Строительство дорог в кыргызстане


Как строят дороги в Кыргызстане: надежды и разочарования

Работа над ошибками

Первая соединила Бишкек и аэропорт «Манас», вторая проходит вокруг озера Иссык-Куль. Событие, безусловно, позитивное и радостное. Правда, без скандалов не обошлось.

Автодорога Бишкек-аэропорт «Манас» - визитная карточка Кыргызстана. Именно ее первым делом видит любой иностранец, попадая в республику. Будь то президент или простой студент, первое впечатление часто становится решающим. Поэтому строительство трассы из аэропорта в столицу стало крайне важным вопросом.

Первые сомнения в добросовестности подрядчика возникли летом, когда Госэкотехинспекция выяснила, что строительство дороги происходит без архитектурно-строительного надзора. Общественность опасалась: какая дорога получится, если за рабочими никто толком не следит? Опасения подтвердились в августе, когда работа уже подходила к концу. Трасса вышла чуть-чуть лучше колеи где-нибудь в райцентре. Ну, а назвать ее правительственной магистралью и вовсе язык не поворачивается.

Премьер-министр Сооронбай Жээнбеков лично осмотрел дорожное безобразие, опечалился и сделал выговор министру транспорта и коммуникации Замирбеку Айдарову. Выполненную работу у подрядчика «Технотоп» в итоге не приняли и приказали за свой счет переделать дорогу. По данным Минтранса, на исправление своих «художеств» у компании есть год, а обойдется ей это в 20 миллионов сомов. И поделом! Бюджету проект стоил дороже - 753 млн.

Претензия на претензии

В строительстве дороги, кроме ООО «Технотоп», принимали участие еще две компании: «Грант-Старт» и «Мостдорстрой». Судя по материалам из открытых источников, с этими компаниями правительственные структуры ранее уже имели дело. И далеко не всегда сотрудничество было успешным.

Так, в 2015 году генпрокуратура выявила, что «Грант-Старт» и мэрия Бишкека завысили на полмиллиона сомов стоимость дорог в столице. С компанией «Технотоп» Управление капстроительства мэрии и вовсе судилось из-за тротуаров в одном из жилмассивов Бишкека. Дорожниками также были недовольны в местном филиале российского «Быт Сервис Плюс». Последние выполняют строительные и ремонтные работы в военном городке Канта. «Технотоп» были наняты в качестве субподрядчика, но выполнили свою работу некачественно. Спор двух компаний дошел до арбитражного суда в Москве. Примеры с неудачными работами компании можно еще продолжить.

Интересной информацией на заседании фракции «Онугуу прогресс» поделился депутат парламента Жунус уулу Алтынбек. По его словам, «Технотоп» при строительстве дороги Бишкек-аэропорт «Манас» закупала асфальт по 200 долларов за тонну. Цена, мягко говоря, завышенная: на рынке тонна асфальта стоит от двух с половиной до четырех тысяч сомов.

Но несмотря на все ценовые странности и претензии, похоже, правительство не намерено отказываться от сотрудничества с компанией. Сейчас фирма выполняет еще несколько крупных правительственных заказов. Например, занимается ремонтом дорог внутри микрорайонов Бишкека. Этого же подрядчика нанял Национальный Энергохолдинг для восстановления дорожного полотна после ремонта труб на улице Тыныстанова. Всего с 2011 года государственные ведомства заплатили компании более 919 млн сомов. Такая вот необъяснимая приверженность к партнеру!

Кстати

Асфальтовое кольцо Иссык-Куля

Несмотря на похолодание, ремонт дороги Балыкчи-Корумду продолжается и будет полностью завершен в 2020 году. Новая дорога кольцом охватит озеро Иссык-Куль, ее общая протяженность составляет 104 километра, а стоимость - 6,8 млрд сомов.

Сегодня работы продолжаются в районе Тамчи и в Чолпон-Ате. Полностью завершен ремонт почти 30 км трассы. Министерство финансов уже перечислило 1 млрд 480 млн сомов. Правительству удалось не брать кредиты для строительства этой дороги, хотя пришлось потратить часть денег, полученных от продажи лицензии на разработку месторождения Джеруй. Ранее чиновники обещали построить на эти средства сто школ.

www.kp.kg

Почему мы не строим наши дороги сами? » Экономика » www.24.kg

Страсти вокруг тендера на реконструкцию дороги Балыкчи — Корумду до сих пор на слуху. Теперь этот проект стал еще и разменной монетой в предвыборных программах некоторых не очень порядочных кандидатов. За неимением собственных достижений подливают масла в огонь, чтобы качать тему.

