Строительство дорог в казахстане 2017


Дороги Казахстана: 300 миллионов за километр | Ratel.kz

В 2017 году на строительство дорог 1-ой и 2-ой категории из бюджета выделяется 96,1 млрд тенге

Читайте также

Клан Зейнуллы Какимжанова перекрыл «Нурлы Жол»

Строящаяся на данный момент межрегиональная сеть автодорог 1-ой и 2-ой категории по госпрограмме "Нурлы Жол" (бетонные и асфальтобетонные покрытия) будет связывать хабы макрорегионов с целью сокращения "экономических" расстояний.

Вследствие чего среднее время поездки от хаба до хаба к 2020 году сократится на 23%, сообщает energyprom.kz.  

Расходы госбюджета на строительство и реконструкцию автодорог в текущем году составят 271,1 млрд тенге (+0,9% к 2016 году). В том числе 96,5 млрд тенге - займы у международных финансовых институтов.

Отметим, что займы у МФИ сократились в этом году на 30%, что привело к увеличению бюджетного финансирования.

На строительство и реконструкцию дорог 1-ой и 2-ой категории выделяется 96,1 млрд тенге.

Читайте также

Невероятные совпадения в жизни Зейнуллы Какимжанова

На реализацию 1 километра автодорожного полотна 1-ой и 2-ой категории в 2016 году в среднем приходилось 300 млн тенге.

На конец 2016 года протяженность автодорог 1-ой и 2-ой категории составила 7,4 тысячи километров или 30% от дорог республиканского значения. До конца 2017 года показатель должен достичь 32%, а к 2020 году - 50%.

Так в течение четырех лет будет построено еще 5,4 тысяч километров таких автодорог.

Уже утверждено 16 новых проектов общей протяженностью 3,2 тысячи километров, 8 из которых будет реализованы по займам МФИ на общую сумму $2,4 млрд до конца 2020 года.

По итогам 2017 года планируется открыть движение на 602 км.

Автодороги 1-ой категории: автомагистрали, скоростные дороги - 4 более полос (в общем), ширина полосы движения 3,75 м, не допускается пересечение с пешеходными переходами и велодорожками. Покрытие - бетон.

Автодороги 2-ой категории: дорога обычного типа (не скоростная), от 2 до 4 полос движения (в общем), ширина полосы 3,5-3,75 м. Покрытие - асфальтобетон, асфальт.

Читайте также

Рабочие компании «К-Дорстрой» не получают зарплату с декабря

Опорные точки роста - города первого и второго уровней играют роль межрегиональных и международных транзитных узлов. За 2016 год было построено и реконструировано 130 километров местных автодорог. На строительство 1 километра дорожного полотна местного значения в среднем было израсходовано 62,8 млн тенге.

В текущем году на развитие местной транспортной инфраструктуры выделено 175 млрд тенге. Из которых 72% или 125,7 млрд тенге приходится на 18 приоритетных точек роста, согласно распределению программы развития регионов 2020. Из них на 4 агломерации - 91,8 млрд тенге, на 14 городов второго уровня - 33,9 млрд тенге.

На Астанинскую агломерацию, как на транспортно-логистический центр страны, выделяется 50,6 млрд тенге.

Из всех расходов бюджета Астанинской агломерации 13% приходится на развитие транспортной инфраструктуры. 

Также большое внимание автодорогам уделяется в Караганде - 12% и в Усть-Каменогорске - 10%.

Источник: energyprom.kz

www.ratel.kz

Дороги Казахстана: 300 миллионов за километр | Ratel.kz

В 2017 году на строительство дорог 1-ой и 2-ой категории из бюджета выделяется 96,1 млрд тенге

Читайте также

Клан Зейнуллы Какимжанова перекрыл «Нурлы Жол»

Строящаяся на данный момент межрегиональная сеть автодорог 1-ой и 2-ой категории по госпрограмме "Нурлы Жол" (бетонные и асфальтобетонные покрытия) будет связывать хабы макрорегионов с целью сокращения "экономических" расстояний.

Вследствие чего среднее время поездки от хаба до хаба к 2020 году сократится на 23%, сообщает energyprom.kz.  

Расходы госбюджета на строительство и реконструкцию автодорог в текущем году составят 271,1 млрд тенге (+0,9% к 2016 году). В том числе 96,5 млрд тенге - займы у международных финансовых институтов.

Отметим, что займы у МФИ сократились в этом году на 30%, что привело к увеличению бюджетного финансирования.

На строительство и реконструкцию дорог 1-ой и 2-ой категории выделяется 96,1 млрд тенге.

Читайте также

Невероятные совпадения в жизни Зейнуллы Какимжанова

На реализацию 1 километра автодорожного полотна 1-ой и 2-ой категории в 2016 году в среднем приходилось 300 млн тенге.

