Строительство дорог и городских улиц


14. Проектирование городских улиц и дорог

Проект строительства дороги должен отражать данные геологических особенностей грунта, характеристики прилегающих к дороге территорий, уровень грунтовых вод, а также другие данные о местности. Проектирование дорог и мостов, городских дорог и улиц (проект строительства автомобильной дороги) включает в себя расчёт нагрузок на будущее дорожное полотно, обследование уже существующих дорог и другие расчеты. На основании проведенных расчетов и исследований создается проект строительства дороги. Любое проектирование городских дорог и улиц должно быть выполнено с учетом особенностей конкретной местности. Правильно составленный проект реконструкции дорог является залогом отсутствия риска сильной усадки грунта, потому что в расчет дорожных одежд включены данные об уровне деформации исследуемой почвы и степень её усадки с течением времени.

Современное проектирование городских дорог и улиц предполагает использование определенной классификации. Эффективное и качественное проектирование городских дорог и улиц может быть достигнуто при условии проведения соответствующих подготовительных мероприятий. Проектирование городских дорог создает благоприятные условия для своевременного ввода объектов в эксплуатацию. Проводимые нашими специалистами проектировочные работы позволяют говорить не только о своевременном вводе объектов в эксплуатацию, но и о высоких технико-экономических показателях. Проект реконструкции дорог представляет собой многоступенчатый и сложный процесс, основным результатом которого является увязка плана формирования улично-дорожной сети с возможностями развития город в целом. Проект реконструкции дорог определяется генеральным планом развития города, где указываются основные направления развития транспортной сети города на ближайшие двадцать лет. Проекты строительства улиц (проект улицы города и строительства новых дорог) дают возможность разработать комплексную транспортную схему, где указываются основные направления развития улично-дорожной сети на ближайшие 10-15 лет. Вопросы развития улично-дорожной сети в отдельных районах города также определены в проекте строительства улиц и дорог.

Проектирование улиц и дорог основывается на планах проектируемого объекта. Если плановой материал отсутствует, проводится съемка по трассе улицы или дороги. Как правило, съемка осуществляется в границах «красных линий». В результате таких работ получаются планы улиц или дорог, продольные и поперечные профили. Проект реконструкции дорог предусматривает нанесение на план всех имеющихся сооружений и элементов оборудования улицы. Как правило, план и профили отражают положение наличествующих подземных сетей. Проекты строительства улиц должны учитывать пересечения проектируемой улицы с железнодорожными путями, другими улицами, пересечениями водотоков и мостовыми переходами. Только тогда можно говорить о рациональном и качественном проектировании улиц и дорог.

В пределах улиц размещаются: проезжие части, служащие для пропуска транспорта, тротуары для пропуска пешеходов, велосипедные дорожки, пути рельсового транспорта, зеленые насаждения, устройства наземного оборудования – мачты наружного освещения, опоры контактной сети электротранспорта, указатели остановок транспорта и знаки регулирования уличного движения.

Улицы современного города представляют собой сложные инженерные сооружения, которые должны проектироваться как единый комплекс на длительный период эксплуатации. Направление улиц устанавливается вместе с возникновением населенных пунктов и сохраняется на протяжении веков. Уличная сеть является наиболее стабильным показателем плана города. Ее главное назначение – связывать по кратчайшим расстояниям и с наименьшей затратой времени основные жилые районы города с промышленными районами, центром города, устройствами внешнего транспорта, зонами отдыха и другими пунктами концентрации посетителей. Начертание уличной сети в плане связано с общей композицией планировки населенного места.

Рост интенсивности и скорости движения всех видов городского транспорта предъявляет новые требования к построению уличной сети сложившихся и вновь возникающих городов. Однородная сеть улиц с небольшими кварталами между ними и частыми перекрестками не дает возможности реализовать современные скорости движения, правильно организовать движение разных видов транспорта со всеми их особенностями, изолировать жилую застройку и пешеходное движение от пропуска больших транспортных потоков.

Возникла необходимость специализации улиц и дорог в зависимости от их основного назначения, расположения в плане города, состава транспортных потоков, ширины проезжей части и характера застройки, расчетных скоростей движения и технических нормативов проектирования.

Классификацией улиц и дорог можно улучшить условия пропуска интенсивных транспортных потоков с присущими им скоростями при однородном составе и направлении движения отдельных видов транспорта.

15,План трассы - это графическое изображение технических и геодезических данных дороги для нанесения их на местность. (или графическое изображение проекции трассы дороги на горизонтальную плоскость).

План трассы является одним из основных технических документов проекта дороги.

Трассу в плане изображают жирной линией с разбивкой на километры и пикеты (участки длиной 100 м), указывают номера углов поворота, румбы и длины прямых участков. В отдельных таблицах указывают пикетажные значения вершин углов поворота и все элементы кривых.

План трассы - горизонтальная проекция оси дороги.

План трассы представляет собой набор увязанных между собой горизонтальных прямых и кривых, образующих ось дороги.

При проектировании трассы для транспортного движения следует избегать:

-кривых малого радиуса;

-резких поворотов за переломами продольного профиля;

- пересечений дорог в одном уровне в условиях необеспеченной видимости;

-участков переплетений и слияний транспортных потоков местного и транзитного движения с различными скоростями;

-длинных прямых, особенно переходящих в кривые малого радиуса.

Элементы плана трассы:

-прямые - расстояния от начала трассы до начала кривой или от конца одной кривой до начала последующей;

- углы поворота;

-кривые постоянного и переменного радиусов.

Для наиболее радикальных средств обеспечения наилучших условий удобного и безопасного движения является ландшафтное проектирование. Оно предусматривает следующие задачи:

-Обеспечение зрительной плавности трассы. (длины прямых и кривых должны быть соизмеримы; количество переломов в плане и профиле должно быть по возможности одинаковым; следует стремиться совмещать вершины вертикальных и горизонтальных кривых; избегать сочетаний элементов трассы, создающих провалы видимости.; всестороннюю оценку зрительной плавности трассы путем построения перспективных изображений участков проектируемой дороги с разных точек зрения.

- "оптическое трассироване", когда различными приемами (посадка деревьев и кустарников, трассирование на возвышающие объекты ландшафта и т.д.) обеспечивается ясное представление о дальнейшем направлении дороги за пределами фактической видимости.

· Обеспечения плавного и гармоничного вписывания автомобильной дороги в окружающий ландшафт и соблюдение требований охраны окружающей среды.

· Улучшение существующего природного ландшафта путем включения в проект различных мероприятий (посадка деревьев и кустарников на придорожной полосе; планировочные и осушительные работы; создание искусственных водоемов с приданием земляному полотну на участках пересечений водотоков функций гидротехнических плотин; раскрытие либо маскировки отдельных элементов ландшафта и т.д.).

Основной (традиционный) метод трассирования:

"тангенциальное трассирование" - назначается полигональный (тангенциальный) ход и в каждый излом этого хода последовательно вписываются закругления. (т.е. трассу можно охарактеризовать как ломаную линию, в изломы которой вписаны кривые.)

План трассы представляет собой набор увязанных между собой горизонтальных прямых и кривых, образующих ось дороги.

Серпантин - узкая извилистая горная дорога.

При проложении автомобильных дорог в горной местности, имеющей очень сложный рельеф, для получения заданных уклонов дороги устраивают особого вида кривые. Симметричная серпантина с большими углами поворота, переходными кривыми, что позволяет осуществить развитие линии с целью преодоления крутых подъемов и спусков на большом протяжении. Такие закругления называют серпантинами. Ввиду того, что угол поворота серпантин очень большой, кривую располагают не внутри угла, а снаружи его.

Серпантины бывают двух основных видов:

I рода - вспомогательные кривые расположены выпуклостями в разные стороны; они могут быть симметричными и несимметричными;

II рода - вспомогательные кривые расположены в одну сторону; они могут быть полными – центр основной кривой смещен относительно вершины угла поворота и полусерпантинами-центр основной кривой расположен на линии, перпендикулярной к одной из сторон угла поворота.

Полная серпантина состоит из следующих основных элементов:

основной кривой 5, ее радиуса R, центрального угла у, угла серпантины а, вспомогательных (обратных) кривых радиусом г. прямых вставок m между кривыми (основной и сопрягающих) тангенсов Г, угла (3 вспомогательной кривой, горловины 2 (расстояние между осями серпантины в самом узком месте петли).

Размеры радиусов основной кривой и вспомогательных кривых, длины прямых вставок и горловины серпантины подбирают в зависимости от нормативных, топографических, геологических и гидрологических условий местности.

Треугольники видимости.

На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий "транспорт—транспорт" при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий "пешеход—транспорт" размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8х40 и 10х50 м.

В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.

Примечание. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.

Вопрос № 16. Продольный профиль. Вертикальные кривые. Условия применения.

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ДОРОГИ - разрез автомобильной дороги вертикальной плоскостью вдоль ее оси. Характеризует рельеф, крутизну отдельных участков дороги, положение бровки земляного полотна относительно земной поверхности, расположение проезжей части и др.