Потом последовали разборки с Азиатским банком развития — донором проекта реконструкции дороги Бишкек — Кара-Балта.

На перевале Тоо-Ашуу в который раз сдвигают сроки выполнения ремонтных работ на разбитой дороге Бишкек — Ош.

Эксперт Талант Нарбаев считает, что этих скандалов никогда бы не было, если бы Кыргызстан строил дороги на свои деньги.

Сегодня он отвечает на вопросы ИА «24.kg».

— Почему нам нужно обращать особое внимание именно на автомобильные дороги?

— В течение последних двух десятилетий дорожный вопрос является одним из наиболее проблемных для Кыргызстана. Из-за высокогорья в стране нет развитой сети железных дорог. Автодороги Кыргызстана не только соединяют регионы республики, но и обеспечивают внешнеэкономическую связь с другими странами. Практически вся сеть дорог в Кыргызстане открыта для проезда всех типов автомобилей из государств ближнего и дальнего зарубежья. Это делает страну важным транзитным звеном в Центральной Азии.

95 процентов грузовых и 97 процентов пассажирских перевозок осуществляется в Кыргызстане автомобильным транспортом.

Талант Нарбаев

— Звено какое-то бракованное: техническое состояние отечественных трасс удручает…

— Верно. Износ сети автодорог общего пользования составляет около 80 процентов.

По качеству дорог Кыргызстан на 131-м месте в мире среди 138 стран.

— Мы же постоянно берем кредиты на дорожные проекты. Кредиты огромные. Почему нет результата?

— За всю историю современного Кыргызстана на строительство и ремонт дорог потрачено свыше $2 миллиардов в виде кредитов от внешних доноров, или около 30 процентов от всех полученных займов.

Практически все автомагистрали в Кыргызстане построены за счет зарубежных кредитов. Этот долг тяжким бременем висит на нашем бюджете. Но мы не получили того эффекта, который ожидали. Дороги постоянно разрушаются. Пока строится одна дорога, в негодность приходит другая.

— И какой из этого можно сделать вывод?

— Давайте для примера возьмем строительство дороги Балыкчи — Корумду. Ее реконструируют на собственные деньги Кыргызстана. Это первый в истории крупномасштабный дорожный проект, который полностью реализуется на средства госбюджета. Этот проект оказался экономически — и, в определенной мере, политически — успешным и показательным для нас.

— Но ведь это один из самых скандальных проектов. Почему вы считаете его показательным?

— Во-первых, строительство дорог на кредиты международных доноров занимает очень долгое время. Достаточно вспомнить, сколько утрясали вопросы по дороге Бишкек — Кара-Балта, которая строится на средства Азиатского банка развития. Соглашение было подписано еще в январе 2014 года. Однако строительство началось только сейчас.

В общей сложности потребуется шесть лет, чтобы завершить строительство. И все это время мы будем ездить по разбитой дороге, будут испытывать большие неудобства местные жители.

А срок строительства дороги Балыкчи — Корумду при большей протяженности составит примерно два года, то есть в три раза быстрее и с тем же качеством дорожного полотна.

— Но это не значит, что денег мы потратим меньше.

— Отнюдь. При строительстве дорог на зарубежные кредиты значительная часть суммы уходит на оплату консультационных услуг международных компаний. Однако они ведь не всегда безгрешны.

При строительстве дороги Бишкек — Кара-Балта вдруг выявилось, что международные консультанты ошиблись в расчетах и расходы на дорогу увеличатся. В результате вместо 52 километров будет построено только 45.

— Скажите еще, что мы можем заработать за счет строительства дорог на бюджетные деньги…

— Именно так. При строительстве дорог за счет бюджетных средств иностранными компаниями уплачиваются все налоги. Тогда как при строительстве за счет кредитов иностранные подрядчики освобождены от налогообложения.