На конец 2016 года протяженность автодорог 1-ой и 2-ой категории составила 7,4 тысячи километров или 30% от дорог республиканского значения. До конца 2017 года показатель должен достичь 32%, а к 2020 году - 50%.

Так в течение четырех лет будет построено еще 5,4 тысяч километров таких автодорог.

Уже утверждено 16 новых проектов общей протяженностью 3,2 тысячи километров, 8 из которых будет реализованы по займам МФИ на общую сумму $2,4 млрд до конца 2020 года.

По итогам 2017 года планируется открыть движение на 602 км.

Автодороги 1-ой категории: автомагистрали, скоростные дороги - 4 более полос (в общем), ширина полосы движения 3,75 м, не допускается пересечение с пешеходными переходами и велодорожками. Покрытие - бетон.

Автодороги 2-ой категории: дорога обычного типа (не скоростная), от 2 до 4 полос движения (в общем), ширина полосы 3,5-3,75 м. Покрытие - асфальтобетон, асфальт.

Читайте также

Рабочие компании «К-Дорстрой» не получают зарплату с декабря

Опорные точки роста - города первого и второго уровней играют роль межрегиональных и международных транзитных узлов. За 2016 год было построено и реконструировано 130 километров местных автодорог. На строительство 1 километра дорожного полотна местного значения в среднем было израсходовано 62,8 млн тенге.

В текущем году на развитие местной транспортной инфраструктуры выделено 175 млрд тенге. Из которых 72% или 125,7 млрд тенге приходится на 18 приоритетных точек роста, согласно распределению программы развития регионов 2020. Из них на 4 агломерации - 91,8 млрд тенге, на 14 городов второго уровня - 33,9 млрд тенге.

На Астанинскую агломерацию, как на транспортно-логистический центр страны, выделяется 50,6 млрд тенге.

Из всех расходов бюджета Астанинской агломерации 13% приходится на развитие транспортной инфраструктуры. 

Также большое внимание автодорогам уделяется в Караганде - 12% и в Усть-Каменогорске - 10%.

Источник: energyprom.kz

ceres.ratel.kz

Зарубежные компании могут не допустить к строительству дорог, но это поможет только монополисту

На расширенном заседании правительства глава государства Нурсултан Назарбаев, обращаясь к министру по инвестициям и развитию Женису Касымбеку, напомнил о коррупционных скандалах в РГП "Казахавтодор":

"Как у государства деньги появляются, аппетиты возрастают до небес. Для чего министерство? Для того, чтобы контролировать расход государственных денег. Это минус тебе в работе. Надо менять подходы в работе по улучшению качества дорог".

Важно отметить, что Касымбек эти проблемы получил в наследство и достаточно оперативно с ними разобрался, но суть претензий главы государства понятна. За последние 6 лет Казахстан потратил фантастическую сумму на развитие дорожной инфраструктуры. По самым скромным подсчётам, расходы бюджета на эту статью составили 2,3 триллиона тенге.

Часть из этих денег – прямые заимствования из Нацфонда, остальное – заимствования у международных институтов, взятые на длительный срок в твёрдой валюте и под проценты. На что тратились эти деньги? На строительство новых дорог республиканского значения использовали 1,54 триллиона, остальное, это около 760 миллиардов, на реконструкцию и ремонт имеющейся инфраструктуры, включая дороги в Астане и Алматы, и целевые трансферты на развитие областным бюджетам. Фантастическая сумма.

Основные затраты этих лет пришлись на проект «Западная Европа – Западный Китай», призванный согласно концепции укрепить экономические и культурные связи между Европой и Азией. Проект, о котором много говорили и на который очень много заняли. Для сведения: общая протяжённость коридора составляет 8,5 тысячи километров, из которых 2,7 тысячи километров – это казахстанский участок. Предварительная его стоимость была оценена в 825,1 миллиарда тенге, из которых 37% было профинансировано правительством, а остальное – международными организациями, такими как Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, Исламский банк развития и Международный банк реконструкции и развития. Строительство началось в 2008 году и к текущему моменту уже закончено, дорога функционирует. При этом полный ввод в эксплуатацию коридора возможен не ранее 2030 года. Даже несмотря на заявления официальных лиц, быстрее не получится. Куда так спешили, никто ответить не может, и вполне возможно, что через 10 лет, к моменту, когда проект начнёт работать на полную мощность, казахстанский участок нужно будет строить заново.

Не добавляет уверенности в перспективах длительной эксплуатации казахстанского участка и информация, появившаяся в сентябре 2017 года. Тогда стало известно, что при реализации проекта удалось сэкономить серьёзную часть бюджета и оставшиеся средства пойдут в "Нұрлы жол". Проект реконструкции участка "Курты – Бурылбайтал" входит в коридор "Центр – Юг" и "Узынагаш – Отар".

К строительству новых дорог приковано большое внимание крупного бизнеса, в том числе транснационального. Ремонт и частичная реконструкция дорог в городах и сёлах подразумевают масштабную переброску техники и людских ресурсов через всю страну на каждый новый проект, это существенные затраты как финансовые, так и временные. Поэтому выглядит вполне логичным, что этот сектор отдан на откуп локальным игрокам, тогда как работа с дорогами республиканского значения, прокладка новых участков или полная реконструкция старых обеспечивают консолидацию приложенных усилий, а значит, с первых шагов минимизируют расходы.

В гонке за ежегодным миллиардом долларов участвует множество компаний, большая часть из которых имеет международный статус. Чтобы пройти через тендер, нужно соответствовать не только представлению местных чиновников о том, как должна выглядеть дорожная компания, но и соответствовать квалификационным требованиям банков-доноров, которые занимают большую часть денег на все эти проекты. Азиатский и Исламский банки развития, Международный и Европейский банки реконструкции и развития хотят иметь гарантии, что выигравшая компания выполнит свои обязательства и построенная в кредит инфраструктура будет служить долго. По крайней мере, до полного взаиморасчёта.

Жёсткие требования к участникам тендеров, настроенные на защиту инвестиций, не устраивают многих. Местная элита нервничает, когда мимо неё проходят миллиарды. Нервничают и иностранные компании, желающие получить заказ на строительство от Правительства Казахстана. В ход идут любые уловки. Например, китайские игроки, дающие самые большие скидки, всё чаще и чаще не проходят квалификацию, и это не только в Казахстане. И не только качество работ смущает устроителей конкурсов – тут и политики предостаточно. Китайцы и правда могут строить дёшево, зарабатывая на курсовой разнице, дешевизне используемых механизмов и материалов, которые в огромном количестве производятся в их стране. И построенные ими участки держатся в рамках установленного гарантийного срока, но что с ними происходит после, сложно пересказать. При этом китайские строители без почтения относятся к экологии, что в современных реалиях особо болезненно воспринимается гражданским обществом.

Часто с тендерами пролетают и отечественные компании, которые вроде и международные лицензии получили, и участвуют в тендерах на всех пяти континентах, и даже побеждают, но сильно уступают транснациональным гигантам по возможностям и опыту. Мириться с таким положением дел никто не хочет. Имея финансовые и информационные ресурсы, они создают предпосылки, чтобы закрыть собственный рынок от иностранцев. Например, крупнейшая строительная компания BI Group через своего руководителя, дружественные СМИ и общественные институты лоббируют вопрос о создании искусственных препятствий для компаний нерезидентов.

Как и любая борьба за бюджет, эта история полна нестандартных поворотов, ярких высказываний и изобилует сюжетными линиями. Начинается она 15 ноября 2017 года в Facebook. Там руководитель компании BI Group Айдын Рахимбаев пишет:

"Хочу поделиться выводами относительно сложившейся ситуации на дорожно-строительном рынке Казахстана. В марте и сентябре текущего 2017 года были разыграны тендеры на участки "АКТОБЕ‒МАКАТ" и "КУРТЫ‒БУРЫБАЙТАЛ". К сожалению, ни одна отечественная компания не смогла выдержать конкуренцию с иностранными компаниями, такими как: TODINI (Италия), SINOHYDRO (Китай), TASYAPI (Турция), АNT (Турция), которые просто "демпиганули" и готовы работать за половину стоимости проекта. Если со скидкой 15-20% еще можно позволить себе построить дорогу, выдерживая качество и сроки, то скидка 45-52% от стоимости контракта, которую дают иностранные компании, порождает вопрос: "КАК?" И сам же на него отвечает: "Они получают гораздо более низкие проценты на кредиты (2-3%) в своей стране, чем казахстанцы (примерно 10-15%). Более того, частые девальвации в нашей стране лишь на руку иностранцам, так как они контрактуются в долларах и за счёт этого остаются в плюсе, а отечественные компании такими привилегиями не награждены и имеют право контрактоваться лишь в национальной валюте".

Полемику в социальных сетях подхватывает председатель Сената Парламента РК Касым-Жомарт Токаев, где поддерживает бизнесмена. 17 ноября он пишет в своем Twitter:

"Указанные А. Рахимбаевым препятствия для казахстанских компаний при участии в госзакупках – серьёзная проблема, требующая решения исполнительными органами при участии НПП "Атамекен". Нужно поставить нормативный заслон неоправданному демпингу".

