Строительство дорог анализ дорог мониторинг состояние дорог


Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог

Библиографическое описание:

Юшков В. С. Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог // Молодой ученый. — 2011. — №12. Т.1. — С. 67-69. — URL https://moluch.ru/archive/35/4042/ (дата обращения: 18.02.2018).

Автомобильные дороги представляют собой комплекс сооружений, предназначенных для круглосуточного беспрепятственного пропуска транспортных средств с расчетными скоростями и нагрузками в любой период года при любых погодно-климатических условиях [1].

Система диагностики является необходимым элементом управления надежностью дорожной сети по сигналам о состоянии ее элементов. Если система управления в ответ на сигнал об отказе по транспортно – эксплуатационным параметрам исключает участок дороги из процесса функционирования, то происходит изменение внутренней структуры, реконфигурация режимов эксплуатации автомобильной дороги. Но для решения такой задачи необходимы управляющие сигналы, указывающие на отказы (физические эффекты, с определенной вероятностью свидетельствующие о возможности отказа), что значительно сокращает время выработки сигнала, управляющего надежностью, обеспечивая высокую степень безотказности и отказоустойчивости [2].

Виды диагностики и оценки состояния дорог и состав исходной информации [3]:

1) цель диагностики и оценки состояния автомобильных дорог состоит в получении полной, объективной и достоверной информации о транспортно-эксплуатационном состоянии дорог, условиях их работы и степени соответствия фактических потребительских свойств, параметров и характеристик требованиям движения;

2) систематический мониторинг является основой управления состоянием автомобильных дорог и исходной базой для эффективного использования средств и материальных ресурсов, направляемых на реконструкцию, ремонт и содержание дорожной сети;

3) общая оценка качества и состояния автомобильных дорог производится по показателям потребительских свойств, обеспечиваемых фактическим уровнем эксплуатационного содержания, геометрическими параметрами, техническими характеристиками, инженерным оборудованием и обустройством.

По результатам диагностики и оценки состояния дорог в процессе эксплуатации выявляют участки дорог, не отвечающие нормативным требованиям к их транспортно-эксплуатационному состоянию и, руководствуясь «Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования», определяют виды и состав основных работ и мероприятий по содержанию, ремонту и реконструкции с целью повышения их транспортно-эксплуатационного состояния до требуемого уровня.

Результаты диагностики и оценки дорог являются предпроектными материалами и информационной базой для разработки в установленном порядке проектов реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания эксплуатируемых дорог. В отдельных случаях, предусмотренных «Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования», допускается взамен проекта разработка сметной документации на ремонт и содержание дорог на основании результатов диагностики и оценки их состояния.

Полученная на основе диагностики и оценки состояния дорог информация служит для формирования и систематического обновления автоматизированного банка дорожных данных (АБДД) как на федеральном, так и на территориальном уровнях.

Диагностика состояния автомобильных дорог включает четыре основных этапа, которые выполняются, как правило, последовательно:

  1. подготовительные работы;

  2. полевые обследования;

  3. камеральная обработка полученной информации;

  4. формирование (обновление) АБДД.

По объему выполнения работ диагностику и оценку состояния дорог подразделяют:

а) первичную;

б) повторную.

При первичной диагностике, как правило, измеряют и оценивают весь комплекс установленных параметров и характеристик состояния дороги, а также транспортного потока, а при повторной диагностике - только переменные, к которым относятся прочность дорожной одежды, продольная и поперечная ровность (глубина колеи), шероховатость и сцепные качества покрытия, характеристики транспортного потока и др. Кроме того, при повторной диагностике измеряют и оценивают те постоянные параметры и характеристики, которые были изменены в процессе ремонта или реконструкции. В необходимых случаях могут быть измерены и оценены отдельные группы или сочетания постоянных и переменных параметров и характеристик.

Конкретные виды и объемы работ по диагностике и оценке состояния дорог устанавливают, руководствуясь «Временными нормативами объемов работ и периодичности диагностики и обследования, автомобильных дорог и мостов».

При оценке состояния и назначении работ по ремонту или реконструкции эксплуатируемых дорог во многих случаях возникает необходимость установить фактическую категорию дороги, требуемую категорию по интенсивности движения на момент обследования и расчетную, назначаемую при проектировании реконструкции.

Фактическую категорию существующей дороги на момент обследования и оценки состояния определяют путем сопоставления основных геометрических параметров с нормативными. К указанным параметрам относят ширину проезжей части (ширину основной укрепленной поверхности), продольные уклоны и радиусы кривых в плане.

В зависимости от рельефа местности эти параметры рассматривают как главные или дополнительные критерии при определении категории дороги (табл.1). Рельеф местности устанавливают по проектной документации на дорогу.