Так, китайская компания «Лонг хай» заплатит в республиканский бюджет свыше $10 миллионов только НДС. Получается, что часть выделенных из бюджета денег на дорогу мы получаем назад в виде налогов. К тому же когда мы строим дороги сами и отбираем подрядчика, мы можем самостоятельно устанавливать срок дорожной гарантии.

По дороге Балыкчи — Корумду гарантийный срок ответственности за дефекты составляет 24 месяца. А вот по дорогам, строящимся за счет кредитов, только 12.

— А на закупке материалов можно сэкономить?

— Давайте сравним стоимость различных видов работ по той же дороге Балыкчи — Корумду, раз она у нас пока одна в качестве примера, и дорог, построенных на средства доноров.

Вырисовывается ошеломляющая картина. Практически все виды дорожных работ обходятся в несколько раз дешевле. Та же расчистка и корчевание дорожной полосы дешевле в два раза, насыпь из выемок и карьера — в три раза, экскавация в отвал излишнего материала — в пять раз, укладка земляного полотна дешевле в 2,5 раза.

Кроме этого, все работы оплачиваются только после подписания акта. Тогда как при строительстве дороги на кредитные средства оплата идет авансом.

Читайте по теме

— Неудивительно, что дороги на деньги международных доноров обходятся значительно дороже.

— Вот именно. Стоимость одного километра дороги Бишкек — Кара-Балта превысит $1,5 миллиона, а километра дороги Север — Юг — $3 миллиона. Стоимость же строительства дороги Балыкчи — Корумду при том же количестве полос и значительно большей толщине асфальта составит около $750 тысяч. Фактически за те же деньги вместо одной дороги можно построить две или даже три магистрали.

— Дороги нужно строить только на свои средства?

— Конечно. Факты свидетельствуют о том, что государству необходимо концептуально пересмотреть подходы к строительству дорог в Кыргызстане. Власти должны проявить политическую волю и продолжить развивать опыт строительства дорог за счет собственных средств, не залезая в многолетние долги и способствуя развитию собственной экономики.

24.kg

Кыргызстан за 26 лет не построил ни метра железной дороги, или Как возродить логистику

Торговое расположение Кыргызстана исторически сложилось очень удачно. С древних времен как по северному, так и южному Кыргызстану проходил Великий Шелковый Путь. Сейчас республика выступает как  транзитный агент в международной торговле, соответственно, КР остается интересной для реализации различных  международных проектов.

Так, с развалом СССР и обретением независимости союзными республиками «назрел» проект железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Варианты строительства обсуждаются на протяжении 20 лет. О сложностях реализации таких мегапроектов редакции K-News рассказал председатель комитета Торгово-промышленной палаты КР по вопросам промышленной политики, содействия экспорту, развития инфраструктуры и логистики Кубат Рахимов.

Как отмечает наш собеседник, в советское время не было проблем отправки  грузов и перевозок пассажиров между городами Фрунзе и Ош – поезда свободно ходили через территории союзных республик. После распада СССР эта логистика была нарушена. Так и получилось, что все кыргызстанские железнодорожные пути на юге тупиковые и не связаны между собой. Соединяющие пути Таш-Кумыра и Оша остались в РУз. За 26 лет Кыргызстан не мог построить полноценных добрососедских отношений с соседними странами и решить вопросы логистики внутренних грузов по направлению Север-Юг. Да и строительство железной дороги в Кыргызстане встретилось с одним большим препятствием  – это и были горы. Сложный рельеф делает такие проекты более чем затратными.

Сначала думаем, а потом работаем

Перед обсуждением строительства железной дороги надо провести серьезные исследования. Для правительства нужен анализ экономики всего Азиатского региона и экспортного потенциала самого Кыргызстана. Национальный институт стратегических исследований КР не делал никакого анализа или обзора, доказывающего эффективность железной дороги КНР-КР-РУз.

«Если госпредприятие «Кыргыз Темир Жолу» говорит о ежегодной прибыли в $200 млн, а дорога обойдется в $7 млрд, то расплачиваться будем 35 лет. Для страны не будет полноценного экономического эффекта, то есть 95% средств будет уходить на погашение кредитов. Проект лоббируют «инфраструктурщики», которые зарабатывают на строительстве», – считает Рахимов.
Возрождение логистики

Для решения вопросов железнодорожных перевозок эксперт предлагает применять комплексные меры. В первую очередь, надо облегчить транзит грузов через РК и РУз.

«Для этого нужна всего лишь дипломатия, и не надо вкладывать в это миллионы долларов. Вопрос должны совместно решать МИД, Минтранс и железнодорожная администрация. У нас есть все эти инструменты, но нет политической воли. С учетом того, что Казахстан и Кыргызстан в ЕАЭС, – это вполне реально. В межгосударственном транзите внутренних товаров ничего страшного нет», – говорит Рахимов.

Также, по словам специалиста, необходимо определить экспортные пути кыргызстанских товаров. С грузовой базой будет намного легче договариваться с соседями. А возрожденная логистика разгрузит автодорогу Ош-Бишкек.

Строить надо не участок, а всю железнодорожную сеть

В проекте «КНР — КР — РУз» китайская сторона представила четкий план действий – правительство КР предоставляет гарантии (государственные гарантии, либо часть из них предоставляется в виде месторождений), а КНР строит железную дорогу из Синьцзяня в Фергану протяженностью 268 км. Конечно, дорога пройдет через горы, что затратно, но китайцы готовы к строительству и инвестированию средств. Китайский товарный поток стал бы проходить по пути Кашгар-Торугарт-Джалал-Абад.

«Но у Кыргызстана свои планы в этом вопросе. К примеру, при Аскаре Акаеве был принят закон о приоритете строительства железной дороги на севере КР. Уже тогда руководители понимали о необходимости своей внутренней железнодорожной сети. Китайцы посчитали, что проект этим самым становится дорогим, но при Курманбеке Бакиеве официальному Пекину предлагали ряд месторождений», – напоминает эксперт.

Здесь Кубат Рахимов согласен с амбициями властей: необходимо думать не о строительстве какого-либо отдельного участка, а о всей железнодорожной сети «Север-Юг».

На помощь придет ГЧП

О влиянии китайцев на Кыргызстан говорит выросший в 22 раза государственный долг КР  перед КНР. Кубат Рахимов считает, что слабая экономика КР не позволяет брать много кредитов. Выходом из ситуации может стать государственно-частное партнерство, а для этого надо приватизировать госпредприятие «Кыргыз Темир Жолу».

Рахимов уверен, что нынешняя власть в состоянии это осуществить. Примером может быть совместное с россиянами управление в Монголии Улан-Баторской дорогой или армянская железная дорога, которая также управляется россиянами. И никто не кричит о потере независимости, потому что все понимают важность ГЧП или эффективного управления.

«Вот казахстанский Хоргос, где работает дубайская компания, менеджер там — бельгиец. Компания приглашает специалистов со всего мира, отстраивает необходимую инфраструктуру в степи. Понятно, что частники будут убирать лишних людей, оптимизировать активы, но они будут работать эффективно», – рассказывает эксперт.

«Кыргыз Темир Жолу» за 26 лет стал своего рода рекордсменом в строительстве железнодорожной сети в стране: результат – 0 километров 0 метров новых дорог. Таджикистан и Молдова, несмотря на тяжелые политические и экономические проблемы, отстраивали нужные себе участки железной дороги. Вместо строительства логистического центра КТЖ отстроил рынок «Дыйкан».

«Вместо того, чтобы зарабатывать миллионы долларов, у нас психология «лучше я себе в карман $1 тыс. положу». Есть такой подход, он называется «Лучше иметь 1% с миллиона, чем 100% с $1». Пока все наши крупные проекты работают в режиме 100% с $1», – сетует по поводу государственного менеджмента Рахимов.

Перед началом реализации таких проектов необходимо пересмотреть законопроект в части выделения земельных участков. Это стало «национальным видом спорта» для кыргызстанской элиты.

«Те, кто рисует маршруты таких путей, скупают эти земли и потом стараются перепродать в три раза дороже. Цены сопоставимы с участками в столице. Из-за этого мы погорели на строительстве некоторых несостоявшихся объектов с участием иностранных инвесторов. Это правда, но об этом не любят говорить, поэтому данные земли надо продавать строго по кадастру», – подытожил эксперт.

Развивать железнодорожную сеть в Кыргызстане нужно комплексно, не уповая только на один маршрут из Китая и не забывая про необходимость связи севера и юга страны. Для этого нужно иметь эффективного собственника в существующей железной дороге через приватизацию «Кыргыз Темир Жолу» либо через передачу действующей железной дороги в долгосрочную концессию по опыту других стран.  Строительство новой дороги важно и в аспекте национальной экономической безопасности страны, так как мы не можем себе позволить государственные гарантии под кредиты, но вполне готовы строить новые железные дороги с использованием государственно-частного партнерства, уверен Рахимов.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

comments powered by HyperComments

knews.kg

Сколько стоит километр скандальных дорог Кыргызстана » Экономика » www.24.kg

Как строят в Кыргызстане дороги, интересует всех. Депутатов Жогорку Кенеша, в частности, волнует стоимость одного километра. Однако чиновники Министерства транспорта и дорог сходу цену назвать не смогли.

ИА «24.kg» попыталось посчитать стоимость километра дороги наиболее скандальных проектов.

Золото, а не дороги

На одном из заседаний комитета по транспорту, коммуникациям, архитектуре и строительству Жогорку Кенеша депутаты поинтересовались у заместителя министра транспорта и дорог Азимкана Жусубалиева, сколько стоит километр дороги и почему сократили участок реабилитации трассы Бишкек — Кара-Балта. Однако он не дал прямых ответов.

«Вы ставите под угрозу отчет правительства. Сколько стоит километр дороги? Почему сократили Бишкек — Кара-Балту? Вы письменно ответите. Что за тайны мадридского двора? Мы поименно всех дадим, кто не смог ответить», — сказал Марат Аманкулов.

Чиновник парировал лишь тем, что стоимость километра дороги по каждому объекту высчитывается индивидуально.

По информации экс-председателя Счетной палаты Эльмиры Ибраимовой, в Кыргызстане стоимость строительства одного километра варьируется от $0,7 до $3,1 миллиона.

При этом срок службы трассы составляет всего 5 лет. К примеру, в США или Германии дороги строят от $2,4 до $4,2 миллиона за километр, но служат они до 30 лет. В Китае стоимость километра дороги $0,9 миллиона при сроке службы 25 лет.

«Чайна Роуд энд Бридж» VS «Лонг Хай»

Минтранс предоставил ИА «24.kg» анализ дорожных проектов корпорации «Чайна Роуд энд Бридж» и «Лонг Хай», в котором расписаны и объемы работ, и стоимость за километр.

К примеру, по проекту реабилитации дороги Ош — Баткен — Исфана километр стоит $737,4 тысячи. Это самая низкая стоимость из последних реализуемых проектов. Наивысшая цена по строительству альтернативной дороги Север — Юг (участок Арал — Казарман) — $2 миллиона 935,1 тысячи.

Длина дороги Ош — Баткен — Исфана составляет 124 километра, а Север — Юг (участок Арал — Казарман, Фаза-2) — 101,8 километра. Как видно, протяженность не влияет на стоимость. Необходимо учитывать, в какой местности проходит дорога, сколько полос, предусмотрены ли тоннели и мосты.

С севера на юг строят новую трассу, а дорогу из Оша в Исфану реабилитируют.

  • Строительство — комплекс технологических, инфраструктурных и управленческих процессов по сооружению трассы.
  • Реконструкция — комплекс работ, при выполнении которых изменяются параметры трассы и ее участков, ведущих к изменению класса или категории либо влекущих за собой изменение границы полосы отвода автомобильной дороги.
  • Капитальный ремонт или реабилитация — комплекс работ по замене или восстановлению конструктивных элементов автомобильной дороги, дорожных сооружений, их частей, выполнение которых осуществляется в пределах установленных допустимых значений и технических характеристик класса и категории дороги.

Основную долю при строительстве альтернативной дороги Север — Юг занимают земляные работы, а дорожная одежда стоит на втором месте. Дорогостоящими также являются дорожное обустройство и возведение мостов.

Кто они, китайские подрядчики?

Интересно, что «Чайна Роуд энд Бридж» освобождена от уплаты НДС, в то время как «Лонг Хай» выплачивает 12 процентов налога. Проекты «Чайна Роуд энд Бридж» финансирует Эксимбанк Китая, а «Лонг Хай» — правительство Кыргызстана. Именно поэтому один подрядчик освобожден от уплаты налога.

До недавнего времени все транспортные проекты реализовывала «Чайна Роуд энд Бридж». Она же разрабатывала технико-экономическое обоснование строительства кольцевой автодороги вокруг озера Иссык-Куль. Другие компании попросту не могли пробиться к проектам.

Читайте по теме

Как признаются в Минтрансе, зачастую компанию «Чайна Роуд энд Бридж» номинировала китайская сторона, согласно подписанному соглашению. Как правило, подрядчиками в проектах, финансируемых Эксимбанком Китая, номинируются крупные государственные компании, имеющие международный опыт и пользующиеся поддержкой государства.

В Кыргызстане эта компания прославилась не только строительством дорог. Бывший министр транспорта и дорог Замирбек Айдаров ездил на автомобиле «Лексус 570», зарегистрированном на компанию «Чайна Роуд энд Бридж».

В июле 2015 года между министерством и компанией подписано соглашение о временном использовании автомашины «Лексус LX 570» (госномер 1010BZ) для контроля строительства, реабилитации, ремонта и содержания автомобильных дорог, что требует «значительных поездок».

Также машину использовали для «обеспечения элементарных условий для передвижения по республике, во время рабочих командировок, в значительной степени во время чрезвычайных ситуаций — снежных лавин, камнепадов, оползней, где требовалась автомашина повышенной проходимости».

Читайте по теме

К слову, контракт неожиданно закончился, как только Замирбека Айдарова предложили отстранить от должности, а глава правительства Сооронбай Жээнбеков приступил к изучению ситуации.

Другой скандал случился с «Лонг Хай» из-за строительства дороги Балыкчи — Корумду стоимостью практически $80 миллионов. Тогда Темир Сариев лишился кресла премьер-министра. Депутатская комиссия нашла ряд нарушений при проведении тендера.

Позже компания перестала платить зарплату работникам, и проект временно остановили. Депутаты даже обвинили Минтранс в намеренном срыве работы подрядчика, чтобы расторгнуть с ним договор и передать проект другой компании.

Несмотря на многочисленные скандалы, подрядчики продолжают строить дороги, потом переделывать, а Минтранс терпит, потому что все работы проводятся в долг.

24.kg

Киргизский транзит становится опасным / СНГ / Независимая газета

Строительство железной дороги может вызвать в республике народные волнения

Президент Киргизии Сооронбай Жээнбеков считает, что региональная магистраль нужна республике. Фото с сайта www.president.kg

Сегодня в Ташкенте состоятся трехсторонние переговоры на министерском уровне по вопросам строительства железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан. Межправительственное соглашение о начале строительства будет подписано в середине 2018 года. Эта дорога нужна прежде всего Китаю и Узбекистану, которые нуждаются в вывозе своей продукции в порты Персидского залива, а потом – Киргизии, но при условии соединения двух регионов – Севера и Юга.

Накануне президент Киргизии Сооронбай Жээнбеков поручил министру транспорта и дорог Жамшитбеку Калилову тщательно подготовить экспертную группу, так как «проект железной дороги очень важен для Киргизии для выхода на внешние рынки». Жээнбеков подчеркнул, что скорейшее начало строительства будет способствовать повышению привлекательности Центральной Азии в качестве наиболее выгодного и эффективного транзитного коридора в регионе. В Бишкеке рассчитывают, что эта дорога соединит север страны с югом и одновременно Киргизия станет транзитной территорией для Китая, Передней Азии и Южной Европы.

Однако у этого проекта есть как сторонники, так и противники. Ряд экспертов считает, что почти все блага, которые Китай сулит Киргизии в случае строительства железной дороги, как, например, выход к морским портам, у Киргизии уже есть. «Не станет ведь эта дорога прямым выходом Киргизии к океанским берегам, минуя территории окружающих ее стран?! И выход на сам Китай у Киргизии есть без этой дороги. Разговоры об острой необходимости Киргизии данной железной дороги являются манипуляционными», – сказал «НГ» экономист Кубат Рахимов.

Поэтому возник еще один вариант дороги. Речь о дополнительном автомобильном маршруте между Севером и Югом, получившем название «Альтернативная дорога Север–Юг». На эту идею с готовностью откликнулся Китай, любезно предложив льготный кредит от Эксимбанка. В нем заложена высокая составляющая доля так называемой грантовой поддержки, что интересно для элит. Киргизская сторона кредит получила, и первый транш уже освоили. На этом дело затормозилось», – сказал «НГ» экономист Кубат Рахимов.

По словам эксперта, для строительства новой железной дороги Бишкеку вновь придется обращаться за кредитом к Пекину. Проект тянет на 6–7 млрд долл. Китай выдает кредиты под гарантии государства, а учитывая, что киргизская часть этой магистрали наиболее трудоемкая, то и стоить будет дорого. Это не только прокладка магистрали в высокогорных районах республики, будут затронуты и чувствительные точки – пастбища, земли сельскохозяйственного назначения и возможный снос домов, а то и населенных пунктов. При этом на юге Киргизии земельный вопрос считается в высшей степени чувствительным и может вызвать народные волнения. «Строить такую большую трансконтинентальную дорогу есть смысл тогда, когда имеется грузовая база, то есть есть что перевозить, а с этим в Киргизии не очень хорошо», – отметил Рахимов. Поэтому, по словам эксперта, для Китая более привлекателен на данный момент проект альтернативной автодороги. И стоит она дешевле – всего 1 млрд долл. Эта трасса соединит Кашгар (КНР) через Тургарт (КНР) с Ферганской долиной, а заодно покажет будущую грузовую базу и параметры окупаемости для будущей железной дороги, грузы по которой пойдут в двух направлениях. Из Китая – товары, в Китай – сырье. «Китайцы уже сегодня возят руду с киргизских месторождений автомобильным транспортом. Китай исходит из долгосрочной стратегии разработки тех месторождений, до которых они не добирались из-за отсутствия коммуникаций. Но теперь появляется такая возможность. И после того, как начнется освоение месторождений, произойдет разделение на рентабельные, среднерентабельные или высокорентабельные месторождения. И тогда возникнет большая вероятность того, что китайцы начнут активно продвигать строительство железной дороги для масштабного вывоза руд или обеспечения логистики своих горно-обогатительных комбинатов на территории стран Средней Азии», – считает Рахимов.

Узбекистан, осваивающий новые рынки сбыта, нуждается и в альтернативных транспортных маршрутах. «Железная дорога Китай–Киргизия–Узбекистан будет не менее удобной, чем уже существующие линии. На нее придется 15–20% от общего грузопотока между Китаем и Европой», – уверен замдиректора по геокультуре и геоэкономике Средней и Центральной Азии Центра традиционных культур Бахтиёр Эргашев. По его словам, часть маршрута Баку–Тбилиси–Карс уже открыта. Построены автомобильный и железнодорожный мосты через Амударью в Туркменистане. Ведется модернизация порта Туркменбаши. Узбекистан построил железную дорогу через высокогорный перевал Камчик. «Осталось построить участок Кашгар–Ош–Андижан, и основная часть южного коридора из Китая в Центральную Азию через Каспий и Южный Кавказ в Турцию и далее, в Южную Европу и Северную Африку готова», – сказал «НГ» Эргашев.

Транспортный коридор – это еще возможность формирования «точек роста» вдоль него, считает эксперт. «Если подходить комплексно, то вполне возможно сформировать промышленно ориентированную свободную экономическую зону, например, в Оше. Опыт Узбекистана показывает, что этот механизм может дать толчок промышленному развитию тех или иных регионов», – сказал эксперт. 

www.ng.ru

чем технологии отличаются от других стран?

Месяц назад в интернете было опубликовано видео, на котором очевидец запечатлел, как кыргызские дорожники кладут асфальт прямо в лужу. Это видео стало причиной увольнения шести сотрудников Минтранса, а его главе Жамшитбеку Калилову правительство поручило усилить контроль за соблюдением технологии производства дорожно-ремонтных работ.

Учитывая тот факт, что спустя несколько лет после ремонта дорог они покрываются трещинами и выбоинами, нельзя не предположить, что зафиксированная укладка асфальта поверх воды - далеко не единственный прецедент, свидетельствующий о халатном отношении к своей работе дорожных работников страны. Или причина низкого качества дорожного полотна в Кыргызстане и в Бишкеке в частности кроется в чем-то другом?

Kaktus.media попыталась найти ответ на этот вопрос.

Дороги на "двоечку"

В том, что дороги в Кыргызстане плохие, уверены не только кыргызстанцы. Согласно рейтингу качества дорог международной организации "Всемирный экономический форум" за 2016 год, