингов, существенной задержкой и не достигнув изначально планировавшихся стандартов.

Пассажирские перевозки

Пассажирские маршруты Великобритании поделены на региональные франшизы, каждая из которых управляется частной операторской компанией. Эти компании подают заявки на семи или восьмилетние контракты на каждую отдельную франшизу. Большинство контрактов заключается министерством транспорта, за исключением Merseyrail, где франшизу дает местное управление, и ScotRail[en], где министерство основывается на мнении Шотландского Правительства[en]. Первоначально было создано 25 франшиз, однако количество операторских компаний меньше, поскольку некоторые компании, например First Group[en], National Express Group[en] и Stagecoach Group[en], работают на нескольких франшизах. Кроме того, некоторые первоначальные франшизы были объединены. Также существует несколько специализированных маршрутов со «свободным доступом» вне договоров франшиз, среди них Heathrow Express[en] и Hull Trains[en].

В 2002-2003 операционном году на франшизных маршрутах было совершено 976 миллионов поездок примерно на 40 млрд пассажиро-километров, что на 32 % больше показателей поездок в 1986-1987 и на 29 % в пассажиро-километрах. С другой стороны, этот показатель был все ещё ниже, чем в 1950-х-1960-х. В 1998 году был превышен показатель 1947 года, а во втором квартале 2011 года было совершено уже 322 миллиона поездок, на 5,9 % больше предыдущего года.[3]

Главным показателем оценки работы пассажирских поездов является «Общественный индекс эффективности», считающийся на основе пунктуальности и технической надежности. Работа железных дорог по этому показателю была на спаде в середине 2000-х. При базовом значении 90 % поездов, приходящих во время в 1998 году, показатель упал до 75 % в середине 2001 года, а к концу 2002-2003 годов вырос лишь до 80 %. Тем не менее к сентябрю 2006 года показатель вырос до 87,5 %.

Реальный рост стоимости билетов за вычетом инфляции за период 1995-2004 составил 4,7 %. В течение нескольких лет в Британии были самые дорогие железнодорожные билеты в мире.[6] Например, скидочный годовой билет из Лондона в Брайтон (стандартный 2й класс) в июле 2013 года стоил 3 532 фунтов стерлингов за расстояние в 87 км,,[7] в то время как годовой 100 BahnCard Deutsche Bahn, дающий право в течение года путешествовать по все железнодорожной сети Германии, стоит практически точно такую же сумму (4 090 Евро).[8] Тем не менее Британские операторы указывают на то, что рост стоимости билетов был существенно ниже роста стоимости топлива для личных автомобилей.[3]

Средний возраст подвижного состава (условный индикатор комфорта пассажиров) слегка сократился с 2001 по 2003 год с 20,7 до 19,3 лет.

Ежегодный пассажиропоток

Ниже приведены данные пассажиропотока железнодорожного транспорта Великобритании. Данные считаются за период с сентября по август.

Ежегодный пассажиропоток[9] Год Пассажиры[nb 1] Пассажиры% изменения Поездок[nb 2] Поездок% изменения
2004-2005 781,343,720 902,695,324
2005-2006 800,669,217 ▲6 !2.47 920,849,661 ▲5 !2.01
2006-2007 958,095,205 ▲1 !19.66 1,091,288,285 ▲1 !18.51
2007-2008 1,024,602,056 ▲3 !6.94 1,167,233,872 ▲3 !6.96
2008-2009 1,073,753,933 ▲5 !4.80 1,220,145,654 ▲4 !4.53
2009-2010 1,065,386,249 ▼7 !0.78 1,218,715,041 ▼6 !0.12
2010-2011 1,156,896,521 ▲2 !8.59 1,322,426,386 ▲2 !8.51
2011-2012 1,234,426,253 ▲4 !6.70 1,436,557,199 ▲2 !8.63

Следующая таблица составлена по данным государственного управления по регулированию железных дорог:

Ежегодный пассажиропоток[10][nb 3] Год Дальние Лондон и Юго-Восток Региональные Итого
2002-2003 77.2 679.1 219.2 975.5
2003-2004 81.5 690.0 240.2 1,011.7
2004-2005 83.7 704.5 251.3 1,039.5
2005-2006 89.5 719.7 267.3 1,076.5
2006-2007 99.0 769.5 276.5 1,145.0
2007-2008 103.9 828.4 285.8 1,218.1
2008-2009 109.4 854.3 302.8 1,266.5
2009-2010 111.6 842.2 304.0 1,257.9
2010-2011 117.9 917.6 318.2 1,353.8
2011-2012 125.3 993.8 340.9 1,460.0
  1. ↑ Исключая Eurostar, Heathrow Express, Heathrow Connect и другие линии «свободного доступа», такие как Grand Central и Hull Trains
  2. ↑ Количество пассажиров плюс пересадки
  3. ↑ Включает только франшизы

Грузовые перевозки

В Великобритании работает четыре основных грузовых оператора, крупнейшая из которых — DB Schenker (ранее носила название English, Welsh and Scottish Railway[en]. Также существует несколько небольших независимых грузовых операторов. Среди основных перевозимых грузов — контейнерные перевозки, уголь, металлы, нефть и строительные материалы. Грузовые перевозки постоянно падают с 1950-х, хотя «Десятилетний Транспортный План» Министерства Транспорта ставит своей целью увеличить грузоперевозки железными дорогами на 80 % относительно 2000-1 года.

В 2002-2003 финансовый год было перевезено 87 миллионов тонн при 138 миллионах в 1986-7, упав на 37 % или 18,7 миллиардов тонн-километров против 16,6 млрд в 1986-7, рост на 13 %. На 2011 года железнодорожный транспорт занимал 11,5 % наземного грузового транспорта Великобритании.[11]

Символической потерей для железнодорожных перевозок Британии стал отказ Royal Mail[en], которая с 2004 года перестала использовать свои 49 поездов для перевозок и перевод всех доставок на автомобильный транспорт после почти 170 лет использования железнодорожных перевозок. Почтовые поезда долгое время были неотъемлемой частью железных дорог Великобритании, отмеченный фильмом «Night Mail», для которого Уистен Хью Оден написал стихотворение с тем же названием. Однако несмотря на отмену в январе 2004, в декабре того же года было принято решение о возрождении почтовых вагонов и теперь British Rail Class 325 теперь используется на некоторых маршрутах, в том числе между Лондоном, Уоррингтоном и Шотландией.

С 1995 года рост грузоперевозок стал расти высокими темпами, благодаря возросшей надежности и экономичности железных дорог.

Высокоскоростные поезда

Обзор главных линий Великобритании.

Высокоскоростные железные дороги (со скоростью более 200 км/ч) впервые появились в Великобритании в 1970-х в эпоху British Rail. Компания вела исследования в двух направлениях: развитие технологии поездов с наклоняемым кузовом (Advanced Passenger Train[en], APT) и развитие обычных скоростных дизельных поездов (High Speed Train, HST). Проект APT был отменен, а проект HST был введен в эксплуатацию в качестве локомотивов British Rail Class 253, 254 и 255[en]. Сам прототип, British Rail Class 252[en] установил мировой скорости для тепловозов в 230,4 км/ч, однако составы использовались в стандартных перевозках с ограничением скорости в 201 км/ч (125 миль/ч) и появлялись постепенно на основных линиях страны, с последующий ребрендингом в InterCity 125. После электрификации East Coast Main Line[en] высокоскоростные перевозки Британии пополнились British Rail Class 91[en], предназначенными для перевозки со скоростью до 225 км/ч, поэтому получившие бренд InterCity 225. Однако со временем эти поезда также были ограничены в скорости до 201 км/ч из соображений безопасности. Последней попыткой развития этого направления British Rail был отмененный проект InterCity 250, разрабатывавшийся в 1990-е годы для West Coast Main Line[en].

Первым применением высокоскоростных поездов со скоростью до 300 км/ч в Британии стала железная дорога Евротоннеля (ныне известная как High Speed 1), когда была завершена первая фаза строительства в 2003 году. На линии используются поезда Eurostar British Rail Class 373.

В период после приватизации планы по повышению скорости на West Coast Main Line до 225 км/ч были отменены, однако поезда с наклоняемым кузовом British Rail Class 390 Pendolino, разработанные для этих скоростей, все же были построены и введены в эксплуатацию в 2002 году и работают с ограничением в 201 км/ч. Также до этой скорости были улучшены и другие маршруты страны с постепенным вводом в эксплуатацию с 2000 по 2005 годы British Rail Class 180[en] Adelante и семейства Bombardier Voyager[en] (классы 220, 221 и 222).

После постройки первого British Rail Class 395 для использования частично по путям High Speed 1, частично на остальной сети, в декабре 2009 года появился первый внутренний маршрут со скоростью выше 201 км/ч (около 227 км/ч), использовавшийся также для специального олимпийского маршрута Olympic Javelin во время Летниех Олимпийских игр 2012. Эти маршруты обслуживаются Southeastern.

После проведения нескольких исследований и консультаций правительство Великобритании объявило о проекте High Speed 2[en], создав компанию для проведения анализа осуществимости проекта, прокладки маршрута и поиска финансирования. Проект основывается на том, что это будут построенные с нуля высокоскоростные пути из Лондона в Западный Мидленд через Хитроу для облегчения нагрузки на West Coast Main Line[en], использующие обычный высокоскоростной поезд, а не маглев. Подвижной состав также должен иметь возможность использовать и уже существующие пути Network Rail при необходимости.

По состоянию на август 2009 года самыми быстрыми поездами Великобритании, способными развивать скорость выше 201 км/ч были:

В 2011 году самым быстрым перегоном по расписанию Британии на домашних маршрутах был маршрут Hull Trains в 7.30 Кингс-Кросс-Халл, который проезжает 125,4 км от Стивениджа до Грантема за 42 минуты со средней скоростью 179,1 км/ч. Состав ведом дизель-поездом Class 180[en], идущим по электрифицированным путям. Тем не менее этой же скорости достигают несколько поездов Class 91[en] East Coast[en] маршрута Лидс-Лондон, если не учитывать 2 минуты на дозаправку, также включенных в общее расписание.[13]

Лизинг

Во время приватизации подвижной состав British Rail продавался либо напрямую новым операторам, как в случаях с грузовыми компаниями, или трем компаниям операторам подвижного состава (rolling stock operating companies, ROSCO), который сдаются в лизинг или аренду пассажирским и грузовым операторам. Лизинг часто встречается во всех транспортных областях, поскольку позволяет операторам избегать сложностей с поиском необходимого капитала единовременно, вместо этого актив оплачивается постепенно с текущих доходов. С 1994 года наблюдался рост небольших арендных компаний, сдающих подвижной состав по краткосрочным контрактам. Многие из них появились благодаря большим распродажам локомотивов крупными грузовыми операторами.

В отличие от остальных крупных игроков приватизированных железных дорог Великобритании, компании ROSCO не подлежат жесткому контролю со стороны государства. Предполагался самоконтроль за счет конкуренции, которая существует, но не во всех аспектах.

Разногласия

С момента приватизации ROSCO подвергались критики с разных сторон, включая пассажирские операторские компании, такие как Great North Eastern Railway[en], Arriva и First Group[en], которые обвиняют лизингодателей в олигополии для удержания лизинговых цен выше, чем они были бы на более конкурентном рынке. В 1998 году вице-премьер Джон Прескотт попросил железнодорожного регулятора провести расследование деятельности на этом рынке и дать рекомендации по улучшению конкуренции. Многие в то время верили, что Прескотт поддерживал более плотный контроль компаний ROSCO, возможно переведя их на контроль за контрактами, то есть необходимость согласования каждого лизингового договора до его вступления в силу. Однако рекомендации давали более мягкие требования к компаниям с рекомендацией придерживаться определенного кодекса взаимоотношений. Тем не менее в течение 5 лет после принятия этих практик не поступило ни одной жалобы на лизинговые компании.

Местные метрополитены и другие железнодорожные виды транспорта

Несколько городов Великобритании имеют системы скоростного железнодорожного общественного транспорта. Подземный метрополитен используется в Лондоне и Глазго. Легкорельсовые системы с небольшими подземными участками есть в Ньюкасле (метрополитен Тайна и Уира) и на востоке Лондона (Доклендское лёгкое метро). Легкорельсовый транспорт в Ноттингеме[en], Шеффилде[en], Манчестере, Кройдоне и округе Бирмингема[en] используют пути, проложенные по улицам в центрах городов и, где возможно, обычные неиспользуемые железнодорожные пути в пригородах. Единственный традиционный трамвай Великобритании расположен в Блэкпуле. Также существует несколько монорельсов, исторических трамваев, миниатюрных железных дорог и фуникулёров. Кроме того, в Британии довольно распространены исторические железные дороги (в основном паровые) с европейской и узкой колеёй, а также несколько промышленных железных дорог. Некоторые исторические железные дороги считают себя часть системы общественного транспорта, например железная дорога Хус — Дангнесс в Кенте регулярно возит школьников.

Большинство крупных городов страны имеют пригородное железнодорожное сообщение, среди них Белфаст, Бирмингем, Бристоль, Кардифф, Эдинбург, Глазго, Лидс, Ливерпуль, Лондон, Манчестер и Шеффилд.

Железнодорожные станции

На железнодорожной сети Network Rail расположено 2 516 пассажирских станций.[1] В это число не входят станции метрополитенов и других линий, отделенных от основной сети. Большинство станций появилось ещё в Викторианскую эпоху в центральных районах городов. Основные станции и вокзалы расположены в крупных городах, в центрах крупных агломераций (например Ливерпуль, Бирмингем, Бристоль, Кардифф, Эдинбург, Глазго, Манчестер) часто расположено несколько вокзалов. Лондон является сердцем всей железнодорожной сети, где 12 вокзалов формируют кольцо вокруг центра города. Бирмингем, Лидс, Манчестер, Глазго, Бристоль и Рединг являются крупными пересадочными пунктами для маршрутов страны без посещения Лондона. Однако некоторые важные железнодорожные узлы расположены и в небольших городах, например в Йорке, Кру и Или. Железные дороги стали причиной появления некоторых городов. Суиндон был лишь маленькой деревушкой до того, как Great Western Railway построило здесь свой локомотивный цех. Во многих случаях географические, политические или военные причины заставляли строить станции на удалении от города, который они обслуживали (например станция Портсмута первоначально располагалась в Госпорте).

Железнодорожные связи со смежными странами

Маршруты с железнодорожным паромом

См. также

Транспорт в Великобритании

Примечания

Ссылки

www.gpedia.com

Первая в мире железная дорога

Стоктон-Дарлингтонская железная дорога — первая в мире железная дорога общественного пользования на локомотивной (паровой) тяге. Открыта в 1825 году.

Железная дорога Стоктон-Дарлингтон была построена в северо-восточной Англии между городами Стоктон на Тисе и Дарлингтоном, и имела длину 40 км. Дорога изначально предназначалась для вывоза угля с местных угольных шахт в округе Дарлингтона, к порту в Стоктоне, где он перегружался на морские корабли. Дорога и поныне находится в эксплуатации, и управляется компанией Northern Rail.

Эдвард Пиз, состоятельный купец и промышленник, получил полномочия от парламента на строительство железной дороги для обслуживания местных угольных шахт. К этому предприятию он пригласил уже известного на тот момент инженера и конструктора Джорджа Стефенсона, который уже в течение семи лет имел опыт эксплуатации и управления железными дорогами в Килингуорте, где также совершенствовал паровозы собственной конструкции.

Джордж Стефенсон при содействии Эдварда Пиза получил от британского парламента разрешение на использование на вновь построенной железной дороге локомотивной тяги.

Джордж Стефенсон отказался от старых конструкций, введя в конструкцию локомотивов новые принципы передачи тяги, но сохранив при этом и некоторые старые детали конструкции своих паровозов. Он также внёс улучшения в технологию строительства рельсового полотна и укладки пути.

Первоначально Джорджу Стефенсону помогал и его сын Роберт Стефенсон, впоследствии не менее известный изобретатель и конструктор локомотивов.

Джордж Стефенсон совместно с сыном и Эдвардом Пизом создали первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкасле. Дорога имела протяженность 26 английских миль. На наиболее крутом уклоне были установлены две стационарные паровые машины, для тяги поездов посредством лебедки, в дальнейшем от этих машин отказались, ибо паровозы продемонстрировали полную способность к самостоятельному ведению поезда даже на крутых уклонах. На дороге был построен также и один из первых железнодорожных мостов в истории, по проекту инженера Игнатиуса Бономи.

Первоначально вид тяги на дороге был преимущественно конным, только несколько позднее лошади были заменены паровозами, полностью доказавшими свою жизнеспособность, как полноценный и самостоятельный вид тяги.

Следующая дорога Стефенсона была проложена уже между крупными городами Ливерпулем и Манчестером.

Первым локомотивом для работы на дороге стал паровоз Джорджа Стефенсона Locomotion № 1, построенный на его собственном заводе.

Осенью 1825 года было объявлено, что 27 сентября состоится открытие дороги и что поезд с большим числом повозок в первый раз отправится из Дарлингтона в Стоктон.

И вот этот день наступил. "Сцена, имевшая место утром 27 сентября, не поддается никакому описанию, - рассказывал один из очевидцев. - Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах". Поезд, управляемый Стефенсоном, состоял из 33 вагонов, а точнее говоря, обычных грузовых повозок. Двенадцать из них были загружены углем и мешками с мукой. В остальных сидели люди. Лишь для дирекции дороги была прицеплена повозка, похожая на разукрашенный ярмарочный фургон.

Поезд ехал со скоростью всего около 8 километров в час. Не удивительно, что перед паровозом, не слишком торопясь, ехал верхом на лошади человек с флагом. Время от времени он обращался к публике с просьбой сойти с дороги и не мешать движению состава. Под звуки марша поезд благополучно достиг Стоктона. Оказалось, что он привез в своих "вагонах" не менее шестисот пассажиров, весело оравших и распевавших песни. Первая в мире железная дорога "для всех" была открыта.

Официальное открытие дороги состоялось 27 сентября 1825 года, первым составом на дороге стал пассажирский поезд, перевёзший около 600 пассажиров. Первые 19 км пути были преодолены им за два часа. Самыми первыми пассажирскими вагонами стали переоборудованные вагонетки для перевозки угля.

Ещё три паровоза, аналогичные Locomotion, были построены в 1826 г.

Первоначально паровая тяга была дороже конной (т.к. содержание одного паровоза обходилось дороже содержания одной лошади), но затем доказала свою экономическую эффективность с возрастанием объёма перевозок и веса поездов.

На дороге изначально не применялось никаких видов сигнализации, ставших известными позднее, и не было графика движения поездов. В 1833 году дорога была продлена до Мидлсбро, что ускорило перевозку угля, так как порт в Мидлсбро располагал более глубоководной гаванью, нежели Стоктон.

В 1833 году благодаря модернизации и совершенствованию организации движения и управления, дорога Стоктон-Дарлингтон обрела черты, свойственные современным железным дорогам. Были построены вторые пути, внедрена сигнализация, принятая как образцовая при строительстве новых железных дорог по всей Великобритании. Железная дорога Стоктон-Дарлингтон доказала реальную эффективность и экономическую целесообразность железных дорог как нового прогрессивного вида общественного транспорта. В 1863 г. Стоктон-Дарлингтонская железная дорога была объединена с Северо-Восточной железной дорогой, с включением железнодорожных сетей Лондона и Северо-Восточной железной дороги.

Источник: http://locomotive.org.ua/publ/1-1-0-6

http://webmandry.com/raznoe/interesnoe/pervaya-zheleznaya-doroga-v-mire-angliya-stroitelstvo-istoriya-ee-sozdaniya-i-dalneyshee-razvitie.html

chrontime.com

Железнодорожная сеть Лондона , Лондон, Великобритания — Туристер.Ру

Лондон — главный центр британской железнодорожной сети, имеющий 14 вокзалов, обслуживающих пассажиров пригородных, междугородних и международных транспортных сетей, а также аэропортов. Большинство районов города, в которых не проложены линии Метрополитена или ДЛЖД, обслуживаются пригородными железными дорогами, заканчивающимися на одном из лондонских вокзалов. Всеми пригородными железнодорожными дорогами владеют и управляют многочисленные частные железнодорожные компании, а не служба «Транспорт для Лондона».

Вокзалы Лондона — Блэкфраярс (Blackfriars), Кэннон Стрит, Черинг Кросс, Юстон (Euston), Фенчарч Стрит (Fenchurch Street), Кингз Кросс (King’s Cross), Ливерпул Стрит (Liverpool Street), Лондон Бридж (London Bridge), Мургейт (Moorgate), Мэрилбоун (Marylebone), Пэддингтон (Paddington), Сент-Панкрас (St. Pancras), Виктория (Victoria) и Ватерлоо (Waterloo).

Железнодорожная система Великобритании — старейшая в мире сеть, состоящая из стандартных железнодорожных путей длиной 34 000 км.

Первоначально система представляла собой множество локальных железнодорожных сообщений, организованных небольшими частными железнодорожными компаниями. В течение всего XIX века и первых годов XX века они постепенно объединялись или выкупались конкурентами, пока не осталось лишь несколько крупных компаний. Во время Первой Мировой войны вся сеть перешла под контроль правительства, что позволило увидеть многочисленные преимущества централизованного управления объединенной сетью. Однако правительство препятствовало национализации сети. Вместо этого с 1 января 1923 года почти все оставшиеся компании были объединены в «большую четверку», состоявшую из Большой западной железной дороги (Great Western Railway), Лондонской и Северо-восточной железной дороги (London and North Eastern Railway), Железной дороги Лондон-Центральные графства — Шотландия (London, Midland and Scottish Railway) и Южной Железной дороги (Southern Railway). «Большая четверка», состоявшая из открытых акционерных компаний, управляла железнодорожной системой до 31 декабря 1947 года.

В конце сентября 2003 года завершилось строительство первого участка «Хай Спид 1», высокоскоростной магистрали, соединенной с тоннелем под Ла-Маншем, ведущим до Франции и Бельгии, что значительно улучшило железнодорожную инфраструктуру страны. Другой участок магистрали (от северного Кента до железнодорожной станции Сент-Панкрас в Лондоне) открыли в 2007 году. С 1997 года масштабные ремонтные работы проводятся на Железнодорожной магистрали Западного побережья (West Coast Main Line), но к настоящему моменту их стоимость уже превысила запланированную, а срок завершения продлен на 4 года, и при этом линия не будет иметь параметры, первоначально обещанные компанией «Рэйлтрэк» (Railtrack).

Пассажирские перевозки

Большая часть пассажирских перевозок Великобритании осуществляется на основе региональных концессий, выданных железнодорожным компаниям Департаментом транспорта. Исключениями являются компания «Мерсирэйл» (Merseyrail), получившая концессию от Управления пассажирского транспорта графства Мерсисайд (Merseyside Passenger Transport Executive), и компания «СкотРэйл» (ScotRail), получившая концессию от службы «Транспорт для Лондона» по рекомендации правительства Шотландии. Первоначально 25 таких концессий распределялись среди меньшего числа компаний, так как некоторые из них, «Нэшнл Экспресс Груп» (National Express Group) и «Стэйджкоуч Груп» (Stagecoach Group), получали более одной концессии. В настоящее время некоторые концессии объединили. Существует множество местных и специализированных железнодорожных сообщений, действующих на правах открытого доступа и «Халл Трэйнз» (Hull Trains).

За 2002-2003 гг. операционный год компании, получившие концессию на перевозки, обеспечили 976 миллионов рейсов.

Работу пассажирского поезда в основном оценивают с помощью такого показателя, как Критерий качества работы общественного транспорта (Public Performance Measure), включающего показатели пунктуальности рейсов и надежности. Эти показатели работы поездов стали особенно низкими с середины 2000 года.

Все перевозки осуществляются в соответствии с Национальными правилами железнодорожных перевозок (National Rail Conditions of Carriage), и все билеты используются для оплаты проезда в соответствии с правилами, изложенными в технических руководствах, которые централизовано производят для сети.

Грузовые перевозки

Железнодорожные грузовые перевозки осуществляют четыре крупных компании (самая крупная — «Ди-Би Шенкер» (DB Schenker), бывшая Железная дорога Англии, Уэльса и Шотландии (English, Welsh и Scottish Railway (EWS)), а также несколько более мелких независимых перевозчиков, в том числе компания «Мендип Рэйл» (Mendip Rail). Кроме контейнерно-трейлерных грузов, перевозят также уголь, металлы, нефть и строительные материалы

Серьезным ударом для британской индустрии железнодорожных грузоперевозок стало прекращение сотрудничества с Королевской почтой (Royal Mail), которая в 2004 году отказалась от эксплуатации 49 составов и после 170 лет использования поездов переключилась на дорожные перевозки. Хотя в январе 2004 года Королевская почта приостановила движение почтовых поездов, в декабре того же года она изменила свое решение и пустила поезда Class 325s на некоторых маршрутах, включая участок между Лондоном, Уоррингтоном и Шотландией.

Высокоскоростная железная дорога

Первым регулярным высокоскоростным железнодорожным сообщением (до 305 км/ч) Великобритании стало Железнодорожное сообщение с тоннелем под Ла-Маншем (известное как «Хай Спид 1»), первый участок которого открылся в 2003 году между британским концом тоннеля в Фолкстоне и железнодорожным переездом Фокхэм Джанкшн (Fawkham Junction) в Кенте. Оно предназначено только для обслуживания международных пассажирских поездов «Бритиш Рэйл» серии 373 (British Rail Class 373) сети «Евростар». В 2007 году линию продлили до станции Сент-Панкрас в Лондоне.

Высокоскоростная железная дорога

© www.flickr.com

После приватизации было решено отменить модернизацию инфраструктуры Железнодорожной магистрали Западного побережья для увеличения скорости поездов до 225 км/ч. При этом поезда с принудительным наклоном кузова «Пендолино» серии 390 (Class 390 Pendolino), предназначенные для перевозок на такой скорости, в 2002 году были введены в эксплуатацию, но ходили со скоростью не более 200 км/ч. С 2000 по 2005 год на других маршрутах Великобритании стали ходить составы, способные развивать скорость до 200 км/ч, — дизельные поезда «Аделанте» серии 180 (Class 180 Adelante) и дизельные электропоезда семейства «Бомбардьер Вояджер» (Bombardier Voyager) (серий 220, 221 и 222).

Уже сформирован первый парк новых поездов «Бритиш Рэйл» серии 395 (British Rail Class 395), предназначенных для обслуживания сообщения «Хай Спид 1», а также других линий британской железнодорожной сети. На их основе к 2009 году будет создано первое внутреннее высокоскоростное сообщение, позволяющее передвигаться на скорости более 200 км/ч, а также специальный шаттл Olympic Javelin для Олимпийских игр 2012 года. Обе железнодорожные линии будут находиться под управлением компании «Саутистерн».

Департаментом транспорта была запущена программа «Интерсити Экспресс» (Intercity Express Programme), предусматривающая замену поездов «ИнтерСити 125» и «ИнтерСити 225» внутренней железнодорожной сети страны. В феврале 2009 года было объявлено, что, скорее всего, новый подвижной состав будет состоять из многосекционных поездов семейства «Супер Экспресс» (Super Express) компании «Хитачи» (Hitachi), которые планируют ввести в эксплуатацию в 2013 году. Представители консорциума «Агилити Трэйнз» (Agility Trains), получившего заказ на производство составов для этой сети, заявили, что их поезда смогут развивать скорость до 225 км/ч при «незначительных отклонениях». Кроме того, для их эксплуатации необходимо модифицировать сигнальную систему британской железнодорожной сети компании «Нетуорк Рэйл» для поэтапного перехода к европейской системе организации железнодорожного движения (European Rail Traffic Management System (ERTMS)).

По данным на апрель 2009 года в Великобритании действовали следующие поезда, способные развивать скорость до 200 км в час

Название Серия ТипМаксимальная скорость (км/ч)Максимальна скорость во время эксплуатации (км/ч)
«Евростар» Серия 373 Электропоезд 334,7 300
«ИнтерСити 225» Серия 91 Электропоезд 261 200
«Пендолино» (Pendolino) Серия 390 Электропоезд 234 200
«ИнтерСити 125» Серия 43 (HST) Дизель-электропоезд 238 200
«Аделанте» Серия 180 Дизель-электропоезд 200 200
«Вояджер» Серия 220 Дизель-электропоезд 200 200
«Супер Вояджер» (Super Voyager) Серия 221 Дизель-электропоезд 200 200
«Меридиан» (Meridian) Серия 222 Дизель-электропоезд 200 200

Самое высокоскоростное внутреннее железнодорожное сообщение Великобритании — линия «Нэшнл Экспресс Ист Кост» (National Express East Coast), проходящая от лондонской станции Кингс Кросс до станции Эдинбург Уэйверли (Edinburgh Waverley) и позволяющая преодолеть 632 км за 4 часа 20 минут, при средней скорости 144 км/ч.

Лизинговые услуги

Железнодорожные лизинговые компании

  • «Энджел Трэйнз» (Angel Trains) — принадлежат консорциуму частных инвесторов (в основном состоящему из пенсионных фондов и страховых компаний) и владеет 4 400 составами Великобритании.
  • «Эйч-Эс-Би-Си Рэйл» (HSBC Rail) — компания, сдающая в аренду пассажирские поезда для перевозок внутри страны, принадлежащие корпорации «Эйч-Эс-Би-Си» (HSBC).
  • «Портербрук» (Porterbrook) — принадлежит банку «Эбби Нэшнл» (Abbey National), владеющему примерно 3 500 локомотивами, поездами и грузовыми вагонами.

В 2008 году две следующие компании попытались проникнуть на лизинговый рынок:

  • «Соверен Трэйнз» (Sovereign Trains) — компания, входящая в группу операторов, действующих на правах отрытого доступа, таких как «Гранд Сентрал» (Grand Central) и «Гранд Юнион» (Grand Union). Подвижной состав, принадлежащий компании «Соверен Трэйнз», в настоящее время эксплуатируется компанией «Гранд Сентрал».
  • «Кью-Дабл-ю Рэйл Лизинг» (QW Rail Leasing) — совместное предприятие Национального банка Австралии (National Australia Bank) и «Эс-Эм-Би-Си Лизинг-энд-Файнэнс» (SMBC Leasing and Finance), предоставляющее в аренду электропоезда Лондонской наземке.
  • «Дизел Трэйнз Лтд.» (Diesel Trains Ltd) — В марте 2009 года Департамент транспорта организовал собственную Железнодорожную лизинговую компанию, чтобы заказать 202 новых вагона дизельных поездов для эксплуатации в районе Темз Вэлли (Thames Valley), окрестностях Бристоля и на более длинных линиях в северной Англии. Поезда планируют ввести в эксплуатацию к 2012 году после согласования с железнодорожными операторами «Фест Грейт Вестерн» (First Great Western), «Транс-Пеннин Экспресс» (Trans-Pennine Express) и «Нортен Рэйл» (Northern Rail).
Железнодорожные компании, предоставляющие составы в краткосрочную аренду
  • «МиддлПик Рэйлвэйз» (MiddlePeak Railways) — лизинговая компания, сдающая в аренду локомотивы, аналогичные маневренным локомотивам компании «Бритиш Рэйл» серии 08 (Class 08) и компании «Недерландсе Спорвеген» 0-6-0 серии 600 (NS 0-6-0 600 Class), а также локомотивы, поезда и вагоны других серий.
  • «Костуолд Рэйл» (Cotswold Rail) — компания, предоставляющая в краткосрочную аренду маневренные локомотивы серии 08 и локомотивы серии 47 (Class 47), работающая в тесном сотрудничестве с компанией «Нэшнл Экспресс Ист Англиа» (National Express East Anglia).
  • «Джи-Эль Рэйлиз» (GL Railease) — принадлежит корпорации «Джи-Эй-Ти-Икс Кэпитал» (GATX Capital) и компании «Ломбард» (Lombard), филиалу Королевского банка Шотландии (Royal Bank of Scotland).
  • «Харри Нидл Рэйлроуд Компани Лтд.» (Harry Needle Railroad Company Ltd) — компания, ремонтирующая и сдающая в аренду промышленные и магистральные локомотивы. Эксплуатирует маневренные локомотивы серии 08 и локомотивы серии 20. вебсайт
  • «Ривьера Трэйнз» (Riviera Trains) — компания, предоставляющая в краткосрочную аренду локомотивы серии 47. Работает в тесном сотрудничестве с Железной дорогой Англии, Уэльса и Шотландии.
  • «Ар-Ти Рэйл» (RT Rail) — небольшая лизинговая компания, предоставляющая в краткосрочную аренду маневренные локомотивы серии 08.
  • «Уэст Кост Рэйлвэй Компани» (West Coast Railway Company) — компания, осуществляющая железнодорожные перевозки и предоставляющая в краткосрочную аренду локомотивы серии 37 и серии 47, а также экспериментальные модели пассажирских локомотивов серии 57.

Законодательная структура

Железные дороги в Великобритании принадлежат частным компаниям и не контролируются центральным правительством, но при этом подчиняются установленным им экономическим нормам и правилам техники безопасности.

В 2006 году используя полномочия, установленные Законом о железных дорогах от 2005 года (Railways Act 2005), Департамент транспорта принял большую часть функций теперь ликвидированного Управления развитием железнодорожной сети (Strategic Rail Authority). В настоящее время Департамент транспорта непосредственно распределяет концессии на пассажирские железнодорожные перевозки, а также контролирует и обеспечивает выполнение контрактов с частными компаниями, получившими концессию. Договором концессии оговаривается характер и качество предоставляемых компанией услуг по перевозке пассажиров, а также другие условия. Некоторые концессионеры получают субсидию от Департамента транспорта для выполнения требований договора концессии, а некоторые сами платят Департаменту транспорта за получение контракта. Иногда концессионеры, начинавшие работать на субсидии, через какое-то время могут сами заплатить за получение контракта.

В соответствии с Законом о железных дорогах от 2005 года экономические нормативы деятельности и правила техники безопасности для приватизированных железных дорог устанавливаются Управлением регулирования деятельности железных дорог (Office of Rail Regulation). 5 июля 2004 года его создали вместо Железнодорожной инспекции (Rail Regulator). Кроме того, до сих пор существует Совет по безопасности и стандартизации железнодорожных перевозок (Rail Safety and Standards Board), который был создан в 2003 году по требованию общественности.

Основные действующие законы, регулирующие железнодорожные перевозки:

  • Закон о железных дорогах от 1993 года (Railways Act 1993)
  • Закон о конкуренции от 1998 года (Competition Act 1998) (в той части, где он определяет конкурентные полномочия Управления регулирования деятельности железных дорог)
  • Закон о транспорте от 2000 года (Transport Act 2000)
  • Закон о безопасности на железных дорогах и транспорте от 2003 года (Railways and Transport Safety Act 2003)
  • Закон о железных дорогах от 2005 года (Railways Act 2005)

Локальное метро и другие железнодорожные системы

Во многих маленьких и больших городах существуют системы скоростного транспорта. Метрополитены Лондона и Глазго построены на основе ширококолейной подземной железной дороги. Линии легко рельсового транспорта, в центре города, проходящие под землей, имеются в метро Тайн-энд-Уэр (Tyne and Wear) и на ДЛЖД. Линии легко рельсовых сетей в Ноттингеме, Шеффилде, Манчестере, Кройдоне и Уэст-Мидлендсе проходят как в центре города, так и по бывшим линиям пригородных железных дорог. В Блэкпуле сохранилась единственная традиционная трамвайная сеть. В некоторых местах действуют монорельсовые и миниатюрные железные дороги, а также ходят исторические трамваи и фуникулеры. Кроме того, функционируют несколько исторических (в основном паровых) стандартных и узкоколейных железных дорог, а также несколько промышленных железнодорожных и трамвайных линий. Некоторые исторические линии фактически являются частью сети общественного транспорта; Поезда Железной дороги Ромни, Хит и Димчарч (Romney, Hythe and Dymchurch Railway) в Кенте регулярно перевозят школьников.

Железнодорожные станции

Большая часть железнодорожных станций Великобритании была построена в викторианскую эпоху. Многие из них расположены на границе городских центров. Практически все главные станции находятся в крупных городах с большим количеством пригородов (таких как Бирмингем, Глазго или Манчестер), имеющих более одного вокзала линии. Лондон — главный центр сети с 12 основными вокзалами железнодорожной магистрали, расположенным «кольцом» вокруг центра города. Однако некоторые важные узловые станции железной дороги (такие как Йорк (York), Крю (Crewe) и Элай (Ely)) расположены в небольших городах. Некоторые поселения превратились в маленькие или большие города благодаря близкому расположению железнодорожной сети. Многие станции из-за географических особенностей или по политическим и военным соображениям были построены вдали от обслуживаемых ими городов, но постепенно эта ситуация изменилась.

Железнодорожная станция метро в Лондоне

© www.flickr.com

Уполномоченные органы власти

  • Исполнительный комитет по здравоохранению и промышленной безопасности (Health and Safety Executive)
  • Управления регулирования деятельности железных дорог
  • Железнодорожный комитет Департамента транспорта (Department for Transport Rail Group)
  • Нотифицированные органы Великобритании (UK Notified Bodies)

Эксплуатация железнодорожной сети и сигнальной системы

  • «Рэйлтрэк» (1996-2002)
  • «Нетуорк Рэйл» (2002-) — (некоммерческая организация с ограниченной ответственностью по гарантии)

Другие государственные организации

Региональные организации

  • «Сентро» (Centro). Исполнительный комитет по пассажирскому транспорту Западного Мидленда (West Midlands Passenger Transport Executive)
  • «Джи-Эм-Пи-Ти-И» (GMPTE). Исполнительный комитет по пассажирскому транспорту Большого Манчестера (Greater Manchester Passenger Transport Executive)
  • «Мерситрэвэл» (Merseytravel). Исполнительный комитет по пассажирскому транспорту Мерсисайда (Merseyside Passenger Transport Executive)
  • «Метро» (Metro). Исполнительный комитет по пассажирскому транспорту Западного Йоркшира (West Yorkshire Passenger Transport Executive)
  • «Нексус» (Nexus). Исполнительный комитет по пассажирскому транспорту Тайн-энд-Уэр (Tyne and Wear Passenger Transport Executive)
  • «Трэвэл Саут Йоркшир» (Travel South Yorkshire). Исполнительный комитет по пассажирскому транспорту Южного Йоркшира (South Yorkshire Passenger Transport Executive)
  • «Пассажирский транспорт Стратклайд» (Strathclyde Passenger Transport)
  • «Транспорт для Лондона» (Transport for London («Транспорт для Лондона»))

Компании, осуществляющие железнодорожные грузоперевозки

  • «Адвенза Адвенза Фрейт Лтд.» (Advenza Advenza Freight Ltd)
  • Железная дорога Англии, Уэльса и Шотландии
  • «Фрейтлайнер» (Freightliner)
  • «Директ Рэйл Сервисес» (Direct Rail Services)
  • «ФестДжи-Би-Ар-эф» (FirstGBRf)

Железнодорожные операторы, осуществляющие пассажирские перевозки на правах свободного доступа или без концессии

  • «Евростар»
  • «Хитроу Экспресс»
  • «Халл Трэйнз»
  • «Винис Симплон Ориент Экспресс» (Venice Simplon Orient Express (VSOE))
  • «Рексхэм-энд-Шропшир» (Wrexham & Shropshire)

Пригородная железная дорога

В Лондоне находится центр обширной радиальной железнодорожной сети, обслуживающей пригороды столицы. Каждый вокзал принимает поезда какой-либо пригородной линии. Большинство жителей пригородной зоны, направляющиеся в центр Лондона (примерно 80 % из 1,1 миллиона) по Метрополитену (400 000 ежедневно) или по наземной железной дороге, прибывают на эти вокзалы.

В большинстве случаев на вокзалах находятся конечные станции многих железнодорожных сетей. Одним из исключений является вокзал Лондон Бридж с несколькими транзитными линиями, конечные станции которых расположены ближе к центру на вокзалах Кэннон Стрит и Черинг Кросс. Островные платформы вокзала Лондон Бриджд также принимают поезда сети «Темзлинк», проходящие через центр города и делающие остановки на станциях Блэкфраярс, Сити Темзлинк (City Thameslink), Фэррингдон (Farringdon) и Сент-Панкрас. Эти пригородные линии связывают северную и южную пригородные зоны, а также более отдаленные пригороды Брайтона на южном побережье и Бедфорда на севере.

Кроме радиальных существует несколько кольцевых линий, соединяющих внутренние районы города между собой. Линия Вест Лондон (West London Line) проходит через центр Западного Лондона, что позволяет осуществлять перевозки от северо-западных пригородов до Кройдона, Брайтона и Аэропорта Гэтвик. Линия Норт Лондон огибает Северный Лондон от Ричмонда на западе до Стрэдфорда на востоке, линия Госпел Оук — Баркинг (Gospel Oak to Barking) связывает центр Северного Лондона с северо-восточными пригородами.

В ноябре 2007 года служба «Транспорт для Лондона» взяла под свой контроль кольцевые маршруты и линию Уотфорд Ди-Си (Watford DC), отходящую от станции Юстон и соединяющую пригороды с центральной частью Лондона. В настоящее время она управляет ими под брэндом «Лондонская наземка» (London Overground), осуществляя перевозки на основе частных контрактов.

В стадии реализации находятся работы по созданию нового участка линии метро Ист Лондон. После их завершения она будет преобразована в пригородную железнодорожную линию, на севере связанную с линией Норт Лондон и проходящую через южные районы Лондона. После прокладки новых участков линия будет представлять собой кольцевую железную дорогу, проходящую через пригороды и функционирующую под брэндом «Лондонская наземка».

Постоянное увеличение нагрузки на систему пригородных железных дорог и Метрополитен, вызванное необходимостью перевозки пассажиров от крупных вокзалов, стало причиной появления много миллиардного проекта «Кроссрэйл». Эта новая сеть позволит наладить сообщение между вокзалами Пэддингтон на западе (районом Доклэндс) и Ливерпул Стрит на востоке путем строительства под центром города двойного туннеля длиной 16 км. Планируется, что новые станции будут находиться на ключевых участках центра города и иметь переходы на линии Метрополитена.

Из-за увеличения пассажиропотока на пригородной железной дороге было решено ограничить продажу билетов пассажирам, едущим по более дешевым билетам. Так, компания «Фест Кэпитал Коннект» больше не принимает более дешевые билеты на поездах, отбывающих из Лондона в северных направлениях в вечерние часы пик (16:30 — 19:30). Кроме того, пассажиров с более дешевыми билетами не пускают на некоторые вечерние экспрессы «Фест Грейт Вестерн», отходящие от вокзала Пэддингтон.

Посредством железнодорожного сообщения «Хай Спид 1», проходящего через тоннель под Ла-Маншем, Лондон связан с Парижем и Брюсселем (материковой частью Европы). Высокоскоростные поезда сети «Евростар» являются соединительным звеном между высокоскоростными транспортными сетями Великобритании и Европы. Лондонская конечная остановка сети «Евростар» находится на станции Сент-Панкрас Интернэшнл. Помимо прочего, поезда сети будут обслуживать станцию Стрэдфорд Интернэшнл (Stratford International) и две станции в соседнем графстве Кент — Эшфорд Интернэшнл (Ashford International) и Эбсфлит Интернэшнл (Ebbsfleet International).

Междугородное железнодорожное сообщение

От каждого вокзала поезда отходят в определенный район страны, но не от каждого выполняются дальние междугородные рейсы. Главные междугородные вокзалы — Пэддингтон (запад Англии и Южный Уэльс), Ватерлоо (юго-восток, юго-запад Англии и Саутгемптон, Портсмут, Борнмут и Уэймут), Виктория (Южное Побережье и Брайтон), Юстон (Уэст-Мидлендс, Северный Уэльс, северо-запад Англии и Глазго), Сент-Панкрас (Восточный Мидлендс), Кингз Кросс (северо-восток Англии, Лидс и Эдинбург) и Ливерпул Стрит (Восточная Англия). Поезда некоторых междугородных линий перевозят большое количество жителей пригородной зоны между ближайшими к Лондону станциями и вокзалами. Например, после введения в эксплуатацию высокоскоростных поездов регулярными стали дальние переезды от Суиндона до Пэддингтона.

Сообщение с аэропортами

Аэропрты Хитроу, Гэтвик и Станстед обслуживаются специализированными поездами. Сообщение «Хитроу Экспресс» (Heathrow Express) от Пэддингтона организовано оператором аэропорта «Би-Эй-Эй паблик лимитед компани» (BAA plc), а «Гэтвик Экспресс» (Gatwick Express) от станции Виктория и «Станстед Экспресс» (Stansted Express) от Ливерпул Стрит — железнодорожными компаниями.

Кроме того, Аэропорт Хитроу обслуживается челночными автобусами «Дот2Дот» (dot2dot) компании «Нэшнл Экспресс» (National Express). Стоимость проезда — от 17.50 £ (более низкая, чем стоимость проезда в лондонском такси).

Международное железнодорожное сообщение

Международные перевозки осуществляются по железнодорожной сети «Евростар» от станции Сент-Панкрас до Парижа и Брюсселя через тоннель под Ла-Маншем с промежуточной остановкой на станции Эшфорд Интернэшнл в Кенте. По сравнению с прежней высокоскоростной дорогой, заканчивавшейся на станции Ватерлоо Интернэшнл, после введения новой железнодорожной сети, введенной в эксплуатацию 14 ноября 2007 года, длительность переезда сократилась примерно на 20-25 минут. Теперь можно доехать из Лондона до Парижа за 2 часа 15 минут и до Брюсселя за 1 час 51 минуту. По новой линии (одному из самых больших инженерных сооружений Великобритании) также будут ходить некоторые высокоскоростные пригородные поезда до Кента.

Пригородная железная дорога Великобритании

Пригородная железная дорога

© www.flickr.com

Пригородная железная дорога, региональная железная дорога, городская железная дорога играет ключевую роль в системе общественного транспорта многих крупных городов Великобритании. Пригородная железная дорога определяется как железнодорожное сообщение между центральным деловым районом и пригородами или другими районами, из которых ежедневно прибывает большое количество людей. Поезда, совершающие рейсы по такой дороге, называют пригородными поездами.

В отличие от легко рельсовой, пригородная железная дорога классифицируется как «тяжело рельсовая». Ее поезда ходят на линиях, которые используются также другими пассажирскими и грузовыми транспортными сетями, часто более крупными, чем легко рельсовые. Железнодорожная инфраструктура Великобритании принадлежит компании «Нетуорк Рэйл», а станции, принимающие поезда одной пригородной железнодорожной сети, могут находиться под управлением разных железнодорожных компаний. В Северной Ирландии компания «Нортен Айленд Рэйлвэйз» (NI Railways) отвечает как за инфраструктуру, так и за осуществление железнодорожных перевозок.

Преимущества

Пригородные железные дороги являются частью более крупной железнодорожной сети, поэтому часто пассажирам достаточно легко пересесть с них на магистральные железнодорожные линии. Кроме того, на них принимаются карты оплаты проезда по железной дороге и в большинстве случаев разрешается заносить в вагон велосипеды. Также по действующим пригородным железным дорогам можно переезжать, пока не построят новые легко рельсовые линии.

В отличие от легко рельсовых железных дорог, можно приобрести только один билет для оплаты проезда как по магистральной, так и по пригородной линии. Кроме того, пригородные железные дороги обычно имеют более высокую пропускную способность, чем легко рельсовые, так как по ним ходят более длинные поезда на более высокой скорости из-за меньшего количества остановок.

Перевозки

На некоторых пригородных железных дорогах перевозки осуществляются только в часы пик, а на других поезда ходят менее часто в вечернее время и по воскресеньям.

В больших городах пригородные линии часто связывают несколько главных станций со средними и маленькими станциями. Перевозки могут осуществляться одной компанией, обслуживающей исключительно пригородные железные дороги (как в Мерсисайд) или компанией, также выполняющей региональные и национальные рейсы (как в Бристоле, Кардиффе, Эдинбурге и Глазго).

В пределах Лондона

Лондонская наземка принадлежит службе «Транспорт для Лондона», которая также владеет Лондонским метрополитеном и осуществляет перевозки на линиях Уотфорд, Норт Лондон, Вест Лондон и Баркинг (общей протяженностью 85,30 км). Сеть объединена с Лондонским метрополитеном и принимает карты Oyster.

К 2010 году собираются ввести в эксплуатацию линию Ист-Лондон, которую в настоящее время реконструируют из подземной в наземную. Также было предложено построить линию Саут-Лондон. Планируется, что Лондонская наземка соединит 20 из 32 пригородов Лондона и будет играть ключевую роль в транспортном обслуживании Олимпиады 2012 года.

«Кроссрэйл»

«Кроссрэйл» — новая железнодорожная сеть, которую планируют построить к 2017 году в Лондоне и Юго-восточных пригородах для осуществления через Лондон высокоскоростных перевозок на поездах, по размеру равных магистральным и способных перевозить более 1500 пассажиров. Маршрут будет проходить от Мэйденхед (Maidenhead) и Хитроу на западе прямо через Лондон до Эссекса и Кента на востоке. Линию проложат под землей через центр города между районами Пэддингтон и Ист-Лондон. Ожидается. Что сеть будет пересекаться с метро и Национальной железной дорогой, а также принимать карты Oyster.

Планируется, что предварительные работы будут проведены в начале 2009 года, а основное строительство начнется в 2010 году. Маршрут будет проходить через станции пригородных и магистральных железных дорог, а также метрополитена.

5 октября 2007 года премьер-министр Гордон Браун (Gordon Brown), подтвердил, что строительство «Кроссрэйл» будет профинансировано. Во время визита в офис «Кроссрэйл» в центральном Лондоне Браун заявил, что прокладка этой линии будет иметь «огромное значение, не только для Лондона, но и для всей страны, и позволит создать до 30 000 новых рабочих мест».

«Фест Кэпитал Коннект»

«Фест Кэпитал Коннект» — сеть, пролегающая от Брайтона до Норфолка. Она состоит из 6 главных линий (включая «Темзлинк») с остановками примерно на 90 станций. Ее главные пересадочные узлы — Лондон Кингз-Кросс, Блэкфраярс, Лондон Сент-Панкрас и Фэррингдон. Компания обслуживает линию, соединяющую Лондон с Аэропортом Лутона.

«Нэшнл Экспресс Ист Англиа»

Компания «Нэшнл Экспресс Ист Англиа» осуществляет подземные перевозки до станций трех пригородных линий Ли Вэли (Lea Valley) (направления — Чезент (Cheshunt), Хартфорд Ист (Hertford East), Энфилд Таун (Enfield Town) и Чингфорд (Chingford)), а также управляет движением поездов по Большой восточной магистрали (Great Eastern Main Line), на которой расположен пересадочный узел Лондон Ливерпул Стрит.

«Саутерн»

«Саутерн» (Southern) осуществляет перевозки в Южном Лондоне, а кроме того между Центральным Лондоном и Южным побережьем (через Восточный и Западный Суссекс и Суррей), а также некоторыми районами Кента и Гэмпшира. Поезда компании «Саутерн», обслуживающие 167 станций, отходят не реже чем каждые 15 минут по 14 линиям к югу от вокзала Лондон Виктория и 10 линиям от вокзала Лондон Бридж.

«Саут Вест Трэйнз»

«Саут Вест Трэйнз» (South West Trains) осуществляет перевозки на 5 линиях (Ватерлоо — Ридинг (Reading), кольцевой линии Хаунслоу (Hounslow), Виндзор Брэнч (Windsor Branch), Чертси Брэнч (Chertsey Branch) и ветке Эш Вэйл (Ash Vale)), отходящих к югу от вокзала Лондон Ватерлоо через Клэфэм Джанкшн. Ежегодно компания обслуживает 160 миллионов пассажирских рейсов.Кроме того, компания осуществляет перевозки на дальние расстояния до Бристоля и Плимута.

«Саутистерн»

«Саутистерн» осуществляет перевозки в юго-восточном Лондоне, Кенте и некоторых районах Восточного Суссекса, обслуживая 176 станций, расположенных на железной дороге длиной 741 км. Каждое утро буднего дня поезда компании «Саутистерн» перевозят до Лондона около 143 000 человек, совершая 1 400 рейсов ежедневно и около 156 миллионов ежегодно. Лондонские конечные станции находятся на вокзалах Черинг-Кросс, Виктория, Блэкфраярс, Кэннон Стрит и Лондон Бридж. Частота рейсов поездов — до 4 в час; из Лондона отходят 23 железнодорожные линии компании.

www.tourister.ru


Смотрите также