Таблица 1

Рельеф местности

Критерии определения фактической категории дороги

Ширина проезжей части или ширина основной укрепленной поверхности

Продольный уклон

Радиус кривых в плане

Равнинный

главный

дополнительный

дополнительный

Пересеченный

главный

главный

дополнительный

Горный

главный

главный

главный

На одной дороге могут быть выделены участки различных категорий, отличающиеся по основным параметрам, протяженностью не менее 3 км на перегонах и 1 км на подходах к городам. При меньшей протяженности таких участков их категорию принимают такой же, как на основном протяжении дороги.

Главным геометрическим параметром для установления фактической категории дороги во всех случаях является фактическая ширина проезжей части. На дорогах или участках дорог значительной протяженности, где при строительстве, реконструкции или ремонте устроены краевые укрепительные полосы, имеющие однотипное покрытие с проезжей частью, таким параметром служит ширина основной укрепленной поверхности, включающая в себя ширину проезжей части и краевых укрепительных полос.

К дорогам категории I-A относят дороги, имеющие несколько раздельных проезжих частей (каждая по две и более полосы движения), с разделительными полосами, в т.ч. разметкой или разделительными барьерами между ними, и пересечения в разных уровнях с другими автомобильными или железными дорогами.

К дорогам категории I-Б относят дороги, имеющие две раздельные проезжие части (каждая по две и более полосы движения), с разделительной полосой, в т.ч. разметкой или разделительным барьером безопасности между ними.

Фактические категории других дорог по ширине проезжей части или по ширине основной укрепленной поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров (табл. 2).

Таблица 2

Фактическая ширина проезжей части, м

до 4,8

5,8 – 6,8

6,9 – 7,4

более 7,4

Фактическая ширина основной укрепленной поверхности, м

до 5,6

7,0 – 8,0

8,1 – 9,0

более 9,0

Фактическая категория дороги

V

IV

III

II

В пересеченной местности фактическую категорию существующей дороги определяют по двум главным параметрам: ширине проезжей части и продольному уклону (табл. 3).

Таблица 3

Максимальный продольный уклон, ‰

40

50

60

70

90

Фактическая категория дороги

I – А

I – Б, II

III

IV

V

В горной местности фактическую категорию дороги определяют по соответствию нормативным требованиям ширины проезжей части, продольных уклонов и радиусов кривых в плане (табл. 4).

Таблица 4

Максимальный продольный уклон, ‰

40

50

60

70

90

Минимальный радиус кривых в плане, м

250

125

100

60

30

Фактическая категория дороги

I – А

I – Б, II

III

IV

V

Визуальная оценка состояния дорожного покрытия позволяет получить данные о его состоянии, выявить места, подлежащие оценке прочности дорожной одежды, определить объем повреждений, необходимый для планирования работ по ремонту и содержанию. Визуальную оценку рекомендуется проводить в весенний период после того, как дорога освободилась от снега. Для визуальной оценки фиксируются все дефекты поверхности проезжей части.

До начала визуальной оценки необходимо подготовить журнал с ведомостями дефектов, убедиться в исправности автомобиля и оборудования, установить на автомобиле дорожные знаки «Дорожные работы» и «Объезд препятствия слева», провести инструктаж всех членов группы, обратив особое внимание на важность соблюдения всех требований безопасности работ. До проведения обследования осуществляют обучение пользованием данной методикой с целью приобретения необходимых навыков.

В случаях, если дефекты на покрытии отсутствуют, встречаются редко (через 100 м и более), либо на большом протяжении дороги (более 100 м) встречаются одинаковые дефекты, глазомерную оценку допускается производить в процессе проезда автомобиля со скоростью не более 30 км/ч. В остальных случаях глазомерную оценку осуществляют в процессе прохождения вдоль дороги с соблюдением правил техники безопасности. При наличии оборудования для видеосъемки ее производят в процессе движения автомобиля со скоростью, которая обеспечивает последующую обработку результатов.

Для проведения измерений (глубины колеи, раскрытия трещин, расстояний между трещинами, длины сторон ячеек сетки трещин) автомобиль проезжает вперед от места дефекта на 5 - 10 м, инженер и техник выходят из автомобиля и двигаются по обочине в направлении, обратном движению. В случае выхода на проезжую часть работу следует производить под защитой автомобиля, располагающегося так, чтобы знаки «Дорожные работы» и «Объезд препятствия слева» были обращены навстречу движения.

Работы по диагностике и оценке состояния дорог должны выполнять специализированные организации, оснащенные соответствующими передвижными лабораториями, приборами и оборудованием [4]. Применение новой технологии и реализация прикладных задач формирования банка данных о вибрационных полях дорожных конструкций на всех этапах жизненного цикла существенно модернизирует регламенты системы диагностики, как по производительности, так и по качеству оценки состояния автомобильных дорог.

Литература:

1. Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий: Учеб.пособие /А. Н. Канищев, О. В. Рябова, А. А. Быкова; Воронеж, гос. арх. - строит, ун-т. - Воронеж, 2004.