Продольным профилем дороги называется условное изображение разреза дороги вертикальной плоскостью, проходящей через ее ось. Продольный профиль показывает рельеф поверхности земли по оси дороги, положение линии бровки земляного полотна дороги относительно поверхности земли, грунтовой разрез по оси дороги и размещение искусственных сооружений.

Вследствие того что продольный профиль является одним из основных документов, на основании которого осуществляется строительство дороги, его оформляют строго в соответствии с действующими требованиями.

Для большей наглядности вертикальный масштаб профиля принимают большим, чем горизонтальный.

Продольный профиль дороги проектируют в тесной увязке с планом трассы. При этом стремятся к наименьшему ограничению скорости, обеспечению безопасности движения, удобству водоотвода и к наилучшей защите дороги от снежных и песчаных заносов. С этой целью, если экономически целесообразно и позволяют условия местности, рекомендуется принимать продольные уклоны не более 30, расстояния видимости поверхности дороги — не менее 450 м, радиусы вертикальных выпуклых кривых — не менее 70000 м, вогнутых- не менее 8000 м, а длину выпуклых кривых в продольном профиле — не менее 300 м, вогнутых — не менее 100 м.

Кривая в продольном профиле (вертикальная) - кривая, сопрягающая перелом продольного профиля при изменении уклона. Различают кривые: вогнутые, применяемые при переходе от спуска к подъему, а также при уменьшении уклона на спуске или увеличении на подъеме; выпуклые, применяемые при переходе от подъема к спуску, а также при уменьшении уклона на подъеме или увеличении на спуске.

Вопрос № 17. Поперечный профиль. Элементы. Их компановка

Разрез дороги плоскостью, перпендикулярной к ее оси, называется поперечным профилем дороги. Одним из основных элементов поперечного профиля дороги является земляное полотно. Земляное полотно — сооружение, на котором расположена проезжая часть дороги. Проезжая часть, предназначенная для движения автомобилей, как правило, имеет дорожную одежду, устраиваемую из различных строительных материалов. Верхний слой дорожной одежды, находящийся непосредственно под воздействием колес автомобилей, называется дорожным покрытием. По сторонам проезжей части размещаются обочины, повышающие прочность края дорожной одежды и обеспечивающие безопасность движения.

Элементы поперечного профиля: проезжая часть, обочины, разделительная полоса, водоотводные канавы, откосы и др.

Одним из основных элементов поперечного профиля дороги является земляное полотно. Земляное полотно - сооружение, на котором расположена проезжая часть дороги.

Проезжая часть, предназначенная для движения автомобилей, как правило, имеет дорожную одежду, устраиваемую из различных строительных материалов. Верхний слой дорожной одежды, находящийся непосредственно под воздействием колес автомобилей, называется дорожным покрытием. По сторонам проезжей части размещаются обочины, повышающие прочность края дорожной одежды и обеспечивающие безопасность движения.

В зависимости от рельефа местности земляное полотно устраивают в уровне поверхности земли, в насыпи (см. рис. 2) или в выемке (рис. 3).

Кроме насыпей и выемок, земляное полоню включает в себя боковые канавы (кюветы) для осушения дороги и отвода от нее воды и резервы - неглубокие выработки вдоль дороги, из которых был взят грунт для отсыпки насыпи. Боковые резервы, так же как и кюветы, являются средством водоотвода.

При устройстве выемок грунт обычно используется для возведения смежных насыпей и лишь в исключительных случаях, когда из-за дальности возки использовать в насыпи его нецелесообразно, грунт вывозят за пределы полосы отвода или отсыпают сбоку выемки в призмы правильной формы, называемые отвалами, или кавальерами. Кавальеры размешают на расстоянии не менее 5 м от откоса выемки, их высота не должна превышать 3 м.

При размещении земляного полог на на косогоре для отвода воды от полотна с нагорной стороны устраивают кюветы, на горные канавы, кюветы-резервы и другие водоотводные сооружения. Проезжие части автомобильных дорог I категории па косогоре могут быгь устроены в разных уровнях (рис. 4).

Линии, отделяющие проезжую часть от обочин, называются кромками проезжей част. Расстояние между кромками проезжей части определяет ширину проезжей части дороги. Линии, отделяющие обочины от внутренних откосов земляного полотна, называются бровками земляного полотна: соответственно расстояние между бровками земляного полотна называют шириной земляного полотна. Высота насыпи или глубина выемки определяется расстоянием от бровки земляного полотна до поверхности земли на оси дороги.

Крутизна откосов должна обеспечивать устойчивость земляного полотна и способствовать обеспечению безопасности движения. Крутизна откосов характеризуется отношением высоты откоса к его горизонтальной проекции - заложению.

Поперечные профили городских улиц и дорог, размеры отдельных элементов и общая ширина устанавливаются в зависимости от величины города, категории улиц и дорог, интенсивности движения всех видов городского и транзитного транспорта и пешеходов, а также преобладающей этажности застройки, способа отвода поверхностных вод и г. д. (рис. 6).

Ширину улиц между фасадами домов («красную линию») принимают обычно в пределах: 30-50 м для общегородских и 25-35 м для районных магистральных улиц; при наличии скоростного транзитного движения - в пределах 100 м с выделением отдельных проезжих частей для пропуска скоростного движения.

Городская улица имеет проезжую часть движения автомобилей и других видов транспорта, тротуары для пешеходов и озелененные полосы для изоляции пешеходов и застройки от уличного движения. Кроме того, городская улица может иметь трамвайные пути, расположенные в пределах проезжей части или на обособленном полотне.

Под улицей размещаются подземные коммуникации: кабели электрического тока, телефонно-телеграфные линии, водопровод, газопровод, канализация и т. д. В больших городах для удобства эксплуатации подземные сети размещают в общих бетонных коллекторах-тоннелях.

18. Проезжая часть. Полоса движения. Пропускная способность полосы.

Прое́зжая часть — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

Кроме механических транспортных средств, по проезжей части могут двигаться также велосипеды и мопеды (в случает отсутствия велосипедных дорожек), а также пешеходы (в случает отсутствия тротуаров и обочин или невозможности движения по ним). При отсутствии обочин проезжая часть предназначена и для остановки/стоянки транспортных средств.

Дорога может иметь одну или несколько проезжих частей, между которыми располагаются разделительные полосы. Часто устраивают две проезжие части — по одной для каждого направления, что повышает безопасность движения. Иногда устраивают четыре проезжих части — две центральные для основного движения и две боковые для местного движения и для остановки/стоянки.

Как правило, каждая из проезжих частей имеет по крайней мере две полосы движения, чтобы можно было произвести обгон и разъезд.

Полоса проезжей части, занимаемая автомобилями, движущимися один за другим и в одном и том же направлении, называется полосой движения. Так как движение обычно происходит в обе стороны, то для безопасности в большинстве случаев проезжую часть дороги устраивают шириной не менее чем в две полосы движения.

Чтобы устранить возможность выезда на полосу встречного движения, на дорогах первой категории устраивают разделительную полосу. Ширина разделительной полосы 5 м и более.

В случае устройства возвышающегося бордюра рядом с ним укладывают краевую полосу шириной 0,5—0,75 м или бордюр делают скошенным с заложением 1 : 10 или 1 : 5.

Ширину полосы движения устанавливают в зависимости от скорости движения и габаритов автомобилей по ширине. Недостаточная ширина полосы не обеспечивает безопасного движения с расчетными скоростями, избыточная ширина увеличивает стоимость одного из самых дорогостоящих элементов автомобильной дороги — дорожной одежды.

“Полоса движения – любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.”

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется термин «пропускная способность дороги». Под этим параметром понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени. Однако, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, характеризуют по существу не дорогу, а комплекс «водитель-автомобиль-дорога-среда». Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать на пропускную способность не меньшее влияние, чем параметры дороги.

Пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде. В ряде случаев определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных режимах. Если для обычной городской магистрали нормально допустимой является скорость транспортного потока 50- 60 километров в час, соответствующая пропускной способности дороги, то для скоростной магистрали желаемая скорость может составлять 100-140 километров в час. И это требует снижения норматива пропускной способности.

Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям. С целью упрощения классификации можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетную, фактическую и нормативную. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической.

Исследования на многополосных дорогах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально числу полос.

Пропускную способность многополосной дороги рекомендуется определять умножением значения пропускной способности однополосной дороги на коэффициент многополосности, который принимается для двухполосной дороги одного направления равным 1,9, для трехполосной 2,7, для четырехполосной 3,5.

Если, например, по дороге проходит 250 легковых автомобилей, 400 грузовых грузоподъемностью от 2 до 5 т, 20 автобусов и 100 автопоездов грузоподъемностью до 20 т (всего 670 транспортных средств), то, используя коэффициенты приведения, получим: (250 X 1) + (400 X 2) + (200 X 2,5) + (100 X 4) = 1500. Иными словами, поток, состоящий из 670 разнотипных транспортных средств, эквивалентен по степени загрузки дороги 1500 легковым автомобилям.

Сопоставление между собой коэффициентов приведения подсказывает, что одним из путей повышения пропускной способности перегруженных участков улиц и дорог является исключение из транспортного потока (или перевод на другие маршруты) троллейбусов и автопоездов, имеющих динамический габарит соответственно в 3 и 4 раза больше, чем у легковых автомобилей.