На следующий день Рахимбаев публикует четыре базовых аргумента против демпинга иностранных компаний, предварительно поблагодарив председателя Сената за внимание к проблеме. Он говорит о курсе валют, о том, что экспаты после выигрыша тендера привлекают местных субподрядчиков за гораздо меньшие средства, намекая на эксплуатацию. Кроме того, они пользуются некачественной проектно-сметной документацией и зачастую затягивают сроки исполнения работ. В заключение скатываясь к пафосу, пишет:

"…такие дорожные проекты оплачиваются казахстанскими налогоплательщиками, значит, НАМИ. То есть, когда они берут тендер, мы платим за развитие ЧУЖОГО персонала, делаем им огромную прибыль в виде корпоративных налогов и увеличиваем их опыт работы. Хотя то же самое можно делать, работая с нашими МЕСТНЫМИ компаниями – вкладывать в развитие НАШИХ профессионалов и отечественной дорожной отрасли Казахстана, не оставаясь просто на субподряде у иностранцев".

Этим всё не закончилось. 22 ноября на одном из популярных каналов страны выходит сюжет, в котором парламентарии разносят в пух и прах тендерную практику. Там считают, что зарубежным компаниям в Казахстане создают привилегированные условия. Оказывается, у иностранцев есть доступ к дешёвым кредитам на родине, и это позволяет искусственно снижать цены на услуги и выигрывать конкурсы. В то время как казахстанским бизнесменам банковские займы обходятся дорого. Апофеоз ситуации в том, что депутаты предлагают сделать деньги более доступными, чтобы уравнять шансы наших компаний с зарубежными. Правда, кроме внесения необходимых изменений на законодательном уровне, других методов они не предлагают.

После этой гневной отповеди парламентариев всё ненадолго затихло. В середине декабря Рахимбаев возвращается к теме и пишет гневный пост "Нигерийцы тоже будут строить дороги в Казахстане?", и только после этого становится понятно, ради чего всё затевалось. Вот небольшая выдержка из текста:

"…в конце ноября прошли тендеры проектов "Актобе-Кандыагаш" и "Отар-Узынагаш". На предквалифкацию подали заявки уже 72 компании. Некоторые из них впервые на казахстанском рынке!

85% ‒ иностранные компании, такие как Оман, Китай, Иран, Испания, Италия, Германия, Украина, Турция, Беларусь и даже Нигерия…".

Следом от имени казахстанских подрядчиков отправляется письмо в Правительство РК, где перед ним ребром ставят несколько вопросов, решение которых должно дать преимущество отечественным компаниям. Например, как наработать опыт, являющийся главным требованием для подрядчика? Как конкурировать в собственной стране? Как достучаться до заказчика и получить поддержку, которая предусмотрена даже в правилах МФИ? Его заявления поддержали крупные казахстанские СМИ, даже не удосужившись посмотреть историю вопроса.

Айдын Рахимбаев, являясь председателем совета Ассоциации застройщиков Казахстана, членом правления национальной экономической палаты Казахстана "Союз "Атамекен" и членом совета предпринимателей при Президенте, просто давит на власть, используя все свои возможности. Но тут важно понять, зачем он это делает. Когда человек использует такой арсенал возможностей, даже мысли не возникает, что он по-настоящему заботится о конкурентах в бизнесе.

Для понимания: BI Group, которой руководит Рахимбаев, участвует в тендерах по строительству и реконструкции автодорог через холдинг BI Road Construction. В его состав входят две компании-генераторы, на которых сосредоточены необходимые лицензии, оборудование и персонал, – это ТОО "КАЗАХДОРСТРОЙ" (БИН50640000298) и ТОО "АБК-АВТОДОР НС" (БИН 990140000661). С 2012 года компании произвели налоговые выплаты в сумме почти 17 миллиардов тенге, в том числе и ТОО "КАЗАХДОРСТРОЙ" – 10 миллиардов тенге, и ТОО "АБК-АВТОДОР НС" – 6,9 миллиарда тенге.

Всего с 2009 по 2017 год группой компаний было выиграно у государства тендеров на строительство и реконструкцию автомобильных дорог на сумму 301,6 миллиарда тенге. Только в 2017 году эта сумма составила 90 миллиардов тенге. BI Road Construction работала и за счёт международных институтов, предоставляющих кредиты на строительство инфраструктуры, и за последние восемь лет освоила 211,6 миллиарда тенге, большую часть из которых в 2017 году – 122 миллиарда тенге.

Если учесть, что в 2017 году МИР РК на развитие автомобильных дорог на республиканском уровне было выделено всего 266 миллиардов тенге, а Bi RC выиграла 212 миллиардов тенге, доля компании оценивается в 79,6% от общего объёма выделенного бюджета министерства на развитие автомобильных дорог на республиканском уровне.

Получается, что никто не мешает казахстанским компаниям выигрывать тендеры у себя на родине, а иначе как можно объяснить, что две третьих всех заказов приходятся на один холдинг. По сути, это уже монополист. Но очевидно, что компания и её руководитель нацелены на большее. Имея квалификацию, одну из самых высоких в стране, мощное лобби, силу которого сложно переоценить, и отрезав от рынка транснациональные компании, можно все потоки перенаправить на себя. Даже мысль об этом кажется странной, если вспомнить, что компания активно осваивает международные направления. BI что-то строит на БАМе, в Грузии, собирается в Африку и Аравию.

Так что же на самом деле стоит за медийной активностью предпринимателя, который собрал в прошлом году почти 70% бюджета на строительство дорог целой страны? Можно предположить, что готовится новый грандиозный проект по реконструкции автодорог. Возможно, речь идёт о скандальной трассе Алматы – Астана, которая находится в ужасающем состоянии и бюджет на реконструкцию которой огромен. Возможно, есть еще какие-то проекты, к которым есть интерес у BI Road Construction. Но и это не отвечает на вопрос, зачем Рахимбаеву такие объёмы? К сожалению, вся структура группы абсолютно не прозрачна. Нет никаких данных о финансовом состоянии компании. Есть только слухи, которые ходят по рынку, но этого явно недостаточно.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

informburo.kz

Какие автодороги будут построены и отремонтированы в 2017 году — министр Касымбек

В Казахстане автодороги являются основным, а для многих регионов – единственным средством сообщения.

За последние десять лет в РК доля автотранспорта в объеме грузооборота возросла с 16% почти до 32%. Поэтому на строительство и содержание дорог государство выделяет колоссальные средства. А вот насколько эффективно они тратятся? На этот и другие вопросы порталу 365info.kz ответил министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек.

Министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек

Хотим хорошо содержать то, что уже построено

— Господин министр, в феврале 2016 года вы сказали, что обеспеченность техникой у «Казавтодора» в некоторых областях составляет всего 30%. То есть техники не хватает. И надо сократить количество реконструируемых дорог…

— Да. Увеличить в пользу увеличения расходов на содержание.

— Только таким способом можно решить этот вопрос?

— За последние десятилетия сложилась ситуация, когда содержание дорог с учетом изменения курса тенге и других процессов осталось на уровне 10-летней давности. Тогда протяженность дорог была другая, и их качество другое. Теперь мы говорим, что

расходы на содержание дорог до текущего 2016 года составляли примерно 30% от потребности

В сравнении с нашими соседями это показывает нас в не лучшем свете. Но с учетом, что этот вопрос был озвучен в феврале, летом мы его в правительстве снова обсуждали. На одном из последних заседаний поднимался вопрос транспортной инфраструктуры, чтобы мы смогли в бюджете 2017, 2018, 2019 годов эту ситуацию коренным образом переломить. Мы действительно на каких-то участках сократили объемы капитального строительства. За счет этого подняли размеры финансирования на содержание. То есть мы хотим в хорошем состоянии содержать то, что построено.

Как наказать подрядчика по «принципу домино»?

— Наши читатели по поводу качества дорог прислали мне много нареканий и замечаний. Одно из них -участок Жамбылской области коридора Западный Китай–Западная Европа. Только построили бетонную дорогу — и уже приходится чинить. Почему?

— Этот участок я знаю. Я неоднократно проезжал участок от Оренбурга до Хоргоса по всей протяженности. Он один из трех проблемных в районе моста в сторону Кордая, Мерке. Интенсивный участок, на котором работала турецко-корейская компания. Речь идет об отшелушивании верхнего слоя цемента. То есть некачественный цемент был уложен.

Этот проект был построен за счет внешних займов, но нами ведется жесткий контроль качества. Есть договорные условия от 2 до 5 лет. Подрядчик обязан содержать в нормативном состоянии за счет своих средств – без бюджета и дополнительного финансирования, должен сам ликвидировать эти дефекты. И сроки эти будут увеличиваться дополнительно.

В случае появления дефектов сроки нормативного содержания дороги по «принципу домино» будут продлеваться

Второй участок — между Туркестаном и Шымкентом. Там работала корейская компания – одна из крупнейших в мире. Была допущена ошибка: арматура положена не соответствующим образом. И хотя визуальных дефектов не было, наши инженеры при тестировании берут пробы. Строители вынуждены были на протяжении 25-28 км полностью снять и переложить.

Проблемный участок коридора Западный Китай – Западная Европа возле Мерке

БАКАД заморозили из-за высоких цен на землю

— Следующий вопрос – постоянный перенос сроков сдачи таких важных магистралей, как Астана-Павлодар или БАКАД. В 2014 году тогдашний министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Жумагалиев объявил, что в 2016 году дорога будет закончена. То есть сейчас. А ее еще не начинали. 

— Хороший вопрос. БАКАД – это важная транспортная артерия для алматинской агломерации и области в целом. Мы этот проект планировали начать еще 5 лет назад. Но вы помните — цены на землю и недвижимость были очень высокими. Стоимость выкупа земли на этой трассе доходила почти до 60 млрд тенге. Мы вынуждены были заморозить этот проект. С 2011-2012 годов было падение стоимости на недвижимость.

Акимат Алматинской области выкупил эту землю по цене в 5 раз дешевле, чем та, что была в 2008-2009 годах

Это первая причина сроков. Второе – мы этот проект реализовываем через государственно-частное партнерство. Под этот проект мы создали большую рабочую группу. Были внесены изменения с требованиями международных стандартов законодательства о концессии. Конкурсная документация была подготовлена в 2014 году. В 2015 конкурс был объявлен. Объявляли при одной стоимости, а после изменения курса тенге осенью 2015 года до декабря многие потенциальные участники конкурса заявили суммы, в 2-3 раза превышающие сумму, которую государство предлагало гарантировать. Это форс-мажор. Условно, государство ставило сумму 10 тенге, а они заходят и просят 200 тенге. Смысл этого проекта в том, что частник приходит, вкладывает свои деньги и эксплуатирует дорогу более 20 лет. Государство получает плату и равными долями возвращает сумму, которую частник инвестировал на строительно-монтажные работы и содержание. Плюс интерес компании. Также понимание, что 80% составляют заемные деньги, проценты банков. Но

по нашей модели, с учетом платности, все равно дорога окупалась бы в течение 20 лет

Сегодня, когда потенциальные участники конкурса дали цены в 2-2,5 раза выше с учетом опасения по валютным рискам, мы с этим, естественно, не соглашаемся, ведем жесткие переговоры. У нас есть консорциум, который определен лучшим. Но мы с ними полгода ведем переговоры на снижение стоимости проекта. Стоимость я вам сейчас не могу сказать.

— Так когда будет дорога?

— Вы слышали, что сказал президент, когда посещал Алматы, — строительство начнется в 2017 году. Планируем в третьем квартале 2017 года начать.

Проектная схема Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги

Сначала Талдыкорган, потом Павлодар

— А трасса Астана – Павлодар? Срок передвигается и передвигается…

— Здесь совсем другая проблема. Мы одновременно реализуем множество проектов. Если мы в год сдаем около 900 км дорог, значит мы одновременно работаем на 40-50 участках. Но бюджет не резиновый, есть приоритеты. В этом году необходимо завершить Алматы – Капшагай -Талдыкорган. Дорога уже на финишной стадии. Поэтому мы ее строительство максимально профинансировали.

И если вы летом поедете в Капшагай, то увидите качество — это как трасса на Боровое, которую сдали в 2009 году и ни одного ремонта не проводили

Трасса Капшагай до Талдыкоргана в целом уже сдана. Есть моменты с обустройством – светофоры, знаки. Это мы завершим в первом-втором квартале 2017 года. В более завершенном режиме сейчас находится дорога на Темиртау. Здесь требуется меньше денег, чем на Павлодарском направлении. В плане Павлодара: мы могли бы завершить в 2016 году в случае нормативного финансирования бюджета. Нужно учесть меняющиеся цены на импортную продукцию. Исходя из этого, сроки по Павлодару мы перенесли, но в следующем году он — основной приоритет. Мы обязаны сдать этот большой участок с серьезным трафиком. Это транзит на Россию, транзитный ход направления на Китай.

На строительстве участка Астана-Павлодар

Почему недоступны туристские объекты?

— Президент страны неоднократно подчеркивал необходимость развития туризма, в частности, внутреннего. Но ко многим туристическим объектам просто нет дороги. Это касается, например, Тамгалы-Тас вблизи Алматы. Я уже не говорю про дорогу на Алаколь, где можно потерять подвеску и собственные зубы. Трудно доехать до Усть-Каменогорска, где находится немало туристических объектов.

— Очень хороший вопрос. Ведь наше министерство курирует и вопросы туризма. Действительно, транспортная доступность к объектам туризма – один из краеугольных камней в вопросах развития туризма. У нас есть 6-7 основных туристических кластеров: Алаколь, целый комплекс в ВКО, Кендерли в Мангыстауской области. Заповедники: Тамгалы-Тас, в сторону Чарынского каньона и так далее. Все эти проекты у нас в списке есть.

В следующем году мы планируем начать дорогу Талдыкорган – Калбатау – Семей — Оскемен. Будут ответвления Ушарал — Достык

Но вы понимаете, когда идет соотношение построить трассу Алматы-Талдыкорган или дорогу Ушарал — Достык начать, то конечно, строим сначала там, где проходит больше машин. А когда здесь закончили, очередь дошла и до Ушарал — Достык.

У меня много друзей, они постоянно жалуются: ездил на Алаколь в этом году, оставил там 3-4 шины

Но я знаю, что и область там активно работает. Местную дорогу, которая будет ответвляться от республиканской, тоже строят. Хочу отметить, что Алматинская область ежегодно тратит около 10 млрд на местную сеть областных дорог. По качеству местной сети Алматинская область находится в лидерах.

В следующем году в акимате области хотят реконструировать аэропорт Ушарал, который находится рядом. Мы оговорились, что в таком случае мы будем способствовать открытию там «Казаэронавигации». То есть малая авиация будет долетать до Ушарала, а там уже совсем небольшое плечо автомобилем до Алаколя. По востоку мы начали работу по Осиновскому перевалу. Это курортный район в ВКО, который в этом году мы начали финансировать.

Дорога на Алаколь

О чем пишут водители?

— Нам приходит много писем от водителей, путешествующим по дорогам страны. Вот есть предложение восстановить Дорожный фонд, который у нас был до 1999 года. Внебюджетный фонд именно на дороги.

— Этот вопрос часто подымается. Но у нас же единые принципы бюджетирования. У нас один бюджетный кодекс. И он не предполагает создания и функционирования внебюджетных фондов. Тем не менее, финансирование дорожной отрасли последние 10 лет находится в приоритете. 11 крупнейших проектов по Казахстану являются основой программы «Нурлы жол». Сегодня я, как министр, который отвечает за эту отрасль, считаю, что финансирование идет на конкретные большие проекты неплохо.

Вот в первом квартале следующего года начнутся подготовительные работы по участку от Алматы до Жамбыла по трассе Курты – Бурфлбайтал. Это самый разбитый участок…

— Не говорите. Большинство вопросов по этому участку.

— Мы совместно с Европейским банком реконструкции и развития этот проект начнем. Потому что состояние этой дороги самое неудовлетворительное.

Теперь по участку от Астаны до Оскемена через Павлодар. Павлодар мы уже обозначили, на следующий год сдадим. Идут работы на участке от Павлодара до Семея. От Талдыкоргана идем до Семея на восток. Это участок планируем завершить до 2018-2019 года. Талдыкорган — Оскемен и от Оскемена до Астаны через Павлодар и Семей. То есть соединили центр с востоком и центр с югом. Трасса Западная Европа — Западный Китай проходит через 5 южных областей на запад. Проблема остается в соединении центра с западом. От Атырау до Актау дорогу завершаем в следующем году. Остается участок между Актобе и Атырау.

— Один водитель писал об этом.

— Потому что проблемы видны. Актобе – Атырау — Астрахань. Между Атырау и Актобе мы начали работу на двух участках. Но самый проблемный участок — это Атырау — Астрахань. Российская сторона держит дорогу в хорошем состоянии. Мы начинаем эту дорогу в первом-втором квартале 2017 года. Вы знаете, как сегодня из Атырау в Актобе ездят?

— Через Уральск. 500 километров круг.

— Потому что мы построили хорошую дорогу Уральск — Актобе. Надеемся, что в течение 2 лет этот проект завершим. В этом случае существующую сеть республиканских дорог мы полностью реконструируем до 2020 года.

Автодорога Актобе-Атырау

Местные дороги — тест на выживание

— Проблема — местные дороги. Когда мы говорим о международных рейтингах, что дорожная отрасль отстает от других отраслей, то на 99% это связано с состоянием местной сети. Местная сеть финансируется из двух источников — местного и республиканского бюджетов.

Республика выделяет на всю сеть дорог страны (60 тысяч км) сумму в районе 40 млрд тенге с учетом Алматы и Астаны

А вот области выделяют немного. Вводили систему, что республиканский бюджет будет держать паритет. Если область даст 5 млрд, тогда и республика даст 5 млрд. Так мы хотели стимулировать область.

И сегодня несколько областей активно финансируют строительство дорог. Это ЮКО, Алматинская область и еще пара. Но большинство областей финансируется по остаточному принципу. Мы понимаем, что есть другие проблемы – садики, школы, другие бюджетные организации. Но

мы считаем, что наступило время обратить внимание на вопросы инфраструктуры

Республиканская сеть уже хорошая. Люди это видят. В то же время бывает, что от хорошей дороги до своего поселка жители просто не могут доехать.

— Вы осветили почти все проблемные участки. Но не сказали еще про один. Это Жезказган-Кызылорда.

— Есть такой участок. В приоритетах мы его ставили на 2018-2019 год. Все зависит от возможностей бюджета. Если мы говорим, что хотим завершить центр-юг, центр-восток, центр-запад, то этот участок у нас остается на 2018-2019 год. До этого я, говоря откровенно, не вижу источника финансирования.

Участок дороги Жезказган-Кызылорда

Сколько будем платить за автобаны?

— Многие водители– дальнобойщики спрашивают, когда планируют вводить платные дороги? Какая ориентировочная стоимость за 1 км для грузовых и легковых авто? Выбрали ли оператора? Чей опыт будет учитываться при введении платы? Будут ли льготы казахстанским перевозчикам?

— Тарифы утвержденные. При езде по платным дорогам

тариф для легковых автомобилей — 1 тенге /км. Для грузовых — 4 тенге/км

Других тарифов в Казахстане нет. Для сравнения: если вы едите из Пекина в Шанхай, стоимость на различных участках повышают в 10-15 раз. Не буду говорить про европейские цены, но и в России цены в разы выше. С одной стороны, это хорошо. С другой, мы этот вопрос сильно социализируем. Мы должны понимать, что в перспективе стоимость содержания дорог растет. Цена на ГСМ не такая, как три года назад, стоимость оборудования в тенге уже другая, а дорога как была 4 тенге/км, так и осталась. Вот сегодня содержание дороги Астана-Боровое в соответствии с нормативами на 100%…

— Эта дорога самоокупаема?

— Да. Мы хотим перевести 7000 км дорог Казахстана (это примерно третья часть) на платный формат. Две трети останутся бесплатными.

Платными будут дороги с очень высоким трафиком: Астана — Темиртау, Астана — Павлодар, Капшагайская трасса, обходы городов

Потому что сегодня у нас новая концепция. Мы не заходим в город большой дорогой. Мы должны обойти Астану, Алматы и так далее. Это снижает количество ДТП и заторов в населенных пунктах. Разные участки платность будут вводить по-разному. Часть участков будет платными только для грузовых автомобилей — это участок после Астаны до Атбасара. Платными будут дороги первой категории – шестиполосные – и для легковых, и для грузовых. Категории ниже — только для грузовых машин. Но люди, живущие в прилегающих к автобану районах, имеют льготы. Так, в дороге на Боровое мы проходим пять районов. Если машина зарегистрирована в этих районах, то житель имеет право приобрести абонемент. Оплата за год — 1000 тенге.

Дорога Алматы-Капшагай будет платной

Как «обойдут» рынок «Алтын орда»?

— Головная боль для алматинцев — оптовый рынок «Алтын орда». Что с ним делать? 

— Сейчас идет проектирование этого участка. Мы планируем до марта завершить проектные работы. Национальная компания «Казавтожол» приступит к работе в следующем году. К концу следующего года мы планируем завершить реконструкцию этого участка.

— Что там будет?

— Будет расширение дороги. Появятся транзитные участки. В середине — минимум 4 полосы. Две в одну сторону, две в другую. Водители смогут ехать, не понижая скорость.

Если есть необходимость выехать за пределы дороги, на рынки или в близлежащие поселки, вы можете запросто съехать

За оградой будет второстепенная дорога. Тоже республиканская, такого же качества, только с остановками и перекрестками, а четыре полосы транзитом пойдут безостановочно в сторону Алматы или в сторону Жамбылской области. То есть проезд на этом участке значительно упростится.

— Спасибо, господин министр, что нашли время для встречи с нами!

Видеоверсию смотрите здесь

365info.kz

строительство дорог рк — подборка новостей за год!

© TOO "Деловой портал Капитал", 2005-2018

Главная Экономика Финансы Государство В мире Персоны Бизнес Назначения Досье Недвижимость Криптовалюта Lifestyle

Пользовательское соглашение • Размещение рекламы • Контакты • Редакция • Карта сайта • Мобильная версия

Центр деловой информации Kapital.kz — информационное агентство, информирующее о событиях в экономике, бизнесе и финансах в Казахстане и за рубежом. При работе с материалами Центра деловой информации Kapital.kz разрешено использование лишь 30% текста с обязательной гиперссылкой на источник. При использовании полного материала необходимо разрешение редакции. Редакция Kapital.kz не всегда разделяет мнения авторов статей. При нарушении условий размещения материалов редакция делового портала имеет право на решение спорных моментов в законодательном порядке.

visa.kapital.kz

строительство дорог рк — подборка новостей за год!

© TOO "Деловой портал Капитал", 2005-2018

Главная Экономика Финансы Государство В мире Персоны Бизнес Назначения Досье Недвижимость Криптовалюта Lifestyle

Пользовательское соглашение • Размещение рекламы • Контакты • Редакция • Карта сайта • Мобильная версия

Центр деловой информации Kapital.kz — информационное агентство, информирующее о событиях в экономике, бизнесе и финансах в Казахстане и за рубежом. При работе с материалами Центра деловой информации Kapital.kz разрешено использование лишь 30% текста с обязательной гиперссылкой на источник. При использовании полного материала необходимо разрешение редакции. Редакция Kapital.kz не всегда разделяет мнения авторов статей. При нарушении условий размещения материалов редакция делового портала имеет право на решение спорных моментов в законодательном порядке.

kapital.kz


Смотрите также