Почему строительство железных дорог оказало в россии


«Чугунка», которую все осуждали. Кто и почему был против строительства в России железных дорог?

№ 35 (526) от 8 сентября 2016 [«Аргументы Недели », Семён ЭКШТУТ ]

Не думайте, что это были какие-нибудь замшелые ретрограды, косные тупицы. Сомневались умнейшие люди империи! И высказывали серьёзные доводы. 

Самый старый билет

165-летие начала движения по Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге, соединяющей Санкт-Петербург и Москву, приходится на нынешнюю осень. Вопрос только, что считать началом движения.

Торжественное открытие дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года. Но ещё в августе по ней пропустили девять пробных составов с солдатами. Потом прибыл царский поезд с императором Николаем I, его семьёй и свитой. Но 4 сентября у станции Клин по чьей-то халатности столкнулись два поезда. Видимо, поэтому, в частности, празднества отложили – до окончания проверок и во избежание кривотолков (были жертвы). Но движение не прекратилось! В Государственном архиве Российской Федерации я как-то наткнулся на железнодорожный билет – возможно, самый старый в нашей истории. Хранился он в альбоме одной из фрейлин императрицы – и датирован 8 сентября 1851 года. Билет был обратным: фрейлина, сопроводив государыню, возвращалась домой.

Похоже, она его сберегла на память – современников поражал сам факт, что путь, прежде занимавший дни, а то и недели, сократился до 19 часов. Тогдашнюю атмосферу в Москве хорошо передаёт фрагмент из воспоминаний знаменитого мемуариста П. Анненкова (см. справку). Но обратите внимание на фразу: «Я видел императора мрачным и усталым: он считал долгом побывать под всеми мостами и осматривать все насыпи и постройки дороги…» Николай проверял не просто мосты и насыпи. Он проверял себя – правильным ли было решение о строительстве дороги? Ведь царь принимал его своей высочайшей волей, ломая предубеждение оппонентов…

Увеселяя публику

Николаевская магистраль (это имя она получила в 1855-м после смерти императора) не была первой железной дорогой в стране. Первая – Царскосельская, соединившая в 1837 г. Петербург с Царским Селом. Но её не зря звали «увеселительной». 27 километров пути (это когда продлили до Павловска), с полчаса езды туда, столько же обратно… В Павловске – вокзал с роскошным рестораном и концертной площадкой, на которой выступал великий Штраус… Поэт Фёдор Тютчев по-своему оценил достоинства технической новинки – он снял в Павловске квартиру для своей юной возлюбленной Лёли Денисьевой (и от глаз чопорного Питера в отдалении, и для регулярных поездок удобно). Причём не один Тютчев так сделал – тогда нередко посмеивались, что Царскосельская дорога способствует падению нравов.

Николай тоже полюбил поездки по Царскосельской дороге с очаровательной фрейлиной Варенькой Нелидовой. Хотя думал при этом не только о прелестях фаворитки.

Поручик Мальцов 

Есть интересное свидетельство (одно из многих) о том, как всё начиналось. Крупный промышленник XIX века Сергей Иванович Мальцов в 1835-м, будучи ещё поручиком Кавалергардского полка, побывал в Англии и проехал по Манчестер-Ливерпульской железной дороге. «Великое изобретение Стефенсона (…) поразило меня и убедило, что (…) может составить величайшее благо для России. (…) Возвратясь в Петербург, я явился к государю».

Далее состоялся характерный разговор. Мальцов доказывал – железные дороги, учитывая наше «обширное пространство», необходимы империи. В ответ «государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии задавили лорда (если точно – члена парламента У. Хаскиссона: на церемонии открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги он увидел по ту сторону пути премьер-министра, кинулся к нему, а паровоз уже тронулся. – Ред.)». Мальцов ответил, что и при езде на лошадях всякое случается. «Государь сказал: «А снега? Ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет?» Я доложил, что можно очищать. Государь ещё что-то пошутил, но мой рассказ произвёл на него впечатление». Позже, встретив поручика на балу, Николай вновь заговорил о железной дороге – куда бы Мальцов её повёл? «Я отвечал: из Москвы одну в Китай, другую в Индию». Николай засмеялся: «Отправьте его в сумасшедший дом!», но было видно, что темой он весьма заинтересован.

При этом Мальцов был вхож в дом министра финансов графа Канкрина. «Бывая у него, я старался подготовить его к мысли о железных дорогах, коих он был врагом и врагом упрямым». 

Цитата

Москва, 165 лет назадИз мемуаров Павла Анненкова (описывается осень 1851 г.). 

«Москва была в волнении. Император Николай приезжал, во-первых, для празднования 25-летия своего царствования, во-вторых, при этом открывал новую железную дорогу. Предварительно посланы были, как знамения будущей важности дороги, гвардейские пехотные баталионы и сводные эскадроны конной гвардии и кавалергардов (…). Купечество жертвовало для них разные угощения, дворяне не отставали (…) Вслед за войском явился весь двор и, по обыкновению, немецкие принцы, рассердившие даже Клейнмихеля (он сам это говорил), строителя дороги, аппетитом на станциях и нежеланием видеть на ней что-либо другое, кроме буфетов (…). В день приезда, вечером, на Кремлёвской площади народу уже было множество. Я видел императора мрачным и усталым: он считал долгом побывать под всеми мостами и осматривать все насыпи и постройки дороги… На другой день загудели колокола, Кремль затоплен был народом, на площади свершался парад, мундиры горели; крики, музыка, барабаны смешались (…)».

Доводы противников

Заметим, Егор Францевич Канкрин – один из умнейших людей той эпохи, лучший министр финансов в российской истории. При этом он действительно был убеждённым противником железных дорог в России.

Злые языки утверждали, что граф считал: «чугунки» нам не нужны, поскольку бездорожье – основа непобедимости России. У нас любой враг завязнет! На самом деле аргументы Канкрина были посерьёзнее. Проект невероятно затратный, а казна только-только многолетними стараниями графа приведена в относительный порядок. В России нет грузов, которые нуждаются в перемещении с такой уж быстротой: наши товары не скоропортящиеся, всё, что надо, спокойно довозят лошадки. И каменного угля у нас не так много (большинство месторождений ещё не открыли). Значит, топить паровозы придётся дровами, а это повлечёт «истребление лесов». Кроме того, в России исконный крестьянский промысел – ямщичество. Есть ямщики-профессионалы (целые сёла, причём зажиточные), кто-то уходит «в извоз» зимой, когда не занят хлебопашеством, для таких это в семейном бюджете – немалое подспорье. Все платят подати. А придут «чугунки» – и что, ямщики станут не нужны? Начнут разоряться? Людям – беда, казне – убыток, власти – проблемы. У нас не на что деньги тратить? Тогда уж лучше их «обращать на земледелие», народ дешёвым хлебом обеспечивать.

Канкрину вторил и такой замечательный (действительно замечательный!) человек, как главноуправляющий путями сообщения граф Карл Фёдорович Толь. Он поддержал идею Царскосельской дороги (благо её строительство финансировало частное акционерное общество), но в целом исходил из простой вещи: чем железные дороги затевать, давайте нормальные шоссе прокладывать! И каналы! Толь всегда ратовал за развитие водных коммуникаций, считая их для России, если сегодняшним языком, оптимальным вариантом по соотношению цены и качества.

У других влиятельных людей были другие резоны. Полицию, например, пугало, что с появлением железных дорог по империи начнут спокойно перемещаться большие массы людей – тогда отслеживать и ловить преступников будет труднее. Великий князь Михаил Павлович (брат царя) видел в железных дорогах «зарождение новой революционной ячейки, которая могла привести к нивелировке классов и другим, ещё более страшным вещам».

В общем – блажь эти железные дороги! Преждевременная, дорогостоящая и потенциально опасная...

Аппаратная интрига

Для Николая же идея дороги Санкт-Петербург – Москва стала принципиаль*ной. Высший государственный менеджер державы принимал волевое решение, твёрдо считая, что России следует быть «с веком наравне».

Но следовало нейтрализовать противников «чугунки» – людей заслуженных, с именами. Великий князь Михаил переменил настроение, когда у него в Павловске появилась «беседка для музыки, как в Баден-Бадене и других немецких курортах» (тот самый вокзал). Ресторан и концерты Штрауса совсем не угрожали «зарождением революционной ячейки». Канкрин смягчился, проведя в 1839–1843 гг. свою знаменитую денежную реформу, оздоровившую финансы страны – теперь ситуация не казалась такой уж критичной (а в 1845‑м он умер).

1 февраля 1842 г. Николай подписал указ о строительстве дороги – хотя большинство членов кабинета министров всё равно были против. Потому император прибегнул, так сказать, к аппаратной интриге. Руководство строительством поручалось Особому межведомственному комитету. По велению царя возглавил его наследник престола Александр Николаевич (будущий Александр II), а главой «Комиссии построений» (грубо говоря – исполнительного органа) назначался шеф тайной полиции граф А. Бенкендорф. Открыто конфликтовать с такими фигурами мог только политический самоубийца. Но вдобавок, воспоминал служивший в комитете сенатор К. Фишер, исполнение работ вообще «было изъято из ведомства путей сообщения на том основании, что если начальник (К. Толь) не сочувствует мысли, то нельзя ожидать, чтобы подчинённые исполнили её с усердием». Весной 1842-го Толь скончался, и «исполнение» вернули в ведомство путей сообщения – только его возглавил уже граф П. Клейнмихель, человек, абсолютно преданный Николаю… …

С упоминания Клейнмихеля начинается хрестоматийная поэма Н. Некрасова «Железная дорога» – о том, какой тяжкой ценой строилась магистраль. С Некрасовым спорить не собираемся. Но давайте всё же учитывать, что осуществлялся прорывный для тогдашней России проект, положивший начало развитию всей сети наших железных дорог. 160 лет прошло – и, садясь сегодня в поезд, идущий из одной столицы в другую, будем вспоминать не только это произведение поэта-демократа. 

maxpark.com

А.А. Тимофеев Строительство железных дорог в России в конце XIX начале XX века как фактор модернизации

В статье проанализированы модернизационные процессы и их последствия после строительства Транссиба на Южном Урале в конце XIX — начале XX вв.

 

Исследование ключевых направлений модернизации России конца XIX — начала XX вв. имеет важное значение для целостного понимания сущности и возможных последствий трансформационных процессов в современной России. В этом плане вызывает интерес промышленный подъем в России в конце XIX—начале XX вв., важнейшей составляющей которого было строительство железных дорог, и в частности, Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Изучение опыта строительства Великой Сибирской железнодорожной магистрали в 1891— 1916 гг., экономических и социально-культурных последствий ее функционирования актуализируется современными проблемами государственного регулирования экономики, а также необходимостью уяснения социальных последствий экономических реформ. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро— и мезоуровнях. Поэтому изучение формирования железнодорожной сети позволяет понять ход хозяйственного освоения территории, проследить эволюцию формирования «экономической ткани» территории и социально-культурных последствий эксплуатации железнодорожных магистралей. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в международном сотрудничестве, межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, внося существенный вклад в научно-технический прогресс. К 1890 г. в России было проложено свыше 30 тысяч км железных дорог, к 1916 г. — 78 тыс. км. В 1913 г. по железным дорогам России было перевезено 15610 млн пудов грузов: 15,8 % — хлеб, 9,2 %—лес, 6,1% — дрова и торф, 21,7 %—уголь, 3,4% — нефть, 10,6 % — руда и металл, 9,8 % — стройматериалы, 9,1 % — продукция обрабатывающей промышленности. В 1912 г. по железным дорогам России было перевезено 190 млн пассажиров. Вобрав в себя многие достижения науки и техники, железная дорога из простого рельсового пути превратилась в сложное многоотраслевое хозяйство. Являясь составной частью экономики, железнодорожный транспорт, способствовал расширению торговых связей, культурному обмену, научно-техническому прогрессу и в итоге развитию страны. 

В формировании предпосылок модернизации конца XIX века территориальный рост России, играл немаловажную, в некоторых отношениях решающую роль. Промышленный подъем, связанный с реформами 1860—1870 гг., существенно изменил пространственный фон экономического, социального и культурного развития общества. Отмена крепостного права поставила процесс модернизации в жесткую зависимость от скорости и эффективности спонтанно развивающихся рыночных отношений между территориями страны. Реформы, призванные преодолеть техническую и институциональную отсталость России от Запада, осознавались общественной мыслью, как необходимость сделать ставку на путь ускорения социально-экономического прогресса. В территориальном аспекте это предполагало открытость регионов и стремление связать их не только военно-административными методами, но и спонтанно развивающимися экономическими связями посредством рынка.

С точки зрения географических предпосылок экономического прогресса, основным лимитирующим фактором для развития русской торговли и промышленности являлась ярко выраженная континентальность хозяйственного организма страны. По оценке С.Ю. Витте, именно из-за недостатка прямых и удобных выходов в зоны мировой океанической торговли, Россия не могла «в должной степени пользоваться благами морских сообщений и развивать свою морскую торговлю»2. Этой же точки зрения придерживался и Д. И. Менделеев: «...чувствуется недостаточность свободных морских окраин для такой страны, как наша, особенно по той причине, что Балтийские порты, как и выходы из Балтийского моря, замерзают в суровые зимы, выход из Черного моря заперт Константинопольским и Дарданелльским проливами, Тихий же океан очень удален от коренной России»3. В Европе, считал Д. И. Менделеев, из-за «малоземелья тесно и является надобность в войнах. Сокрытая цель войн состоит в занятии земли. Лекарством от подобного рода войн является усиленное развитие промышленности, которая дает населению более высокие доходы». 

Все невыгоды континентальное™, обрекавшие на экономический застой обширные восточные окраины, усугублялись инерцией сложившегося международного разделения труда, в котором Россия, как развивавшаяся «вширь» страна преимущественно сельскохозяйственного типа колонизации, играла роль аграрного придатка индустриальной Западной Европы и потребителя ее фабричной продукции. Закрепление за Россией этой традиционной роли приводило к тому, что даже развитие железных дорог и пароходного сообщения стимулировало на вновь осваиваемых землях в первую очередь расширение сельскохозяйственной, а не промышленной деятельности. 

Начало разрешению этих противоречий было положено в 1890-х гг., когда энергичными усилиями С. Ю. Витте была найдена единственно приемлемая политико-экономическая формула, способствовавшая ускоренному промышленному развитию России, в частности, ее глубинных, восточных районов, и постепенному освобождению страны от иностранной зависимости в части промышленного импорта. В экономической концепции С.Ю. Витте одним из важнейших факторов хозяйственного прогресса мыслилось крупномасштабное железнодорожное строительство, которое, во-первых, формировало широкий спрос на продукцию тяжелой индустрии, и, во-вторых, ввиду ярко выраженной континентальное™ России, имело особо важное значение для экономического развития страны. Железные дороги не только соединяли между собой разделенные огромными расстояниями внутренние области России, способствуя ускорению торгового оборота, но и питали новыми экономическими возможностями приморскую торговлю, получавшую надежную почву для своего дальнейшего развития в будущем6. Логика, развиваемой С.Ю. Витте стратагемы опиралась на расчеты, имевшие глубокий геополитический смысл и нацеленные далеко в будущее, которая имела много параллелей с развиваемыми на Западе в начале XX в. геополитическими теориями. 

Железнодорожное строительство, продуманная экономическая политика, дальневосточная программа — все это в целом создало благоприятные условия для того, что справедливо и метко было названо «русским экономическим чудом». Реформы С.Ю. Витте, нацеленные на превращение России в высокоразвитую промышленную державу, обеспечили значительные финансовые влияния, в том числе и иностранного капитала в индустриальный сектор страны. Таким образом, С.Ю. Витте выражал интересы общества и государства, в данном случае в основном экономические и социальные. 

Поэтому в российской геополитической концепции возрастало значение инфраструктурного фактора, который становится важнейшим инструментом новой политики размещения производительных сил, стимулирования пространственных сдвигов в экономике. На начальном этапе модернизации прежний, во многом произвольный и замедленный характер сбыта продукции на рынок компенсируется складыванием широкой по территориальному охвату системой устойчивых распределительных центров — ярмарок (Нижегородской, Ирбитской и др.) и оптовых складов в крупнейших городах, а также ориентацией торговли на магистральные, в основном речные пути сообщения. 

Однако подлинно революционное воздействие на геополитическую ситуацию оказало массовое железнодорожное строительство. Стимулируя развитие межрегиональных экономических связей и создавая новые возможности для них, железные дороги превращались в важнейший фактор усиления политического присутствия России в Сибири и на Дальнем Востоке. Особое значение, согласно изложенной выше геополитической концепции, приобретает значение магистральных путей сообщения Европейской России с относительно изолированными восточными окраинами империи, прежде всего строительство в 1891—1916 гг. Транссибирского железнодорожного пути, превращавшего страну в единое неразделимое экономическое целое. 

Кроме экономического и социального значения Транссиба, важнейшим обстоятельством необходимости его строительства в конце XIX в. являлось военно-стратегическое значение. Именно поэтому лица, на обязанности которых лежало обеспечение охраны страны на Дальнем Востоке, усиленно добивались постройки Сибирской дороги. В правительственных кругах со всей ответственностью осознавали крайнюю и неотложную необходимость постройки Сибирской железной дороги по мотивам чисто государственным и военным. 

Весной 1886 г. на имя Александра III поступили предложения о строительстве в Сибири рельсового пути от генерал-губернатора Восточной Сибири графа А. П. Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона А.Н. Корфа. Император отнесся очень благосклонно к этим докладам, и государственная машина начала работать в этом направлении. 

Правительственная Комиссия, сделала необходимые расчеты, и подготовила «Справку», где приводились обоснования необходимости немедленного строительства магистрали. В этом документе был сделан анализ геополитической обстановки на Дальнем Востоке, и определялась главная цель ее строительства — стратегическая8. Правительственная комиссия сделала вывод, о том, что только сплошная Сибирская железная дорога обеспечит российские стратегические интересы на Дальнем Востоке и даст флоту в Тихом океане твердую опору для разрешения таких политических вопросов, которые, несомненно, в недалеком будущем приобретут всемирное значение. 

Таким образом, в правительстве и русской общественной мысли, обоснование идеи строительства Транссиба было признано необходимым для России и решало стратегические, экономические, социальные и культурные проблемы. Император одобрил 17 марта 1891 г. строительство Великого Сибирского рельсового пути за казенный счет и приказал приступить к изысканиям направления и к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги за счет казны и непосредственным распоряжением Правительства9. После введения в строй моста через р. Амур в 1916 г. Транссибирская магистраль окончательно связала Дальний Восток с Европейской Россией. Таким образом, военно-стратегическая цель введения в строй Транссиба для Российской империи была выполнена. Сибирская магистраль позволила России «ногою твердою стать на берег» Тихого океана, укрепить свое стратегическое положение на Дальнем Востоке, создать условия для заселения и хозяйственного освоения необжитых восточных территорий, культурного и торгово-промышленного развития российских окраин. Вдоль Транссиба строились новые города, укрупнялись старые, стремительно возрастал промышленный объем производства, вдоль дороги шел процесс колонизации Сибири. Мировое значение Магистрали подтверждено историей. Без магистрали не было бы той России, какой она есть сегодня, а без современной России был бы другим мир. 

Изначально же, модернизация носила инструментальный характер и была нацелена лишь на обеспечение военно-политического могущества России, преобразования же в иных сферах носили подчиненный характер. Железнодорожное строительство, экономическая экспансия и модернизация теснее привязывали периферию к русскому центру. Развитие промышленности и внутреннего рынка, совершенствование коммуникаций, расширение перспектив профессионального роста и социальной мобильности, создавали новые преимущества не только для русского, но и для других народов. 

Экономическое развитие России напрямую связано со строительством железнодорожных магистралей. Развиваются торговые отношения и торговля, не только внутренняя, но и внешняя, что привлекает российский и иностранный частный капитал. Растет промышленность и промышленное производство. Предприятия увеличивают мощности и переходят на более современные формы производства. 

Строительство Сибирской магистрали привело к изменению социальной структуры общества в Сибири и на Урале, ускорило формирование рынка рабочей силы для городской промышленности и одновременно придало специфику этому процессу. 

Большая часть городских рабочих формировалась из крестьян, не утративших до конца связи с землей. Увеличивается население, причем городское растет значительно быстрее. При этом общинные стереотипы, привносимые крестьянами в города, тормозили процесс социальной модернизации. В то же время приток этих новопереселенцев, усложняя социальную структуру города, способствовал формированию группы предприимчивых людей. Усиление социальной дифференциации углубляло социальные противоречия, приводило к нарастанию неравномерности в развитии различных сегментов общества. 

В сознании населения железная дорога превратилась в символ торгово-промышленного прогресса и процветания. Вместе с тем, резко усилившийся поток мигрантов из деревни повлек за собой «окрестьянивание» городского населения, как по социальному составу, так и по образу мысли и образу жизни, что стало тормозить созревание светского буржуазного менталитета. Мигранты приносили в городскую жизнь деревенские стандарты поведения. Одновременно с появлением нового предприимчивого слоя населения, умножается маргинальный слой, не сумевший вписаться в новые модерниза-ционные реалии. Эти люди пополняли слой городской бедноты и, как правило, основным видом их занятий являлась работа прислугой или подсобные чернорабочие занятия. Число фабричных рабочих в городах возросло, но увеличение числа рабочих не препятствовало росту численности мелких производителей: ремесленников, кустарей. Фабрично-заводская промышленность сформировала новый тип рабочего-пролетария лишь в крупных городах. В городах наблюдалось абсолютное и относительное увеличение числа занятых в промышленном производстве. Урбанизация и связанные с ней модернизаци-онные процессы стимулировали население зарабатывать и вкладывать заработанное в будущее: в образование, улучшение жилищных условий и быта, новых технических достижений, а также в досуг. Изменяется отношение органов местного самоуправления и горожан к системе охраны здоровья в сторону большего доверия к медицине, происходит разрушение традиционных стереотипов отношения к своему здоровью, как не очень важному. С точки зрения модернизационных процессов, здоровье является одной из важных составляющих успеха и социальной значимости личности, и отсутствие его — наоборот. Модернизация производства и связанная с этим потребность в концентрации и интеграции разнообразных форм и видов материальной и духовной деятельности явились причиной усиления урбанизации, роста городского населения. Процесс этот связан непосредственно со строительством железнодорожных дорог. Напротив, города и поселки, которые оказались в стороне от железной дороги, сохраняли относительную изолированность и традиционность внутренней жизни. 

В условиях модернизации конца XIX — начала XX вв. города концентрировали в себе экономический, административный, научный, духовный потенциал всего общества. Экономическое содержание модернизации состояло в развитии промышленной, транспортной, торговой, кредитно-банковской и других видов несельскохозяйственных отраслей. Вокруг железной дороги формируется специфическая субкультурная зона. Однако в целом, в промышленно-экономическая и антропокультурная составляющие процесса урбанизации были еще в начальной стадии. На смену традиционному обществу, с потребительской, минималистической моралью, приходит новое, ориентированное на максималистскую трудовую этику, которая ориентировала человека на достижение максимально возможного результата в своей работе, а предпринимателя — на максимальную прибыль. Постепенно формируется общество современного типа, с более высоким уровнем профессиональных навыков, по сравнению с традиционным. Железные дороги давали населению городов и поселков, где они проходили, возможность заработать и материальные блага. Ослабление традиционного и формирование нового менталитета происходили, с одной стороны стихийно, под влиянием новых условий жизни, с другой стороны, образованное общество и правительство в начале XX в. намеренно принимали многообразные меры, такие как клубы, общества трезвости, читальни, народные библиотеки и т. п., чтобы изменить традиционное мировоззрение народа.

В рассматриваемое время в России происходят противоречивые процессы. В результате модернизации, с одной стороны городская культура и грамотность способствовала секуляризации сознания, оказывала влияние на поведение, делая его рациональным и расчетливым, ориентированным на достижение максимальных результатов части ново-переселенцев, с другой — трудовая этика большинства бывших крестьян не претерпела рациональных изменений, вплоть до 1914 г. она оставалась минималистской, потребительской, то есть сохранялся менталитет традиционного общества. 

Эти процессы, происходившие в России, протекали медленно, стабильно, но не успели завершиться к 1914 г. Вместе с тем ломка старых социальных отношений порождала маргинальность и люмпенство. Эти противоречия обостряли политические и социальные отношения в обществе. Поэтому социальный взрыв начала XX века не был исторической случайностью. В целом, можно констатировать, что в результате строительства железных дорог в конце XIX — начале XX вв., в России были созданы потенциальные возможности для формирования новой модели экономического роста, для вступления в новый, более высокий по своему уровню этап модернизации. Модернизация постепенно меняла господствующий тип социальности. Общинные отношения разрушались городской рациональной, экономической культурой. Строительство железных дорог и связанный с ним процесс модернизации во многом изменили социальные отношения и создали основу для решения экономических, социальных и культурных проблем. 

Примечания 1. Вандам А.Е. Геополитика и геостратегия. М., 2002. 

2. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве. СПб., 1912. С. 63. 

3. Менделеев Д. И. С думою о благе российском: избранные экономические произведения. Новосибирск, 1991. С. 48. 

4. Нартов H.A. Геополитика. М., 2003. С. 144. 

5. Зубков К.И.Россия и Урал на переломе геополитических эпох (1890—1920-е гг.) // Уральский исторический вестник. Екатеринбург, 1994. Вып. 1. С. 79—80. 

6. Витте С.Ю. Указ. соч. С. 63. 

7. Маккиндер X. Географическая ось истории// Классики геополитики. XX в. М., 2003; Хаусхофер К. О геополитике. Работы разных лет: Границы в их географическом и политическом значении. Панидеи в геополитике. Статус-КВО и обновление мира. Континентальный блок. М., 2001. 

8. Сибирская транзитная железная дорога. Справка. (Экономическая записка). СПб., 1890. С. 13. 

9. РГИА. Ф. 1273. Оп. 1. Д. 85. Л. 48. 

10. Каспэ С. И. Империя и модернизация: общая модель и российская специфика. М., 2001. С. 135. 

Научная библиотека КиберЛенинка

 

 

ec-rgo-sfo.com

причины увеличения масштаба железнодорожных путей в 19 веке

Строительство железных дорог в девятнадцатом столетии стало переломным в истории путей сообщения – именно в этот период началось их активное развитие. За первые две трети столетия первые паровозы, весьма несовершенные, уступили место быстрому и надежному транспорту. Железнодорожное строительство в 19 веке велось активными темпами, причем, оно охватило не только хорошо развитые страны, но и государства Африки, Азии, Южной Америки.

Железнодорожное строительство в 19 веке В России к середине девятнадцатого века остро ощущалась нехватка дорог. С увеличением товарооборота возросла и потребность в транспортных путях, соединяющих отдельные районы государства. Поэтому, когда в 1825 году в Англии была построена первая железная дорога, новым видом транспорта сразу же заинтересовались и в России. Первая железнодорожная линия, соединившая Петербург с Царским Селом, была введена в эксплуатацию в 1837 году. Опыт строительства Царскосельской железной дороги оказался успешным. По достоинству были оценены такие бесспорные преимущества перевозки грузов железнодорожным транспортом, как непрерывность, быстрота, дешевизна, возможность эксплуатации при любых погодных условиях. Поэтому в 1842 году императором Николаем вторым был подписан указ о сооружении железной дороги между двумя столицами.

Строительство железных дорог В 1843 году было начато строительство железной дороги между Петербургом и Москвой, длина которой составила шестьсот километров. Строительство велось на протяжении девяти лет, и в основном на нем работали крепостные крестьяне. Именно при строительстве Петербурго-Московской железной дороги были заложены основные параметры строительства, которые сохранились и по сей день. В частности, ширина колеи, которая и сейчас составляет 1,524 метра. Эта железная дорога была официально открыта в 1851 году. В 1952 году была заложена железная дорога Петербург-Варшава, которая строилась десять лет.

Но этого оказалось мало, по сравнению с Европой, в России железнодорожное строительство в 19 веке развивалось гораздо меньшими темпами. Во время Крымской войны отсутствие железнодорожного сообщения затрудняло переброску российских войск к месту, где разворачивались военные действия, поэтому вопрос строительства железных дорог встал особенно остро. Нехватка железных дорог стала одной из причин поражения в войне. После отмены крепостного права эта проблема стала одной из самых важных, так как без разветвленной железнодорожной сети развитие хозяйства было невозможным.

Железнодорожное строительство Темпы железнодорожного строительства особенно увеличились к середине восьмидесятых годов девятнадцатого столетия. Железные дороги стали строить почти во всех развитых странах, их общая протяженность за этот период увеличилась более чем в пять раз. Особенно быстрыми темпами развивалось железнодорожное строительство в 19 веке в полуколониальных и колониальных государствах Америки и Азии, в которых к началу двадцатого века протяженность железных дорог стала больше в восемь раз, а восемьдесят процентов мировой железнодорожной сети приходилась на долю Соединенных штатов Америки, России, Великобритании, Франции и Германии.

Железные дороги существенно облегчили сообщение между районами большинства развитых мировых государств, и, соответственно, способствовали эффективному налаживанию экономических связей между разными странами. Железнодорожные магистрали стали прокладывать не только между отдаленными городами, но и между континентами.

С введением в эксплуатацию на американском континенте в 1869 году гигантской железной дороги между Сан-Франциско и Нью-Йорком, которая связала Атлантический и Тихий океан, началась новая эпоха в железнодорожном строительстве – сооружение трансконтинентальных магистралей.

В конце девятнадцатого столетия была проложена Транссибирская магистраль, которая пересекла два континента – Европу и Азию. Эта железная дорога связала центральную часть России с Сибирью. Активное железнодорожное строительство способствовало развитию таких отраслей промышленности, как машиностроение, металлургия, угольная промышленность. Кроме того, это способствовало заселению отдаленных регионов государства.

znanija.com

помогает ли авторитарная власть строить железные дороги :: Экономика :: РБК

История строительства первых железных дорог в России показывает, что модернизация «сверху» может справиться с отдельными крупными проектами, но не способна преобразовать экономику в целом

В первое воскресенье августа в России традиционно отмечается День железнодорожника. Изначально он праздновался 25 июня по старому стилю — в день рождения Николая I, при котором 180 лет назад в России и появились первые железные дороги.

Многие считают, что именно Николаю I Россия обязана появлением железных дорог. Упрощенно говоря, этот миф выглядит так: «Бояре плохие и железных дорог не хотели, но Николай вопреки общему мнению настоял на начале строительства. А если бы он не был автократом и прислушивался к элитам, то строительство так бы и не началось».

Этот сюжет часто становится аргументом в пользу того, что авторитарная модернизация в России не только возможна, но и неизбежна. Общество, мол, косное, и царь-прогрессор должен против своей воли вести его к счастью или хотя бы к модернизации. Давайте обратимся к истории и посмотрим, верна ли эта историческая концепция.

На страже патриархальности

8 июля 1826 года ведомство путей сообщения впервые обсудило предложения о строительстве железных дорог в России. И отклонило, потому что Николай I в это время был противником строительства. А высшие чиновники, как это обычно бывает при авторитарных режимах, старались показать, что полностью разделяют взгляды и убеждения первого лица.

Уловив настроение царя, его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта. Против железных дорог выступили главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и прочие.

Чего же опасались тогдашние элиты? Как было сказано в вердикте кабинета министров, железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный». Граф Толь говорил, что «железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства», а потому «могут поколебать сами вековые устои России». Министр финансов граф Канкрин писал, что железные дороги приведут к уничтожению «столь необходимой общественной иерархии», поскольку новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник, и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне».

Николаевское окружение здесь не было исключением. В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от государства, наблюдалась такая же картина. Дарон Асемоглу и Джеймс Робинсон в своей книге Why nations fail (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, почему австрийский император Франц I (1804–1835) боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового феодального уклада. Среди прочего он был категорическим противником железных дорог. Когда императору предложили проект постройки Северной железной дороги, он ответил: «Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по этой дороге в страну может приехать революция!»

Российский авторитаризм был во многом похож на австрийский. «Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвет патриархальный политический уклад России, — пишут Асемоглу и Робинсон. — По указанию Николая I Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности». В частности, были установлены довольно сложные процедуры по открытию новых производств (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях и лично царя).

Достучаться до монарха

Пока в России обсуждали, в мире делали. Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон — Дарлингтон была открыта в 1825 году, затем в 1828–1835 годах были запущены в эксплуатацию первые железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.

Наконец в 1834 году в Россию приехал австрийский инженер чешского происхождения, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Гёрстнер (1796–1840). Он много поездил по России и проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования, от нивелировки трасс до изучения потенциальных грузо- и пассажиропотоков.

В январе 1835 года состоялась личная встреча Гёрстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвел положительное впечатление на монарха. Гёрстнером была подготовлена и передана царю записка, где он обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань, Петербург — Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Гёрстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предложенным им направлениям. Кроме того, Гёрстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, «обкатать» новые технологии на небольшом участке.

Наряду с доводами инженерно-технического характера Гёрстнер, понимая характер Николая I, использовал еще два аргумента. Во-первых, он апеллировал к самолюбию императора. К тому, что уже у многих стран есть железные дороги, а у России пока нет — должен же царь доказать Европе, что он не такой отсталый, каким кажется. А во-вторых, зная, что Николай был «контужен» восстанием декабристов и всю жизнь боялся революции, Гёрстнер в своей записке писал: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в два часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин».

Эти аргументы переубедили Николая I. Записка Гёрстнера была передана царем графу Толю. Уже 14 января 1835 года при главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Гёрстнера, а затем принято решение созвать специальный Особый комитет по обустройству железных дорог в России, который возглавил граф Толь.

Для передвижения войск

Николай понимал, что запуганная «элита» никогда не посмеет выступить против его точки зрения, даже если того будут требовать интересы экономического развития страны. Соответственно, нужно было «подать сигнал», что железные дороги — это не просто игрушка, которую царь, наигравшись, выбросит, а нечто нужное и важное в долгосрочной перспективе. Но беда в том, что сам император в этой нужности до конца не был уверен. Ну да, можно перебросить гарнизон из Павловска или Царского Села в Петербург, но в остальной-то России зачем они нужны, эти железные дороги?

В итоге перед Николаем I встала следующая дилемма: либо позволить решить эту проблему рыночным силам, сняв всякие ограничения на создание железнодорожных обществ и прокладку новых путей (по такому пути шли США), либо включить «ручное управление».

Николай выбрал второе. 28 февраля 1835 года состоялось заседание Особого комитета в присутствии царя. Модест Корф в своих воспоминаниях пишет, что в самом начале совещания Николай «изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение у нас железных дорог, <…> особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск».

Как отмечают авторы изданного Министерством путей сообщения в 1898 году исторического очерка о зарождении железных дорог, после того как точка зрения монарха стала известна, «полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении всеми членами комитета были признаны единогласно».

Первая дорога

Гёрстнер разработал проект строительства железной дороги Петербург — Царское Село с последующим продолжением до Павловска. Строить дорогу было решено средствами не казны, а частного акционерного общества, учредителями которого стали сам Гёрстнер, отвечавший за разработку всего проекта и организацию всех строительных и технических работ, граф Алексей Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные — директор Русско-Американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.

Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR, и весьма успешно: он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы; собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже).

Любопытно, что Николай I не доверял отечественным инженерам. Виктор Виргинский, крупнейший советский историк железных дорог, в своей книге «Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века» отмечает, что Николай I поручил ​Гёрстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев»: «Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров было запрещено привлекать к проекту — Николай I не мог простить французам июльской революции 1830 года».

30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года официально было открыто движение, и эту дату принято считать днем рождения железнодорожной отрасли в России.

В 1839 году Гёрстнер был вынужден уехать из России и руководство Царскосельской железной дорогой было передано шефу жандармов Александру Бенкендорфу (и это не последний приход представителя спецслужб на должность руководителя железных дорог). После прихода «патриотического силовика» развитие железных дорог в России приостановилось.

Отвергнутые проекты

Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей предложить свои проекты. Например, полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект строительства и эксплуатации железнодорожной линии от Москвы до Черного моря. Но главноуправляющий путями сообщения Петр Клейнмихель, один из самых близких к царю сановников, видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, строительство не разрешил. Компания во главе с Демьяном Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и, чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался пробить разрешение на строительство, но это ему не удалось. В итоге, как отмечают современники, разозленный этим фактом, он еще с бóльшим упорством продолжал с молчаливого согласия Николая I запрещать новые проекты.

Отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, было огромным.

Несмотря на то что при Николае I были построены дороги Москва — Петербург и Варшава — Вена, отставание России от ведущих железнодорожных стран не сокращалось.

Издержки «стабильности»

Какой вывод мы можем сделать из этой истории? Модернизация, которую проводят «сверху», может породить отдельные прогрессивные решения, но, так как она не является результатом движения глубинных потребностей экономики, масштабных рыночных сил, а сконструирована просто как игрушка, она не будет устойчивой. Если власть вдруг захочет настоящего экономического развития, то ей необходимо будет высвободить энергию рыночных сил, снять множество видов контроля. И в какой-то момент власть окажется на развилке: либо экономическое развитие страны и риск потери власти, либо политическая стабильность, сопровождающаяся экономическим застоем и гниением.

Впрочем, наша история дает нам положительный ответ на вопрос, полезна ли в такой отрасли, как железные дороги, либерализация. Напомню, что после смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает: только после ухода первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Когда его наследник Александр II при активном участии министра финансов Михаила Рейтерна начал «великие реформы», в России наступил бум железнодорожного строительства, прозванный «железнодорожной горячкой».

www.rbc.ru


Смотрите также