На величину пропускной способности дороги существенное влияние оказывает дистанция между движущимися по дороге автомобилями. При скользкой проезжей части в целях безопасности водители выдерживают большую дистанцию, чем при нормальном состоянии дороги. Поэтому при гололедице, сильном снегопаде или дожде пропускная способность дороги резко снижается, и нередко образуются заторы. Однако при определении пропускной способности обычно исходят из предположения, что движение происходит при нормальном состоянии проезжей части.

studfiles.net

Классификация автомобильных дорог и городских улиц

 

В России существуют две классификации автомобильных дорог: административная и техническая.

Автомобильные дороги в зависимости от субъектов права на них подразделяют на следующие группы:

• федеральные дороги, являющиеся собственностью Российской Федерации;

• автомобильные дороги субъектов Российской Федерации (региональные дороги), являющиеся их собственностью;

• муниципальные автомобильные дороги, находящиеся в муниципальной собственности;

• автомобильные дороги специального пользования, находящиеся в собственности юридических лиц.

Федеральные дороги подразделяют на магистральные и главные.

К магистральным относятся:

самые важные автомобильные дороги страны, соединяющие Москву с крупными административно-хозяйственными районами Российской Федерации или такие районы между собой.

Все магистральные автомобильные дороги (магистрали) имеют номера и, как правило, название, например, магистраль М-5 «Урал» (Москва-Челябинск), соединяющая Москву со Средней Волгой и Южным Уралом. Главные автомобильные дороги федерального значения дополняют магистральные и вместе с ними образуют скелетную схему автомобильных дорог Российской Федерации, например, федеральная автомобильная дорога А-144 Курск – Воронеж - Борисоглебск, соединяющая магистрали М-2 «Крым», М-4 «Дон» и М-6 «Каспий».

Региональные автомобильные дороги - это дороги, расположенные в пределах региона (республики, края, области) и обеспечивающие связь между отдельными населенными пунктами данного региона.

Из всей дорожной сети выделяются также дороги, обеспечивающие специфические перевозки:

городские дороги и улицы;

дороги промышленных предприятий;

курортные дороги;

подъездные пути к разным объектам специального назначения.

В соответствии с технической классификацией, которая устанавливается в зависимости от интенсивности движения, все дороги подразделяют на пять категорий (табл. 1.1).

Дороги общего пользования (федеральные, региональные, муниципальные) предназначены для пропуска транспортных средств с габаритными размерами:

длиной одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м;

шириной до 2,5 м;

высотой до 4 м для дорог I - IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории.

Транспортные средства, превышающие указанные габаритные размеры, могут быть пропущены по дорогам общего пользования при наличии специального разрешения и при условии разработки мероприятий по безопасности дорожного движения.

Расчетная интенсивность движения принимается суммарно в обоих направлениях.

Автомобильные дороги I категории подразделяют на магистральные скоростные (категория I-а) и магистральные общего назначения (категория 1-б).

К I и II категориям относятся автомобильные дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги, подъезды от крупных городов к аэропортам, речным и морским портам.

К III категории относятся автомобильные дороги общегосударственного значения (кроме дорог, отнесенных к I и II категориям), основные республиканские, краевые,

областные дороги, подъезды к населенным пунктам, железнодорожным узлам, речным и морским портам, местам массового отдыха, подъездные дороги предприятий, в том числе дороги, соединяющие отдельные предприятия или их группы между собой, с сырьевыми разработками, железнодорожными станциями, речными и морскими портами, основные межпромысловые дороги.

 

Таблица 1.1

 

Категория дороги Расчетная интенсивность движения, авт./сут.
в транспортных единицах приведенная к легковому автомобилю
1-а Свыше 7000 Свыше 14000
1-б Свыше 7000 Свыше 14000
II 3000-7000 6000-14000
III 1000-3000 2000-6000
IV 100-1000 200-2000
V Менее 100 Менее 200

 

К IV категории относятся дороги областного или районного значения (кроме отнесенных к III категории), дороги местного значения, подъездные дороги общей сети,

промышленных предприятий, крупных строительных объектов, сельскохозяйственных предприятий.

К V категории относятся дороги местного значения (кроме дорог, отнесенных к IV категории), внутрипромысловые дороги и подъезды, постоянные внутренние дороги аграрных предприятий, служебные и патрульные дороги.

Автомобильные дороги I, II категорий строятся, в основном, под осевую нагрузку до 10 т, дороги III - V категорий - под нагрузку до 6 т.

В зависимости от интенсивности движения и назначения улицы и дороги городов и других населенных пунктов подразделяют на скоростные дороги, магистральные улицы и дороги, улицы и дороги местного значения (табл. 1.2).

Скоростные дороги проектируют в крупных и крупнейших городах по направлениям наиболее интенсивных транспортных потоков

 

Таблица 1.2

 

Категории улиц и дорог Основное назначение улиц и дорог
Скоростные дороги Скоростная транспортная связь между районами крупнейшего или крупного города и между городами и другими населенными пунктами системы группового расселения с развязкой движения в разных уровнях
Магистральные улицы и дороги: общегородского значения с непрерывным движением     общегородского значения с регулируемым движением   районного значения Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города с развязкой движения в разных уровнях Транспортная связь в пределах города между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне Транспортная связь в пределах района и с магистральными улицами общегородского значения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне
грузового движения Перевозка промышленных и строительных грузов, осуществляемая вне жилой застройки, между промышленными и коммунально-складскими зонами города с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне
Улицы и дороги местного значения: жилые улицы дороги промышленных и коммунально-складских районов пешеходные улицы и дороги поселковые улицы поселковые дороги, проезды Транспортная (без пропуска общественного транспорта) и пешеходная связь жилых микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения Перевозка промышленных и строительных грузов в пределах района, обеспечение связи с дорогами грузового движения с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта Транспортная связь внутри селитебной зоны с общественным центром, учреждениями и предприятиями обслуживания поселков и сельских населенных пунктов Транспортная связь между селитебными и производственными зонами, промышленными и коммунально-складскими зонами, а также в пределах этих зон. Транспортная связь в пределах микрорайона

 

в обход центральных и жилых районов с обеспечением высокой скорости и безопасности дорожного движения.

При проектировании и строительстве уличной сети в крупнейших городах определилось стремление выделять скоростные дороги, приобретающие значение дорог высшего технического класса. На этих дорогах обеспечиваются наилучшие условия движения транспорта благодаря полной изоляции пешеходов, отсутствию пересечений движения транспорта в одном уровне и более высоким техническим нормам проектирования. В результате на скоростных дорогах скорость движения транспортных средств увеличивается примерно в 2 раза, размеры пропускаемых транспортных потоков в одном направлении движения возрастают в 2,5 - 3 раза при значительном повышении безопасности дорожного движения со снижением числа несчастных случаев в 4 - 5 раз в результате полной изоляции пешеходов от дорожного движения.

Расчетная скорость движения на скоростных дорогах для легковых автомобилей принимается 120 км/ч на проезжих частях скоростного движения и 80 км/ч - на проезжих частях местного движения и для грузовых автомобилей.

Характерной особенностью скоростных дорог является их изоляция от застройки. Въезды на застроенную территорию и выезды с нее непосредственно на скоростные дороги не допускаются и осуществляются только по специальным пандусам. Жилая застройка удаляется от края проезжей части скоростной дороги не менее чем на 50 м с обязательным устройством широких зеленых полос.

Транспортное обслуживание застройки, ближайшей к скоростной дороге, осуществляется путем устройства отдельных проезжих частей местного движения. Для обеспечения непрерывного движения транспортных средств без задержек все пересечения скоростных дорог с другими улицами и дорогами устраиваются только в разных уровнях.

Устройство пересечений в одном уровне может быть допущено только временно на первую очередь строительства с обязательным выделением резервных территорий, обеспечивающих в последующем устройство развязки движения в разных уровнях. Пешеходное движение полностью изолируется, а пропуск пешеходов через скоростные дороги устраивается только в разных уровнях.

Трасса скоростных дорог проектируется с радиусами кривых в плане по оси проезжей части не менее 600 м при рекомендуемой их величине 3000...5000 м.

Наибольшие допускаемые продольные уклоны 40 ‰, а при интенсивном движении грузовых транспортных средств - 30 ‰. Расчетные размеры движения на городских скоростных дорогах составляют 3000 - 4000 и более автомобилей (приведенных к легковым) в час (привед. авт./ч).

Магистральные улицы общегородского значения проектируют по кратчайшим направлениям, обеспечивающим удобную транспортную связь между собой объектов общегородского значения: жилых районов с промышленными районами и другими местами концентрации трудового тяготения населения, с общегородским центром и зоной отдыха.

Магистральные улицы общегородского значения связывают общегородской центр и основные жилые районы с терминалами внешнего транспорта (железнодорожными, водными и автобусными вокзалами, аэропортами), с въездами в город и скоростными дорогами.

По нормам проектирования для магистральных улиц общегородского значения расчетная скорость движения установлена 80...100 км/ч, минимальные радиусы кривых в плане по оси проезжей части 400 м, наибольший продольный уклон 50 ‰. В горных и особо трудных условиях, а также на реконструируемых территориях при наличии сохраняемой капитальной застройки допускается увеличение наибольшего продольного уклона до 60 ‰.