2. Юшков В.С., Кычкин В.И. Алгоритм ранней диагностики дорожной конструкции нежесткого типа и модель его реализации // Журнал «В мире научных открытий» № 5 часть 1. г. Красноярск 2010 г. С. 104-109.

3. Кычкин В.И., Юшков В.С. Вибродиагностика дорожных конструкций с применением статистических методов оценки качества // международная научно – практическая конференция. «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: опыт, проблемы, поиски решения», г. Казань, 25 – 26 февраля 2010 г., С. 360-364.

4. Кычкин В.И., Юшков В.С. Технология вибродиагностики дорожных конструкций нежесткого типа // сборник научных трудов по итогам 11-ой международной научно – технической Интернет – конференции «Новые материалы и технологии в машиностроении». Брянск 2010 г. выпуск 11. С. 150-153.

Основные термины (генерируются автоматически): автомобильных дорог, состояния автомобильных дорог, состояния дорог, оценки состояния, оценки состояния дорог, содержанию автомобильных дорог, автомобильных дорог общего, оценке состояния дорог, полотна автомобильных дорог, проезжей части, дорог общего пользования», оценки состояния автомобильных, состояния дорог информация, оценку состояния дорог, состоянием автомобильных дорог, вибродиагностики автомобильных дорог, состояния дорог должны, пересечениях автомобильных дорог, долговечности автомобильных дорог, Строительстве автомобильных дорог.

moluch.ru

Экологический мониторинг сети автомобильных дорог — Мегаобучалка

Необходимость глобального мониторинга окружающей среды стала явной к середине ХХ века. Развитие энергетики, промышленности и транспорта выявило степень их воздействия на среду обитания. Постепенно переходя от мониторинга отдельных предприятий к мониторингу в пределах государства, человечество вплотную подошло к решению этой проблемы в глобальном, мировом масштабе. На этом этапе для каждого государства стала необходима собственная система мониторинга, разработанная в соответствии с международными стандартами.

Мониторинг – система наблюдения и контроля за состоянием окружающей среды для предупреждения о возможных критических ситуациях, вредных и опасных для здоровья людей, других живых существ, их сообществ, природных и антропогенных объектов.

Его целью является определение баланса в системе «нейтрализующая способность природы – антропогенное воздействие». Поэтому мониторинг направлен, прежде всего, на различные виды воздействия человека на природу – антропогенный мониторинг и одновременно осуществляется наблюдение за естественной, малоизмененной природой, так называемый энвероментальный или фоновый мониторинг. В нашей стране станция фонового мониторинга создана на базе Березинского заповедника. В районах расположения базовых станций фонового мониторинга предполагается полное исключение антропогенного воздействия в ближайшие 50…100 лет.

Антропогенный мониторинг в зависимости от масштаба исследований подразделяют на:

1. объектный – наблюдение за функционированием отдельного объекта;

2. локальный – анализ комплекса связанных между собой объектов;

3. региональный – учет различных факторов воздействия на окружающую среду в рассматриваемом регионе;

4. общегосударственный – комплексная оценка в государственном масштабе воздействия различных факторов на окружающую среду;

5. глобальный – оценка воздействий в мировом масштабе.

В зависимости от объекта исследования мониторинг подразделяется на следующие виды. Биохимический (санитарно-гигиенический) мониторинг – наблюдение за состоянием окружающей среды с точки зрения ее влияния на человека (техногенные загрязнения).

Геоэкологический (геосистемный, природохозяйственный) мониторинг – наблюдение за изменением главных геосистем, составляющих окружающую их среду, а также за преобразованием их в природно-технические системы.

Биосферный мониторинг – обеспечение наблюдения, контроля, прогнозирования возможных изменений уже не в регионе, а в глобальном масштабе.

Можно разделить иначе: геофизический мониторинг, биологический мониторинг.

Геофизический – наблюдение за реакцией слоев атмосферы, гидросферы, педосферы.

Биологический мониторинг – определение биотического состояния биосферы, ее реакции на антропогенное воздействие. Или наблюдение за состоянием биосферы с помощью биологических индикаторов.

Мониторинг включает:

  • наблюдение за факторами, воздействующими на окружающую природную среду, и за состоянием среды;
  • оценку фактического состояния природной среды;
  • прогноз состояния окружающей природной среды и оценку этого состояния.

Средства проведения мониторинга так же разнообразны, как и виды самого мониторинга. По основным признакам их можно разделить на дистанционные и непосредственные, стационарные и передвижные. По основному принципу их устройства различают средства радиолюминесцентной спектроскопии, хромотографии, масс-сектрометрии и т. д.

Постепенно переходя от мониторинга отдельных предприятий к мониторингу в пределах государства, человечество приступило к решению этой проблемы в глобальном, мировом масштабе. Мониторинг закрепился в качестве основного инструмента экологических исследований.

Для обеспечения эффективности глобального мониторинга выработана единая система измерений и методов: международные стандарты по контролю выбросов – ISO – 14000.

Наше государство не остается в стороне от этих процессов. Только за последние годы у нас принято несколько важнейших законов по охране окружающей среды. В соответствии с требованиями «Концепции национальной стратегии устойчивого развития Республики Беларусь» поэтапно ожесточаются требования к качеству экологической экспертизы проектов, предусматривается создание Национальной системы мониторинга окружающей среды (НСМОС), разработка новых методик для комплексной оценки экологических ситуаций и создание соответствующих диагностических центров.

К созданию НСМОС привлекаются ведущие специалисты в области экологии. Общее руководство осуществляется Межведомственным координационным советом при Министерстве природных ресурсов и охраны окружающей среды.

Комплексная структура мониторинга включает в себя 13 подвидов, в зависимости от объекта исследования и средств проведения мониторинга. Основной целью этого проекта является возможность обеспечения всех заинтересованных лиц достоверной экологической информацией для принятия оперативных решений. Структура национального мониторинга в развернутом виде представлена на рис. 11.

Этот проект призван решить следующие задачи:

  • представление полного объема информации о состоянии окружающей среды по контролируемым показателям;
  • объединение локальных информационных систем в общую автоматизированную систему сбора и хранения информации;
  • предоставление возможности оперативной оценки состояния окружающей среды и составление прогнозов;
  • подготовка периодической информации, доступной широкой массе населения.

Система национального мониторинга базируется на следующих принципах:

  • создание постоянно действующей сети опорных наблюдательных пунктов;
  • проведение наблюдений согласно установленным приоритетам контрольных показателей;
  • унификация методологии и метрологии в целях повышения качества получаемой информации.

 

Рис. 11. Структурная организация Национальной системы мониторинга

Окружающей среды

 

Для реализации каждого вида мониторинга предусматривается наличие конкретной задачи или группы задач и головной организации. Эта информация представлена в виде табл. 7.

Реализация поэтапного ввода системы национального мониторинга предусматривается в период 1995-2005 гг.

Аналитический контроль подответственнен различным ведомствам Минприроды, Госкомгидромета, Минсельхозпрода и др. Значительная часть анализов выполняется природопользователями в рамках производственного контроля. В Республике Беларусь аналитический контроль объектов окружающей среды осуществляют 6 отделов аналитического контроля областных и Минского городского комитетов природных ресурсов и охраны окружающей среды, 14 территориальных экологических и 238 ведомственных лабораторий. Ими контролируется:

· сброс сточных вод в поверхностные водоемы;

· работа очистных сооружений городов и предприятий;

· источники выбросов загрязняющих веществ атмосферу и т.д.

Мониторинг состояния атмосферного воздуха в системе гидрометеослужбы проводится с 1965 г. В настоящее время он организован на стационарных постах в 14 городах республики, завершаются работы по организации систем локального мониторинга атмосферы в Речице и Новогрудке.

Кроме того, производится экспедиционное наблюдение за уровнем загрязнения атмосферы в 16 городах республики.

 

Таблица 7. Организационная структура национального мониторинга

Вид мониторинга Головная организация Основные направления
Медицинский мониторинг Минздрав РБ Установление особенностей проявления влияния качества окружающей среды на здоровье населения
Мониторинг атмосферного воздуха Комитет по гидрометеорологии Наблюдение за загрязнением атмосферного воздуха, в городских условиях, химическим составом атмосферных осадков и аэрозолей
Мониторинг гидросферы: поверхностных вод, подземных вод Комитет по гидрометеорологии, Белорусский научно-исследовательский геолого-разведочный институт Контроль гидрохимических, гидробиологических и гидрологических показателей. Снятие данных об уровневом и температурном режиме.
Мониторинг земель Комитет по земельным ресурсам, БелНИИПА, Комитет по гидрометеорологии Мониторинг земельного фонда, агропочвенный мониторинг, мониторинг агротехногенного загрязнения почв
Мониторинг общего содержания атмосферного озона Комитет по гидрометеорологии Контроль общего содержания озона, вертикальное его распределение, наличие биологически активного ультрафиолетового излучения
Сейсмический мониторинг ИГН НАНБ Контроль за фазами антропогенного шума, сейсмических волн, геомагнитным индексом, К-индексом, магнитными бурями
Мониторинг физических явлений БелНИСГИ Наблюдение за уровнями шума, вибрации, инфразвука, электромагнитными полями
Радиационный мониторинг Комитет по гидрометеорологии Наблюдение за уровнем радиационного фона атмосферного воздуха, поверхностных и подземных вод, почвы, объектов жилищного и коммунального хозяйства
Комплексный экологический мониторинг Минприроды РБ Изучение закономерностей миграции, трансформации и аккумуляции загрязняющих веществ в биологической и абиотической сферах
Мониторинг растительности Институт экспериментальной ботаники НАНБ и ПО «Белгослес» Комплекс независимых блоков, дающих возможность оценить тенденции «жизненного цикла» зеленой массы РБ
Мониторинг животного мира Институт зоологии НАНБ Аналогично мониторингу растительного мира
Мониторинг чрезвычайных ситуаций Министерство по чрезвычайным ситуациям Наблюдение и действия в режиме повышенной готовности на территориях возможного или произошедшего загрязнения окружающей среды
Локальный мониторинг Минприроды Наблюдение в санитарной зоне, в зоне непосредственного влияния источника загрязнения

 

При мониторинге атмосферного воздуха изучаются источники загрязнения, исследуются химические и фотохимические превращения загрязняющих воздух веществ, выявляются наиболее токсичные вещества, изучается распространение загрязняющих веществ в атмосфере с воздушными потоками, ведется отбор проб и анализ загрязнителей. Кроме наблюдения непосредственно за уровнем загрязнения атмосферы, используются также косвенные методы – отбор проб атмосферных осадков. Результат анализа химического состава осадков позволяет не только оценить вклад локальных источников выбросов примесей, но и перенос этих примесей с воздушными массами.

Мониторинг состояния поверхностных вод Беларуси в настоящее время проводится в 93 пунктах на 146 створах. Регулярными наблюдениями охвачено 58 рек, 10 озер, 5 водохранилищ.

Изучение загрязнения воды – одна из глобальных проблем химии окружающей среды. Вода – уникальный растворитель, поэтому загрязняющие вещества, попадающие в воду, ведут себя по-разному.

Почва – эффективный поглотитель многих химических веществ, также является объектом контроля загрязнения.

Гидрометеослужбой Республики Беларусь проводятся систематические наблюдения за загрязнением почв пестицидами и токсинами промышленного производства.

Особенности мониторинга в зоне дорожно-транспортного комплекса обуславливаются следующими причинами:

· протяженностью исследуемого объекта;

· наличием большого числа вредных воздействий;

· сложной динамикой выбросов;

· постоянным наращиванием объема.

На окружающую среду автомобильные дороги воздействуют непосредственно как инженерные сооружения, как место передвижения транспорта и как объект строительства и ремонта.

Угрожающая экологическая ситуация на автомобильных дорогах с середины 70-х годов стала привлекать внимание государственных и международных организаций. В 1975 г. на Всемирном дорожном конгрессе впервые была создана секция дорожной экологии. В 1985 г. страны ЕС ввели обязательную оценку на предпроектной стадии по типовому перечню объектов воздействия: земля, воздух, вода, растительный и животный мир, население, землепользование, транспорт, особые объекты, эстетика ландшафта. Наиболее современные методики интегральной оценки экологических ситуаций на дорогах с использованием коэффициентов представлены в работах И. Е. Евгеньева.

Взаимодействия дорожно-транспортного комплекса разнообразны по интенсивности, природе и степени воздействия на все части биосистемы (рис. 12).

Рис. 12. Взаимосвязь источников и объектов взаимодействий автодорожного комплекса

И окружающей среды

 

Организация локального мониторинга предполагает двухуровневый характер:

I уровень базируется на максимальном использовании средств и возможностей существующей сети ведомственных и заводских лабораторий аналитического контроля, городских пунктов локального контроля Комгидромета;

II уровень предусматривает создание территориальных центров локального мониторинга с ориентацией на комплексное наблюдение за состоянием природной среды территорий в пределах влияния крупных источников техногенного загрязнения.

Такое построение локального мониторинга позволяет собрать единое информационно-диагностическое пространство и обеспечить необходимой оперативной информацией административные и хозяйственные органы. Размещение пунктов локального мониторинга жестко не регламентируется. Это могут быть постоянные или временные сети наблюдения.

Мониторинг дорожно-транспортного комплекса целесообразно проводить по наиболее влияющим на физиологию человека и среду его обитания факторы:

· выбросу отравляющих веществ с отравляющими газами;

· шумовому загрязнению;

· вибрационному воздействию;

· пылевому загрязнению.

Контролируемые параметры должны определяться в «точ­ках контроля» на сети автомобильных дорог. Специалисты реко­мендуют использовать для экологического мониторинга сети ав­томобильных дорог передвижные лаборатории и опорные дорожно-экологические пункты.

Передвижные лаборатории представляют собой комплекс контрольно-измерительной аппаратуры, размещенный на борту автомобиля, позволяющий осуществлять регулярное и подфакельное (т.е. в местах предполагаемых или фактических серьез­ных превышений экологических показателей) снятие данных.

Под опорным дорожно-экологическим пунктом (ОДЭП) под­разумевается специально оборудованное помещение, снабженное аппаратурой для снятия контрольных показателей в стационар­ных условиях, непосредственной передачи их в специализирован­ные компьютерные базы данных.

Создание дорожно-экологических пунктов различных уров­ней не подразумевает реальное строительство. Согласно ориента­ции системы национального мониторинга, предполагается максимально использовать для этих целей экологические лаборатории различных предприятий и существующих лабораторий Гидроме­та, Минздрава и других организаций, исторически занимающихся сбором информации экологической направленности.

Например, стационарные посты (СП) контроля загазованно­сти атмосферного воздуха. Предназначены для автоматического контроля оксидов углерода и азота, диоксидов азота и серы, сум­мы оксидов азота, аммиака, диоксида серы, озона, формальдеги­да, суммы органических веществ, исключая метан, в атмосферном воздухе санитарно-защитной зоны промышленных предприятий и населенных пунктов (табл. 8).

 

Таблица 8. Перечень веществ, контролируемых в атмосферном воздухе

Измеряемый компонент, метод измерения Диапазон измерения, мг/м3 Погрешность измерения,%
NO/NO2/NOx Хемилюминесцентный 0…0,2; 0…5; 0..10,0 в пересчете наO2
NO2 Фотоколориметрический 0…0,25
Nh3 Фотоколориметрический 0…1,0; 0..20,0
SO2 Фотоколориметрический 0…0,5; 0…2,0
O3 Фотоколориметрический 0,005…0,5; 0,05…1,0
h3S Фотоколориметрический 0,005…1,0; 1,0…20
Ch3 Фотоколориметрический 0,01…0,5; 0,5…5,0
CO Электрохимический 0…20

 

Измерения производятся газоанализаторами, базирующими­ся на плазменно-ионизационном, хемилюминесцентном, электро­химическом и фотоколориметрическом методах. Предусмотрен автоматический отбор и консервирование проб для последующего анализа конкретных органических веществ на хроматографе.

Размещается СП в цельнометаллическом теплоизолирован­ном павильоне с системой кондиционирования и обогрева, обеспе­чивающей поддержание нормальных климатических условий, имеет систему энергосбережения, подключаемую к стационарному или автоматическому источнику электроэнергии.

Функции СП: сигнализация о превышении ПДК; сохране­ние и выдача информации за последние 72 часа работы; микро­процессорное управление; автоматическая калибровка; возмож­ность работы с модемом и радиомодемом.

Для сбора проб веществ в газо- и парообразном состоя­нии чаще используются жидкостные поглотительные приборы: U-образный прибор с пористой стеклянной пластинкой и прибор Рихтера.

U-образный поглотительный — прибор с впаянным в виде пластинки фильтром, который изготовлен из спекшейся массы стекла с порами, различными по размеру. Воздух разбивается на множество пузырьков, что обеспечивают большую поверхность соприкосновения с поглотительной средой.

Поглотительный прибор Рихтера состоит из стеклянного со­суда, внутри которого проходит цилиндрическая трубка с расши­рителями. Для отбора проб аэрозолей используются различные фильтрующие материалы: плотные бумажные, мембранные стекловолокнистые фильтры и др.

Для отбора проб воздуха на газовые примеси применяют приборы-электроаспираторы 822, ЭА-1А, ЭА-1. Это устройства, состоящие из 2 функциональных узлов: побудителя расхода воз­духа и расходомера.

В качестве побудителя расхода воздуха применяют пылесо­сы, ротационные воздуходувки, вихревые вентиляторы, а в каче­стве расходомеров — ротаметры и газовые счетчики.

Объем пробы (л) определяется как произведение скорости аспирации (л/мин) на время отбора пробы (мин), если в качестве расходомера в электроаспираторе используется ротаметр; или как разность начального и конечного отсчета (м3) при использовании газового счетчика.

При отборе проб атмосферных осадков предъявляются осо­бые требования, т.к. содержание растворенных веществ в осадках около миллиграмма на литр воды. Основными определяемы­ми компонентами являются: сульфаты, хлориды, нитраты и аммиак, металлы (Са, Мg, Ка, К), кислотность, электропрово­димость и рН.

Жидкие осадки собираются с помощью эмалированных во­ронок в полиэтиленовые колбы. На воронку надевают защитную крышку, препятствующую попаданию осадков, стекающих с внешней стороны воронки в колбу (рис. 13, а).

Сбор проб может быть суммарным, т.е. выпавшие осадки в течение месяца, и единичные — отдельные дожди и снегопады. Твердые и смешанные осадки собирают в эмалированные и пластмассовые кюветы 30x40 см, высотой 3-5 см.

В зимнее время суммарный сбор проб осуществляется в спе­циальной установке. При выпадении твердых осадков (снега) от­кидную дверцу ветровой защиты открывают и внутрь вставляют кювету для сбора осадков (рис 13, б). Для анализа лабораторных проб используют метод фотоколориметрии, атомно-адсорбционной спектрофотометрии, рентгенофлуоресцентыый метод и метод газо­вой хроматографии.

Чаще пользуются фотоколориметрическим способом анализа для определения концентрации неорганических веществ и неко­торых органических. Этот способ включает химическое преобра­зование определенного вещества в окрашенное соединение и из­мерение оптической плотности его раствора.

Наличие большого количества достаточно избирательных химических реакций, простота, доступность и надежность тре­бующейся аппаратуры, высокая чувствительность и производительность делают этот метод особенно удобным для широкого ис­пользования при проведении серийных анализов проб.

В качестве основного метода определения концентрации ме­таллов в аэрозолях и осадках рекомендуется атомно-абсорбционная спектрофотометрия с пламенной и термической ионизацией пробы. Этот метод обладает достаточно высокой чув­ствительностью и позволяет определять большое число металлов.

 

 

Рис. 13. Установка для сбора атмосферных осадков в теплый (а) и холодный (б) периоды:

1 – стол; 2 – штатив; 3 – воронка; 4 – колба; 5 – ветровая защита в виде фанерного ящика;

6 – открытая дверка на петлях; 7 - кювета

 

Метод рентенофлуоресцентный с использованием полупро­водникового детектора предназначен только для централизован­ных лабораторий для определения концентраций мышьяка и се­лена.

Для определения большинства органических веществ вы­бран метод газовой хроматографии. Основное достоинство по сравнению с фотометрическим методом — возможность определе­ния из одной пробы нескольких веществ, но требуется сложная и дорогая аппаратура, высококвалифицированные специалисты; метод имеет небольшую производительность (1-3 пробы/ч).

Лекция №12. Технические и технологические аспекты охраны окружающей среды

в дорожной отрасли

 

Природоохранные требования при проектировании автомобильных дорог. Охрана природной среды при строительстве автомобильных дорог. Охрана природной среды при содержании и ремонте автомобильных дорог. Учет экологических требований при проектировании предприятий дорожной отрасли. Очистка газопылевых выбросов на асфальтобетонных заводах. Проектирование сооружений для очистки поверхностных и производственных сточных вод.

megaobuchalka.ru

Александр СМЕКАЛИН из лаборатории и центра мониторинга. Вместе с главой правительства посмотрим, откуда контролируют состояние автодорог. Фото

Сегодня глава правительства осмотрел лабораторию и центр мониторинга состояния автодорог:

«Сегодня, когда значительные объемы средств направляются на ремонт и строительство дорог, мы большое значение уделяем качеству дорожного покрытия, работает система контроля».

ulpressa.ru

Техническое обследование автомобильных дорог, примеры, отчеты и образцы

Современные автомагистрали — это целый комплекс сооружений, призванных осуществлять круглосуточный непрерывный пропуск транспорта с определенной средней скоростью и нагрузкой. Причем необходимые характеристики должны обеспечиваться в любое время года, независимо от погодно-климатических условий. Обследование автомобильных дорог позволяет определить их текущее состояние, а также, насколько они выполняют свое предназначение.

Основные цели

Это сложная работа, в которой задействованы различные специалисты. Она требуется для объективной оценки качественного состояния транспортных магистралей. Подобная строительно-техническая экспертиза, в первую очередь, занимается определением степени соответствия различных параметров дороги необходимым требованиям. Основными целями обследования являются:

  • определение качества дороги,
  • проверка соответствия транспортной магистрали нормативным показателям;
  • выявление несоответствий требованиям СНиПов и ГОСТов при проведении строительных работ или ошибок в проекте будущей дороги;
  • своевременное обнаружение участков, которые требуют ремонта;
  • составление рекомендаций по устранению всех обнаруженных дефектов;
  • расчет затрат на уже проведенные или только планирующиеся работы по строительству или ремонту дорожного полотна (для выявления возможного завышения цен подрядчиками или несоответствия фактических объемов затраченных материалов заявленному).

Обследование часто затрагивает, помимо самих автомагистралей, различные съезды, остановки, тротуары, площадки, расположенные около возводимого здания.

Процесс обследования

Комплексную проверку автомобильных трасс заказывают не только при сдаче в эксплуатацию крупных сооружений, имеющих парковочные зоны большой площади с выездом на главную дорогу, но и при строительстве почти любого здания, ведь территория вокруг здания потребует прокладывания транспортных магистралей.

При этом специалисты анализируют структуру, объем, и, конечно же, качество материалов, используемых для обустройства дорожного полотна. Фактические показатели соотносят с проектными расчетами.

Экспертную оценку, как правило, проводят в определенной последовательности. В первую очередь проверяют плановые технические характеристики, заявленные в документах, накапливают итоги специальных исследований, осуществляемых на изучаемом участке, проводят анализ данных интенсивности автомобильного потока, визуальную оценку состояния дорожного полотна, определяют объемы необходимых работ со сроками их проведения и пр.

Закончив предварительные мероприятия, специалисты начинают инструментальное обследование магистрали, используемое для получения объективной информации. При этом часто применяются неразрушающие методы и методы с частичным повреждением проверяемых участков дорожного полотна.

Помимо прочности покрытия, качество транспортной магистрали во многом определяется его ровностью, сцепными характеристиками, шероховатостью.

Используя специальное оборудование, осуществляют инженерно-геологическую экспертизу, в процессе которой проверяют плотность грунта, проводят лабораторные испытания стройматериалов, измеряют слои покрытия. Водоотводящие коммуникации обследуют отдельно.

Особенности проведения дорожной экспертизы

В процессе проведения обследования транспортных магистралей должны учитываться некоторые условия, такие, как влияние на результаты анализов сезонных и метеорологических факторов, автомобильный поток на обследуемой территории, наличие вблизи от места экспертизы крупных населенных пунктов или промышленных предприятий.

Проверка состояния дорожного полотна является комплексным мероприятием, для проведения которого должны привлекаться специалисты со знаниями всех нюансов инженерного анализа и нормативных требований. Работники компании «Экспертсистема» обладают большим опытом обследования транспортных магистралей, позволяющим провести объективную оценку состояния коммуникаций.

При проверке большой территории, чтобы установить размеры геомет­рических элементов, или проводя паспортизацию дороги, может применяться применя­ют аэрофотосъемка с привлечением мобильных лабораторий.

С помощью вертолетов или беспилотных летательных аппаратов, можно за короткий промежуток времени определить параметры транспортного по­тока, состояние про­езжей части, перекрестки, съезды и т.д. Техническое обследование автомобильных дорог с применением аэрофотосъемки позволяет объективно оценить состояние проезжей части на трассах большой протяженности.

Чтобы измерить элементы плана мобильные лаборатории применяют гироскопическое оборудование, с большой точностью определяющее траекторию смещения цен­тра тяжести машины в пространстве при движении. Это позволяет по всей протяженности магистрали точно регистрировать:

  • угол поворота автодороги;
  • продольные и поперечные уклоны на любых участках.

Использование аэрофотосъемки и мобильных лабораторий оправдано также, если у экспертной комиссии полностью отсутствуют данные о проверяемой трассе, либо при проведении изыскательских работ перед ремонтом существующей автомобильной магистрали.

Экспертиза земляного полотна

Из-за геометрических размеров поперечного профиля земляного полотна, качества отвода поверхностных вод с дорожной магистрали во многом зависит безопасность и скорость транспортного потока. Данная экспертиза проводится по всем длине проезжей части для определения устойчивости грунта и составления объективных рекомендаций, выполнение которых позволит обеспечить надлежащую работу трассы.

Исследование земляного полотна заключается в накоплении данных об откосах, обочинах, водоотводящих элементах дороги. При этом определяются размеры автомагистрали, характеристики почвы по всему проверяемому участку, ее гранулометрический состав, уровень залегания грунтовых вод и пр. особенно тщательно обследуются участки земли с высокой вероятностью пучения. Данные анализа сопоставляются с нормативными требованиями.

Экспертизу проводят двумя способами: полевым и лабораторным. Начальное обследование заключается в простом осмотре земляного полотна, обочин, съездов. Проводя лабораторный анализ, отбирают пробы почвы, пробуривая скважины глубиной до нескольких метров в определенных местах изучаемого участка.

Как пример обследование земляного полотна автомобильных дорог можно привести метод подповерхностной радиолокации с использованием георадара, позволяющего не только определить неразрушающим способом толщину слоев покрытия, но и выявить водяные линзы или места локального переувлажнения грунта.

На основании проведенных обследований разрабатываются мероприятия для повышения устойчивости почвы, устранения мест с высоким риском пучения, обеспечения возможности для автомобилистов безопасно съехать с дороги в любом месте.

Выдача заключения

По результатам строительно-технической экспертизы дорожного полотна эксперты составляют отчёт, в который включаются все данные проведенных исследований, с выводами и рекомендованными мероприятиями. Из этого заключения заказчик сможет узнать, какой коэффициент аварийности имеет проверенный участок автомагистрали, какие ремонтные работы следует провести, какие вложения на прокладывание транспортных коммуникаций ему потребуются.

Итоговый отчет, выданный сотрудниками компании «Экспертсистема», будет являться не просто документом, имеющим юридическую силу (отчет образец об обследования автомобильной дороги можно использовать в суде). Это будет документ, содержащий полезные рекомендации специалистов для ведения будущих строительных или ремонтных работ на обследованной территории.

www.expertsistema.ru


Смотрите также