В классификации улиц и дорог населенных мест предусматривается, что развязки движения на магистральных улицах общегородского значения могут устраиваться в одном и разных уровнях. Чередование, однако, на одной и той же магистрали пересечений в одном и разных уровнях приводит к неэффективному их использованию в отношении пропуска больших транспортных потоков и повышения скоростей движения. Пересечения в разных уровнях устраивают обычно на основных магистральных направлениях с большими размерами движения транспортных средств.

Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением должны обеспечивать в соответствии с расчетными перспективными потоками пропуск 2000 - 3000 авт./ч. в одном направлении.

Магистрали с непрерывным движением должны проектироваться со всеми пересечениями только в разных уровнях. Пропуск пешеходов, пересекающих полосы непрерывного движения, должен осуществляться только в разных уровнях. На улицах, пересекающих магистрали непрерывного движения, возможно применение непрерывного или регулируемого пропуска транспортных средств и пешеходов в зависимости от размеров движения.

Магистрали непрерывного движения проектируются по направлениям больших транспортных потоков и поэтому не должны, как правило, пересекать жилые районы. Если невозможно этого избежать, расстояния между линиями застройки по магистрали рекомендуется увеличивать до 100...120 метров с тем, чтобы изолировать территорию застройки зелеными насаждениями.

Магистральные улицы общегородского значения с регулируемым движением характеризуются в крупных городах размерами интенсивности движения 1500 - 2000 авт./ч. Перекрестки с регулированием движения на магистральных улицах следует располагать не чаще чем через 0,5 км.

Магистральные улицы районного значения связывают между собой два или несколько жилых районов города, группы промышленных предприятий или отдельные предприятия с несколькими жилыми районами либо ведут в зону отдыха местного значения и характеризуются размерами движения 300 - 1500 привед. авт./ч.

Магистральные улицы районного значения проектируют также для связи жилых районов с улицами общегородского значения или непосредственно с промышленными районами. По ним обычно пропускают маршруты городского общественного пассажирского транспорта.

Расчетная скорость движения для таких магистралей 80 км/ч, максимальный продольный уклон 60 ‰, минимальные радиусы кривых в плане 250 м.

Дороги грузового движения предназначены для перевозок промышленных и строительных грузов, осуществляемых вне жилой застройки между промышленными и коммунально-складскими зонами города с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне.

Жилые улицы служат для транспортной и пешеходной связи микрорайонов и жилых кварталов с магистральными улицами. Размеры движения на них зависят от величины соответствующих микрорайонов и составляют 100 - 200 привед. авт./ч.

Маршруты общественного пассажирского транспорта по жилым улицам обычно не проходят. Расчетные скорости движения до 60 км/ч.

Непосредственно к жилым улицам примыкают проезды, ведущие к отдельным зданиям или группам зданий.

Улицы и дороги местного значения в нежилых районах обслуживают предприятия, склады, грузовые станции, специальные промышленно-складские районы, коммунальные и другие сооружения и устройства. Размеры движения на них преимущественно грузовых автомобилей зависят от объема и характера обслуживаемых ими объектов.

Проезды устраивают внутри микрорайонов для подъезда к отдельным зданиям, которые они связывают обычно с жилыми улицами или с магистральными улицами районного значения. В промышленных районах по проездам осуществляется подъезд к отдельным объектам. Расчетная скорость движения на проездах не должна превышать 30 км/ч.

Пешеходные дороги устраивают в микрорайонах, жилых районах, общественных и торговых центрах, парках, лесопарках, зонах отдыха, выставках, спортивных комплексах и других местах концентрации пешеходов. В последние годы в градостроительстве определилось стремление к максимальной изоляции пешеходов от путей движения транспортных потоков.

Пешеходные дорожки предлагается прокладывать не в виде тротуаров вдоль проезжих частей, а по самостоятельным направлениям, выходящим к пунктам культурно-бытового обслуживания и остановкам общественного транспорта, а также по специальным аллеям или пешеходным улицам. Максимальный продольный уклон для тротуаров и пешеходных дорог 80 %о, однако их следует трассировать, как правило, с уклонами не более 60 ‰.

При разработке генерального плана города основной принцип сочетания улиц разных категорий заключается в последовательном примыкании (или пересечении) улиц, проездов и дорог низших категорий к улицам более высокой категории (на один класс). Так, проезды, как правило, должны примыкать к жилым улицам, жилые улицы - к магистральным улицам районного значения, районные магистрали - к магистральным улицам общегородского значения, а последние - к скоростным или внегородским дорогам.

Кроме улиц и дорог, указанных в принятой классификации, часто в планировке городов выделяют улицы специального назначения (например, главные и торговые улицы, набережные, парковые дороги).

Главные улицы предназначены для удобного доступа к основным общественным учреждениям, торговым и зрелищным предприятиям общегородского центра, для пропуска демонстраций и народных гуляний в праздничные дни. Это парадные проспекты небольшой протяженности с интенсивными пешеходными потоками, без рельсового и грузового транспорта. Главные улицы обстраивают преимущественно административными и общественными зданиями, крупными торговыми и зрелищными предприятиями, выставочными павильонами, театрами, клубами, музеями и т.п.

Торговые улицы небольшой протяженности предназначены для интенсивного пешеходного движения большого числа посетителей торговых предприятий.

Транспортное обслуживание магазинов изолируется от пешеходного движения и осуществляется обычно со стороны зданий, где размещаются остановки пассажирского транспорта и автомобильные стоянки. Торговые улицы могут специально не выделяться, а входить в состав главных улиц.

Улицы-набережные устраивают вдоль рек, морей, озер и других водных бассейнов. Прилегающая к ним территория застраивается только с одной стороны с открытым пространством в сторону воды.

Парковые дороги предназначены для транспортной связи с лесопарками, городскими парками, курортами, зонами отдыха. Парковые дороги служат для движения маршрутов общественного пассажирского транспорта и легковых автомобилей, а также велосипедистов по специальным дорожкам. Движение пешеходов проектируется по самостоятельным направлениям или по аллеям вдоль парковых дорог.

Современные города являются, как правило, узлами автомобильных дорог общей сети страны, связывающими их между собой и с прилегающей пригородной зоной.

Категории дорог (при наличии данных) допускается назначать в соответствии с наибольшей перспективной часовой интенсивностью движения.

Наибольшая часовая интенсивность движения в обоих направлениях принимается с учетом развития на перспективу 20 лет для дорог I категории - свыше 2400 авт./ч, II категории - от 1600 до 2400 и III категории - от 800 до 1600 авт./ч.

Основное назначение внегородских дорог по отношению к городам и населенным местам следующее:

• междугородняя транспортная связь с интенсивными потоками, часть которых заканчивается в городе, а другая часть проходит транзитом через город как промежуточный пункт;

• транспортная связь с сельскохозяйственной пригородной зоной и продовольственное снабжение населения города;

• обслуживание населения, промышленности и сельского хозяйства пригородной зоны;

• повседневная транспортная связь собственно города с населенными пунктами агломерации с обслуживанием трудовых и культурно-бытовых поездок пассажиров;

• обслуживание зоны отдыха города с интенсивными потоками пассажиров из города перед выходными днями и в город после выходных дней.

Городские скоростные дороги и магистральные улицы общегородского значения должны быть удобно связаны с внегородскими дорогами, обеспечивая удобный въезд и выезд из города. Пропускная способность въездов и выездов должна соответствовать величине интенсивности движения в часы пик массовых потоков пассажиров в зону отдыха и возвращения в город.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

zdamsam.ru

Особенности городского дорожного строительства — МегаЛекции

 Основные направления научно-технического прогресса в городском дорожном строительстве

Городские дороги и улицы — крупная составная часть городского хозяйства, требующая значительных затрат на содержание и дальнейшее развитие. В современных условиях масштабы и темпы дорожного строительства существенно влияют на развитие всех отраслей городского хозяйства, удовлетворение потребностей города в грузовых и пассажирских перевозках, размер транспортных затрат. Кроме того, развитие улично-дорожной сети тесно связано с формированием архитектурно-планировочного облика города, улучшением санитарно-гигиенических, культурно-бытовых и эстетических условий проживания городского населения. Улично-дорожная сеть является наиболее устойчивым элементом города. Во многих городах до наших дней сохранилась планировочная структура улиц, образовавшаяся много веков назад.

Территория, занимаемая дорогами и улицами в современном городе, используется не только для движения транспорта и пешеходов, но и для прокладки различных инженерных сетей, размещения зеленых насаждений и т. д. Многоплановое назначение городских дорог и улиц требует их опережающего развития и отвлечения на эти цели крупных средств из государственного и городского бюджетов.

Развитие каждого города и его дорожно-транспортной сети в условиях социалистического хозяйства происходит в плановом порядке. Городское дорожное хозяйство развивается пропорционально другим отраслям города, с учетом его размеров и природно-климатических особенностей.

Для наиболее рационального и эффективного использования ресурсов, выделяемых на дорожное строительство, необходима своевременная и качественная подготовка всех элементов городского строительного комплекса, а именно: разработка всесторонне обоснованных перспективных и текущих планов капитального строительства, обеспечение строительства необходимой проектно-сметной документацией, трудовыми, материально-техническими, энергетическими и финансовыми ресурсами.

Улично-дорожная сеть городов крайне неоднородна. В зависимости от размеров города, его планировки, объемов и интенсивности движения она может состоять из скоростных дорог, дорог и улиц магистрального или местного значения, городских площадей, автостоянок и т. д.

Сеть городских дорог и улиц постоянно развивается как в количественном, так и в качественном отношении. Например, в последние годы начали строить дороги специально для грузового транспорта, осуществляющего перевозки между промышленными и коммунально-складскими зонами города. Другим примером может служить появление улиц и дорог, предназначенных преимущественно для пешеходного или велосипедного движения. Строительство дорог и улиц со строго определенными функциями способствует более эффективному использованию городской территории, уменьшает вредное воздействие транспорта на окружающую среду, улучшает условия проживания и обслуживания городского населения.

Городские дороги и улицы являются, как правило, сложными инженерными сооружениями. Их строительство связано с устройством проезжих частей, тротуаров, мостов, путепроводов, тоннелей, пешеходных переходов и т. п. Для обеспечения безопасности движения в темное время суток городские дороги оборудованы средствами освещения. Зеленые насаждения, устраиваемые вдоль улиц и дорог, снижают уровень шума и вибрации, улучшают санитарно-гигиенические и эстетические показатели. Современные дороги оборудованы новейшими средствами для регулирования движения транспорта и пешеходов, необходимыми знаками и маркировочными линиями.

Важное значение при строительстве городских дорог и улиц придается устройству дренажа, обеспечивающего надежную эксплуатацию дорожных конструкций.

Повышение уровня автомобилизации и рост интенсивности городского движения вызывают необходимость значительно расширить площади, необходимые для размещения улиц, дорог, автостоянок, гаражей, что в условиях плотной застройки сделать довольно трудно. Особенно сложно это сделать в центральной части крупных городов. Решить эту проблему в значительной степени позволяет интенсивное использование подземного пространства городов, т. е. сооружение подземных транспортных тоннелей, автостоянок, гаражей, пешеходных переходов и т. д.

Строительство подземных транспортных сооружений уменьшает также отрицательное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду (загрязнение воздуха, высокий уровень шума), повышает безопасность и скорость движения в городах.

Городские дорожные сооружения, даже однотипные по назначению, могут существенно различаться между собой в зависимости от состава и интенсивности движения, рельефных, гидрогеологических и климатических условий места строительства. Это приводит к необходимости порой разрабатывать индивидуальные проекты или в случае применения типовых решений к обязательной их привязке, учитывающей местные, специфические условия строительства.

Городские дороги и улицы сооружают в определенной технологической последовательности специализированные строительно-монтажные организации. Чем крупнее город и, следовательно, больше объемы и разнообразнее виды дорожных работ, тем уже специализация, т. е. тем большее число организаций участвует в строительстве. При этом повышается роль координации и согласованности действий всех участников городского дорожного строительства.

Организация дорожного строительства осложняется также тем, что сооружение дорог и улиц является составной частью работ по застройке и благоустройству городских территорий. В случае нового строительства сооружение улиц и дорог увязывают со строительством подземной части зданий. Еще большие сложности возникают при организации работ по реконструкции улиц в застроенной части города. Строительству или реконструкции предшествуют снос строений, пересадка зеленых насаждений, перенос инженерных коммуникаций, вертикальная планировка территории и т. п. Лишь после этого приступают к строительству дорог.

Кроме названных, имеется еще целый ряд особенностей, усложняющих организацию городского строительства. В частности, дорожные объекты могут быть разбросаны по городу, да и на объекте объемы работ могут распределяться крайне неравномерно. Производство дорожно-строительных работ во многом зависит также от погодно-климатических условий.

Работы на дорожных объектах ведутся, как правило, в стесненных условиях, ограниченных красными линиями, существующей застройкой, подземными коммуникациями, часто при бесперебойном интенсивном движении транспорта и пешеходов.

Невозможность складирования грунта и сложность организации подсобного и вспомогательного хозяйства в непосредственной близости от места строительства создают повышенную потребность в транспорте и необходимость организации работ непосредственно «с колес».

Расположение объектов строительства в пределах населенных мест требует выполнения целого ряда дополнительных мер для организации безопасного ведения работ (устройство ограждений, дополнительное освещение и т. д.), а также исключает возможность применения некоторых материалов — дегтей, отдельных видов смол и полимеров, взрывчатых веществ.

К положительным факторам, упрощающим организацию дорожного строительства в городах, следует отнести наличие высокопроизводительных стационарных заводов по изготовлению полуфабрикатов, гарантирующее получение в нужном количестве и требуемого качества цементно- и асфальтобетонных смесей, сборных конструкций. В городе сравнительно проще обеспечить строительство водой и электроэнергией от постоянных сетей. Один из важнейших факторов — наличие постоянного контингента рабочих кадров различных профессий и квалификации.

Анализ особенностей показывает, что строительство городских дорог и улиц выполняется, как правило, в сложных организационно-технологических условиях; связано с повышенными требованиями к качеству и долговечности продукции, к санитарно-гигиеническим условиям производства работ; предусматривает обязательное проведение мероприятий по охране окружающей среды и культурно-исторических памятников или заповедных зон города. Работы должны выполняться при соблюдении четкой координации деятельности всех участников строительства, индустриальными методами, позволяющими наиболее эффективно и экономично использовать выделяемые ресурсы.

 

2.Экологические требования к дорожному строительству в городе.

 

megalektsii.ru

Проектирование городских улиц

Проектирование городских улиц

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

ВЛАДИМИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Автомобильные дороги»

РЕФЕРАТ

по дисциплине: «Транспортная система городского хозяйства»

на тему: «Проектирование городских улиц»

Владимир 2010 г.

Содержание

Введение

. Планировка уличной сети и элементы городских улиц

. Поперечные профили городских улиц

. Особенности проектирования городских дорог.

. Горизонтальная и вертикальная планировка

. Проектирование перекрестков и городских площадей

. Водоотвод в городских условиях

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Градостроительство охватывает широкий комплекс социально-экономических, санитарно-гигиенических, технических и архитектурных проблем, тесно связанных между собой. Среди них важное место принадлежит городскому дорожному строительству.

Улицы и дороги современного города представляют собой сложное инженерное сооружение. Они имеют наземное и подземное оборудование, предназначенное для обеспечения многообразной деятельности города. К наземному оборудованию улиц относятся дорожные одежды проезжей части и тротуаров, конструктивные элементы освещения, связи и городского электрического транспорта, указатели остановок, устройства и знаки регулирования уличного движения, киоски, будки и павильоны различного назначения, зеленые насаждения. Подземное оборудование улиц включает сети трубопроводов и кабелей различного назначения, проложенные под проезжей частью, тротуарами и зонами зеленых насаждений.

Практика последних лет выявила современную тенденцию комплексного проектирования, строительства и эксплуатации улицы как единого инженерного сооружения.

В настоящее время проезжую часть улиц и дорог, в зависимости от состава, размера, скорости и условий безопасности движения транспорта, проектируют общей для всех видов транспорта или же в виде самостоятельных конструктивно выделяемых полос, предназначенных для отдельных видов транспорта, а также для движения с разными скоростями или в разных направлениях.

Важной задачей в области капитального строительства в городском хозяйстве является наиболее эффективное использование капитальных вложений, ввод в действие объектов высокого качества в оптимальные сроки. Большое значение имеет внедрение технологии строительства, соответствующей современному уровню технического прогресса.

Целью реферата является освоение принципов проектирования городских дорог и улиц в условиях застроенной и незастроенной территории.

1. Планировка уличной сети и элементы городских улиц

План уличной сети города определяется размещением производственных предприятий, жилых кварталов, общественных зданий, вокзалов, пристаней, а также примыканиями загородных дорог.

Планировка старых городов складывалась исторически под влиянием социальных, топографических и климатических условий. При планировке городов в Российской Федерации исходят из основного принципа создания наибольших удобств населению. Планировку новых городов, равно как и развитие и реконструкцию существующих, основывают на всестороннем изучении размещения промышленности, транспортных связей, выборе наиболее пригодных для жилых кварталов участков и создании зеленых массивов.

Различают несколько систем планировки городов: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная и смешанная.

Рисунок 1. Системы планировки городов

Для большинства старинных городов - крепостей характерна радиально-кольцевая система планировки. Примером такой планировки является Москва. Города, основанные в XVII - XVIII веках, имеют, как правило, прямоугольную планировку.

При смешанной системе правильная прямоугольная планировка сочетается с прокладкой диагональных улиц - лучей, нарушающих некоторое однообразие прямоугольной планировки и создающих красивые площади и перспективы улиц. Примером смешанной планировки города может служить Санкт-Петербург.

Планировка уличной сети оказывает значительное влияние на работу транспорта. По сравнению с кратчайшим направлением (по воздушной линии) прямоугольная планировка удлиняет путь в среднем на 27%, а радиально-кольцевая на 10%.

Уличную сеть города характеризуют общим протяжением и плотностью в километрах на 1 км² площади.

При росте городов в состав уличной сети постепенно включаются загородные дороги. Поэтому уличную сеть новых городских районов планируют с учетом размещения грузообразующих пунктов и расположения сети дорог в пригородной зоне.

При проектировании новых городов сеть улиц намечают, исходя из предполагаемых направлений потоков городского движения. Используя данные о размещении производственных предприятий, учреждений, вокзалов, пристаней и мест общественного пользования, устанавливают направления и размеры грузового потока. В первую очередь по кратчайшему направлению трассируют основные магистрали. Остальные улицы располагают как вспомогательные к основным магистралям из условия обеспечения жилых кварталов удобной транспортной связью с промышленными предприятиями, учреждениями, вокзалами и так далее.

Планировка улиц, перекрестков и площадей составляет ответственную часть общей архитектурной планировки города. При проектировании уличной сети учитывают архитектурное оформление прилегающих площадей, набережных, парков.

Ширину магистральных улиц общегородского значения между красными линиями принимают в пределах 30 - 50 м, магистральных улиц районного значения 25 - 35 м. Ширину жилых улиц назначают в зависимости от этажности (высоты) зданий. При многоэтажной застройке 25 - 30 м, а при малоэтажной или усадебной застройке 14 - 20 м. При устройстве бульваров ширину улицы увеличивают на его ширину соответственно.

Для небольших населенных пунктов и рабочих поселков ввиду малой интенсивности движения требования к ширине улиц и типу проезжей части несколько снижают. Ширину районных и общепоселковых магистральных улиц принимают 25 - 35 м.

К элементам городской улицы относят проезжую часть, трамвайное полотно, тротуары, зеленые насаждения и велосипедные дорожки. Участки автомобильных дорог в пределах населенных пунктов должны отвечать требованиям, предъявляемым как к автомобильным дорогам соответствующей категории, так и городским или поселковым улицам.

Классификация городских улиц исходит из учета их основных признаков: характера застройки, перспективной интенсивности и видов движения, степени развития подземного хозяйства, положения улицы в плане уличной сети и по отношению к вводам загородных дорог. Классификация представлена по СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Ширину проезжей части назначают в зависимости от перспективной интенсивности в часы «пик» и пропускной способности одной полосы, определяемой с учетом категории улицы, расстояния между перекрестками и их пропускной способности.

Пропускную способность одной полосы улицы между перекрестками определяют по уравнению для расчета пропускной способности полосы движения на автомобильной дороге, вводя в нее поправочный коэффициент на влияние задержек на перекрестках:

где: N´ - полная пропускная способность на участке между перекрёстками после установления нормальной скорости движения.

Коэффициент снижения пропускной способности улицы ? определяют по формуле:

где: L (м) - расстояние между перекрёстками; ? (м/с) - скорость движения; ? (с) - продолжительность стоянки автомобиля перед закрытым светофором или в ожидании проезда пересекающего потока автомобилей; a (м/с²) - среднее ускорение при разгоне с места; b (м/с²) - среднее замедление при торможении автомобиля.

Большое значение для повышения пропускной способности имеет разделение улицы по направлениям движения при помощи маркировки или, еще лучше, разделительных полос, покрытых газоном. На улицах, где происходит движение общественного транспорта и расположены общественные учреждения, следует предусматривать дополнительные полосы для остановки и стоянки автомобилей.

Ширину тротуаров устанавливают в зависимости от категории улицы, характера застройки и количества пешеходов, считая, что пешеход при движении занимает полосу шириной 0,75 м. Пропускная способность одной полосы тротуара составляет 600 - 1000 пешеходов в час. Минимальная ширина тротуара - 1м.

В зависимости от общей ширины улицы, тротуары можно располагать рядом с проезжей частью; между полосами зеленых насаждений, отделяющими тротуар от проезжей части и от линии зданий; рядом с линией застройки, но с отделением от проезжей части полосой зеленых насаждений.

Большое значение для украшения улиц и улучшения их санитарно-гигиенических условий имеют зеленые насаждения. Разделительные зеленые полосы повышают безопасность движения. При установлении типа посадок учитывают общую ширину улицы, тротуара, расположение подземных коммуникаций и линий трамвайного движения.

2. Поперечные профили городских улиц

Поперечные профили улиц разрабатывают, исходя из данных о перспективной интенсивности движения, характере будущей застройки и положения улицы в плане уличной сети.

Поперечные профили для каждой категории улицы могут существенно различаться в зависимости от конкретных условий движения и ширины.

Рисунок 2. Поперечные профили для различных категорий улиц

Для повышения пропускной способности городских улиц, иногда выделяют отдельные полосы для транзитного движения. Иногда в полосе транзитного движения в прямом и обратном направлениях устраивают разделительную полосу шириной 3 - 5 м.

Примыкающие к городам автомобильные магистрали по мере приближения к городу постепенно изменяют свой поперечный профиль и внешнее оформление: ширина проезжей части увеличивается с 6 - 7 до 12 - 24 м, конструкция проезжей части совершенствуется, боковые канавы заменяются лотками с подземным отводом воды, появляются зеленые насаждения.

Чтобы увеличить пропускную способность улиц и улучшить условия движения устраивают специальные улицы движения с высокими скоростями - до 100 - 120 км/ч. Улицы скоростного движения изолированы от местного городского движения, все пересечения с другими улицами устраивают в разных уровнях. Чтобы упростить строительство пересечений в разных уровнях, первое время улицы скоростного движения располагали преимущественно в выемках. Теперь скоростные улицы предпочитают устраивать на эстакадах, при этом упрощаются работы по строительству, уменьшается потребность в перестройке подземных коммуникаций, снижается стоимость строительства.

3. Особенности проектирования городских дорог

По характеру, составу и объему изыскательские работы в городских условиях во многом походят на изыскания загородных дорог. Однако имеется и ряд особенностей, обуславливаемых городскими условиями.

При изыскании для строительства новых и реконструкции существующих улиц, общее направление и план улицы устанавливают по данным планировки города. На плане улицы, обычно в масштабе 1:500 намечают базис - основную опорную линию для геодезических работ. Его принимают параллельным оси улицы, размещая так, чтобы движение не мешало работе геодезистов. Начальную и конечную точки и углы поворота базиса закрепляют на местности, привязывая к постоянным точкам.

В связи с большим количеством подземных коммуникаций и инженерных сооружений геодезические работы выполняют в городских условиях с большей точностью, чем на загородных дорогах.

Трассу измеряют по базису, отмечая на местности пикеты через 20 метров. На всех характерных участках намечают плюсовые точки. Для получения подробного и точного плана улицы на всех пикетах и плюсовых точках разбивают нормально к оси проезжей части поперечники до границ красной линии или линии застройки. Трассу нивелируют по базису с обязательной привязкой ко всем имеющимся вблизи реперам. При разбивке и нивелировке поперечников должны быть отмечены: трамвайное полотно, крышки колодцев подземных коммуникаций, входы в здания, въезды во дворы, окна подвальных этажей, водоприемные решетки, канавы, ось и лотки проезжей части. Незастроенные участки нивелируют по линии оси въезда на расстояние 20 м, считая от бровки тротуара.

При изысканиях для проектирования площадей, участок разбивают на квадраты со сторонами 10 - 20 м в зависимости от рельефа и размыва площади. Площадь нивелируют по квадратам.

Одновременно выполняют почвенно-грунтовые и гидрологические обследования. Шурфы закладывают в среднем через 100 м. На участках глубоких выемок или близкого стояния грунтовых вод проводят бурение. По данным этих обследований составляют почвенно-грунтовый профиль и проектируют конструкцию проезжей части или, если необходимо, дренажи и противопучинные мероприятия. Во время изысканий необходимо точно установить местоположение, размеры и состояние действующих подземных сооружений. При этом могут быть использованы материалы (планы, чертежи) организаций, ведающих подземным хозяйством.

На основе собранных во время изысканий материалов и исходных данных, указанных в задании на производство изысканий, разрабатывают одностадийный рабочий проект, а в сложных условиях составляют сначала технический проект, а затем, после дополнительных изысканий, рабочие чертежи. В рабочих чертежах уточняют принятые в техническом проекте решения, более точно и подробно определяют объемы работ с учетом конкретных местных условий.

4. Горизонтальная и вертикальная планировка

городской дорога проектирование улица

План улицы определяется ее направлением и линиями существующей или проектируемой застройки. Улицу проектируют на основе технических изысканий и съемки плана, продольных и поперечных профилей. На плане улицы указывают пикеты, поперечники, красные линии застройки, примыкающие улицы, входы в здания, въезды во дворы, мачты и столбы, водоприемные колодцы, смотровые колодцы подземных сооружений, зеленые насаждения, трамвайное полотно, трассы подземных сетей и все элементы улицы.

Примыкающие улицы соединяют кривыми, радиусами не менее 20 м. на пересечениях улиц, борты, отделяющие тротуары от проезжей части, устанавливают по кривым, радиусом 5 - 10 м. На углах улиц, по которым предполагается троллейбусное движение, радиусы кривых желательно увеличивать до 15 - 25 м.

В местах намеченных остановок общественного транспорта следует предусматривать уширения проезжей части (карманы) на 3,0 - 3,5 м.

Вертикальная планировка улиц предусматривает изменение рельефа местности в соответствии с инженерно-техническими и архитектурными требованиями и установление высотных отметок поверхности улиц и площадей, расположения подземных сооружений, входов в здания, въездов во дворы. К вертикальной планировке относят также определение высотного положения мостов, путепроводов, тоннелей и набережных в зависимости от технических и местных условий.

Вертикальная планировка кварталов преследует цель обеспечения стока воды к сети наружных и подземных водостоков. Для уменьшения объема земляных работ проектные решения предельно используют естественный рельеф местности. При малых естественных уклонах местности такую проектировку можно выполнить при прямоугольном очертании кварталов. В пересеченной местности с большими уклонами и оврагами, прямоугольная планировка города создает значительные затруднения при строительстве зданий и подземных сооружений. В таких условиях улицы следует располагать по наиболее пониженным местам, допуская криволинейность в плане и изломы. Это уменьшает объемы земляных работ, улучшает условия отвода воды с прилегающих территорий и раскрывает большие архитектурные возможности для проектирования зданий, расположенных параллельно горизонталям и возвышающихся над улицей.

Продольный профиль составляют обычно по оси проезжей части. Если посередине улицы предусмотрено трамвайное движение, продольный профиль составляют по оси междупутья или по головке трамвайного рельса со стороны междупутья.

На продольном профиле показывают отметки пикетов и плюсовых точек, проектные и рабочие отметки, гидрогеологические и геологические данные.

Радиусы вертикальных кривых назначают возможно большими, не вызывающими чрезмерных планировочных работ.

Нанося проектную линию в продольном профиле, одновременно проверяют ее положение на поперечных профилях, составляемых для каждого пикета, и на характерных промежуточных точках, что позволяет судить об объеме земляных работ, степени использования существующего покрытия, об обеспечении водоотвода с дворовых территорий и о расположении тротуаров у входов и въездов.

При реконструкции улицы необходимо максимально использовать существующую дорожную одежду в качестве основания для нового покрытия, если она не подвержена пучинообразованию. Следует избегать при смягчении уклонов больших выемок, обнажающих фундаменты зданий, и больших насыпей, требующих переустройства входов и въездов и затрудняющих отвод воды с дворовых территорий.

Наглядное изображение проектной поверхности улицы получается при проектировании вертикальной планировки по методу проектных горизонталей. В этом случае на плане улицы, вычерченном в масштабе 1:500 или 1:200, наносят проектные горизонтали, показывающие высотное положение проезжей части, газонов, тротуаров и других элементов улицы. При таком совмещении плановой и вертикальной планировок получают на одном чертеже полное изображение проектируемой улицы в плане, продольном и поперечном направлениях, позволяющее оценить организацию отвода воды.

Горизонтальную и вертикальную планировки ведут совместно. Проектные горизонтали обычно проводят через 10,20 или 50 см. На особо сложных узлах пересечений и при малых проектных уклонах проводят промежуточные горизонтали через 5 см.

Обычно улицу начинают проектировать с лотков проезжей части, чтобы обеспечить отвод воды с нее и прилегающих территорий. Минимальный уклон лотка для всех покрытий принимают равным не менее 3‰, а для булыжной мостовой - не менее 4‰. При поверхностном водоотводе отметки лотка должны обеспечивать отвод воды в примыкающие или пересекающие улицы. При устройстве подземного водостока одновременно проектируют размещение водоприемных колодцев и их высотное положение. Затем вычисляют отметки оси, борта, газонов, тротуаров и проводят проектные горизонтали.

На плане вертикальной планировки надписывают отметки горизонталей, уклоны, отметки переломных точек и водоприемных колодцев.

Объем земляных работ подсчитывают по поперечным профилям. При проектировании площадей составляют картограмму земляных работ, представляющую собой план территории, разбитый на квадраты размером 20×20 или 40×40 м, в углах которого вписаны рабочие отметки грунтового основания, подготовленного для устройства покрытия. На основании этих отметок вычисляют среднюю рабочую отметку для каждого квадрата, а затем и объем земляных работ.

5. Проектирование перекрестков и городских площадей

Перекрестки городских улиц можно проектировать по различным схемам, выбирая конкретную с учетом перспективных размеров и характера движения и, конечно, в зависимости от плана уличной сети.

Рисунок 3. Схемы перекрестков: а - пересечение под прямым углом; б - пересечение под косым углом; в - Т-образное пересечение; г - У-образное пересечение; д - смещенное пересечение; е - вилкообразное пересечение; ж - сложное пересечение.

На перекрестках улиц движение транспортных средств и пешеходов осложняется, что требует мероприятий, обеспечивающих безопасность и удобство движения. Для повышения безопасности пересечения в районах новой застройки, необходимо проектировать с необходимым расстоянием видимости, подобно тому, как это делается на загородных дорогах. Однако весьма часто существующая застройка не позволяет этого, поэтому на всех перекрестках с оживленным светофорным движением обычно устраивают светофоры.

Вертикальная планировка перекрестков зависит от значения и категории пересекающихся улиц и направления продольных уклонов. Отметки оси проезжей части пересекаемой улицы могут сопрягаться или с отметками оси пересекающей улицы, или с отметками лотков пересекающей улицы.

На магистральных улицах нельзя устраивать поперечные лотки. В некоторых случаях можно проектировать односкатный поперечный профиль на перекрестке.

Для движения пешеходов на перекрестках предусматривают переходы, выделенные на покрытии маркировочными знаками (металлическими кнопками, окраской или плитками из цветного асфальтобетона). На улицах с оживленным движением для безопасности пешеходов устраивают подземные переходы или островки безопасности.

Ширину проезжей части и тротуаров на площадях назначают в зависимости от интенсивности и состава движения на примыкающих улицах и от принятой организации движения. Схему организации движения транспорта и пешеходов проектируют на плане площади в масштабе 1:500. При этом устанавливают число полос и направление движения автомобилей, троллейбусов, трамваев, автобусов и предусматривают размещение светофоров, стоянок автомобилей и переходов.

Различают следующие виды площадей: главные площади населенного пункта; площади жилых и промышленных районов; площади перед театрами, клубами и так далее; площади у торговых зданий и рынков; вокзальные площади; транспортные площади; предмостовые площади.

При вертикальной планировке площади в зависимости от общественного характера, рельефа и уклонов примыкающих улиц применяют односкатную, выпуклую, вогнутую или сложную форму, удобную для движения и позволяющую отводить воду.

В связи с развитием автомобильного движения и увеличением числа индивидуальных автомобилей возникла настоятельная необходимость устройства автомобильных стоянок на площадях у вокзалов, стадионов, театров и тому подобное. Автомобильные стоянки должны быть изолированы от транзитного движения, а въезд и выезд сделаны раздельными. Площадь автомобильной стоянки рассчитывают, исходя из числа ожидаемых автомобилей на стоянке и площади места, занимаемого одним автомобилем. Принимают, что легковой автомобиль при однорядной установке занимает 20 м², при многорядной - 40 м², автобус при однорядной установке - 32 м², при многорядной - 40 м². Предстоящее в ближайшие годы резкое увеличение количества легковых автомобилей потребует принятия решительных мер по оборудованию внеуличных подземных и многоэтажных стоянок.

На площадях, образующихся при соединении нескольких улиц или на подъездах к мосту, стоянки транспорта не предусматриваются, так как назначение площади ограничивается распределением движения транспортных потоков, вливающихся с прилегающих улиц. Наиболее распространенная организация движения на таких площадях достигается устройством в центре направляющего островка в форме круга или другой правильной формы. Размер круга назначают возможно большим, в зависимости от размера площади. Однако при этом ширина проезда должна быть достаточной для заданной интенсивности движения на вливающихся улицах. Чем больше улиц примыкает к площади, тем больше должны быть ширина проезда и диаметр круга. При малых размерах центрального островка движение автомобилей регулируют по кругу.

Если форма площади не позволяет устроить центральный островок, организацию движения решают при помощи нескольких направляющих островков в виде разделительных полос или треугольников с обязательным регулированием движения. При большом движении транспорта и пешеходов пересечения на транспортных магистралях делают в разных уровнях, устраивая тоннели или эстакады.

Тоннель строят в центральной части улицы с таким расчетом, чтобы транспорт мог поворачивать направо. Для пешеходов также могут быть устроены специальные тоннели при большой ширине улиц и интенсивном движении транспорта, как, например, сделано на ряде улиц в Москве - на Кутузовском проспекте, Театральном проезде, у проспекта Маркса, Октябрьской и Смоленской площадях и в других городах. Высота тоннелей принята 2,3 м, а ширина - 5 - 8 м.

6. Водоотвод в городских условиях

Рисунок 4. Водоотвод в городских условиях

При поверхностной и открытой системе водоотвода, воду отводят по лоткам или канавам в пониженные места и водотоки. При закрытом водоотводе, вода, собирающаяся в лотках проезжей части, стекает в водоприемные колодцы, устраиваемые в лотках, а затем по трубам подземного водостока в тальвеги и водотоки. Применяют и комбинированную систему, когда на части улиц осуществляется поверхностный водоотвод для последующего сброса воды в подземный водосток.

Открытые канавы в городских условиях устраивать не рекомендуется, так как их трудно содержать в надлежащем санитарном состоянии, а к каждому дому необходимо устраивать переездные мостики. Лучше отводить воду по лоткам, которые в городах образуются при устройстве подзоров - откосов, укрепленных мощением или установкой бордюра. Минимальный уклон канав и лотков принимается 5‰ и в исключительных случаях 3‰.

Закрытый водоотвод широко применяют в городах, особенно при равнинном, плоском рельефе, затрудняющем устройство канав и лотков. Если есть подземный водосток, улицу можно проектировать с уклоном менее 5‰, но в этом случае лотки делают пилообразного профиля с уклонами 4 - 5‰. Этот профиль получается за счет изменения глубины лотка в пределах 10 - 20 см и поперечного уклона проезжей части в полосе, примыкающей к лотку, на ширине 1 - 2 м. Во всех понижениях пилообразного профиля лотка через каждые 40 - 60 м размещаются водоприемные колодцы.

При проектировании водоотвода в населенных пунктах в первую очередь устанавливают направление основных водосточных магистралей, совмещая их с пониженными местами и тальвегами. Магистраль закрытого водостока обычно располагают по направлению улиц и параллельно линии застройки, но бывают случаи, когда по условиям рельефа водосток прокладывают через территорию квартала. Водоотводные устройства на прилегающих территориях проектируют с учетом сброса воды в главную магистраль.

Из водоприемных колодцев, располагаемых в лотках, вода по отводным трубам диаметром 30 - 40 см поступает в трубу водостока. Водосток каждой улицы через разветвленную сеть примыкающих уличных водостоков присоединяют к магистральному водостоку (коллектору), сбрасывающему сточные воды в реку или в тальвег.

Глубину приложения магистрального водостока назначают с таким расчетом, чтобы к нему можно было подвести водосточные трубы с прилегающих улиц. Уклон труб водостока обычно принимают равным уклону местности и проверяют расчетом.

Минимальный продольный уклон определяют из условия, чтобы при заполнении водостока на ¹/3 высоты, скорость воды была не менее 0,75 м/с, во избежание отложения наносов.

Чтобы вода не замерзала в трубах при промерзании грунта, глубину заложения водостоков назначают не менее чем на глубину промерзания грунта, увеличенную на 0,3 метра при диаметрах труб до 500 мм; при больших диаметрах труб разрешается их заглубление на глубину промерзания за вычетом 0,5 м.

Элементы водосточной сети, расстояния между дождеприемными колодцами и размеры труб водостока в городских условиях рассчитывают по методу предельных неровностей, разработанному профессором П.Ф. Горбачевым и принятому для проектирования городских водостоков. Сечения канав, лотков и дорожных труб определяют по формулам гидравлики.

Метод предельных интенсивностей заключается в том, что расчетная интенсивность дождя принимается соответствующей продолжительности дождя, равной по времени протекания воды от наиболее удаленной границы бассейна до расчетного сечения.

Для определения интенсивности дождя q, л/сек-га, пользуются формулой:

где: n (1) - показатель степени, определяемый по картам изолиний;(л/сек×га) - интенсивность ливня для данного места при продолжительности 20 минут и вероятности превышения 1 раз в год, определяемая для разных районов Российской Федерации по картам изолиний;

С (1) - климатический коэффициент;

Р (лет) - повторяемость расчётного ливня;(мин) - продолжительность ливня.

Расход ливневых вод определяют по формуле:

где: F (га) - площадь водосборного бассейна;(л/сек) - интенсивность дождя;

? (1) - коэффициент стока, учитывающий потери.

При высоком стоянии грунтовых вод, для осуществления земляного полотна и понижения уровня грунтовых вод в городских условиях устраивают дренажи, конструкция которых и методы расчета аналогичны применяемым на загородных дорогах.

Заключение

Современный строительный процесс, особенно при создании крупных градостроительных комплексов, включающих кроме жилых домов и общественных зданий дорожно-транспортные сооружения, подземные коммуникации, озеленение, освещение и так далее, является в техническом и организационном отношениях весьма сложным, что определяется многими факторами: специализацией и особым ее характером, требующим выполнения каждого вида работ в точно установленное время и в данном месте; большой продолжительностью производственного цикла и требованием всемерного сокращения продолжительности строительства; своеобразием продукции, которая является неподвижной, тогда как орудия труда должны передвигаться в процессе производства; работой на открытом воздухе в разнообразных природных и климатических условиях; многообразием строительных и монтажных работ, определяемым сложностью и разнообразным назначением строящихся объектов; неравномерностью распределения объемов работ по длине улицы; стесненностью фронта работ в условиях существующей городской застройки и интенсивного движения транспорта и пешеходов.

В данной работе сделана попытка последовательно изложить основы проектирования городских улиц, включающие в себя: планировку уличной сети, поперечные профили, особенности горизонтального и вертикального проектирования городских дорог, перекрестков и городских площадей, и сооружение водоотвода в городских условиях.

Список использованной литературы

1. Гольдин Э.М., Дубровин Е.Н. Технология строительства городских улиц. Учебн. пособие для вузов. - М.: «Высшая школа», 1974. - 440 с. с ил.

. Бабков В.Ф. Проектирование автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1987. - 415 с.

. Дубровин Е.Н., Ланцберг Ю.С. Изыскания и проектирование городских дорог. - М.: Транспорт, 1981. - 471 с.

. Андрианов К.А., Воронков А.Г., Леденев В.И. Проектирование городской улицы: метод. указания. - Тамбов: ТГТУ, 2008. - 24 с.

. СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. - М.: ФГУП ЦПП, 2004. - 56 с.

. Руководство по проектированию городских улиц и дорог / Центр. ин-т и проектный ин-т по градостроительству Госгражданстроя. - М.: Стройиздат, 1980. - 222 с.

diplomba.ru

Проектирование автомобильных дорог и городских улиц

Строительство и реконструкция магистральных улиц и автомобильных дорог города должны обеспечивать удобные и надежные транспортные связи всех районов с:
  • центром города
  • основными местами приложения труда
  • объектами грузообразования, хранения и технического обслуживания автомобилей
  • зонами отдыха и сетью внешних автомобильных дорог

Технические решения проектов новых и реконструируемых улиц и дорог, транспортных развязок принимаются на основе технико-экономических обоснований, с учетом обеспечения:

  • перспективной пропускной способности
  • безопасности движения расчетных потоков транспортных средств и пешеходов
  • экологичности принятых проектных решений
  • комплексности архитектурно-планировочной организации городского пространства
  • комплексности решений по инженерным коммуникациям
  • надежности и прочности применяемых материалов

В проектах организации дорожного движения определяющим положением является рациональное распределение транспортных потоков по улично-дорожной сети.

 

Чтобы заказать проектирование автомобильных дорог и улиц, позвоните по телефону: +7 (343) 342-02-10или отправьте Ваш запрос на e-mail: [email protected]

ПРИМЕРЫ КЛЮЧЕВЫХ ПРОЕКТОВ:

Поделиться:

 

Создание элементов инфраструктуры требует вмешательства высококачественных разработок, соответствующих мощностей и наличия прогрессивных технологий.

 

Компания оказывает услуги от проектирования и конструирования улиц и дорог по всей России и для России. Организация готова осуществлять их строительство и предоставлять предприятию-заказчику информацию по каждой проделанной поэтапной работе.

Проектирование подразумевает:

— Сбор и анализ исходных данных;— Подготовка и оценка альтернативных вариантов трассировки;— Подготовка наглядных материалов для обсуждения и согласования;— Детальное проектирование;— Выпуск документации.

 

Такой комплексной подход считается универсальной моделью проектно-строительных услуг. Проектирование осуществляется с целью минимизации денежных средств на строительство и оснащение улично-дорожной сети.Компания осуществляет свою деятельность на основании технического задания соответствующих органов власти, учитывая действующие в настоящие время стандарты (Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 50597-93) и требования к будущим проектам.

Строительство новых улиц обеспечит удобную пешеходную связь между районами и центром города. Основной целью строительства автомобильной дороги является решение проблемы «пробок», повышение связности транспортной сети и уровня благоустройства территории окружающей среды.

 

Проектирование, строительство дорог и улиц, а также оснащение необходимыми дорожными устройствами и элементами сопровождается необходимым технико-экономическими и экологическим исследованиями.

 

Хороших дорог должно быть больше, поэтому вопрос качества проводимых работ на период 2015 года стоит остро. В процессе возведения улично-дорожной сети, профессиональная команда пользуется только современным и достаточно функциональными механизмами: улучшенной дорожно-строительной техникой, дробительно-сортировочными машинами и лабораторным оборудованием. Эксплуатация мощных агрегатов, большой опыт работы кадров, соблюдение всех правил и норм при проектировании и строительстве, позволяет получать ровное дорожное и тротуарное покрытие, без наличия просадок, выбоин и других дефектов, что прямо влияет на срок эксплуатации дорожного полотна. После выполнения всех работ, можно смело сравнить тот результат, который получили в конечном итоге с тем, что изначально был указан на бумаге.

pskeverest.ru


Смотрите также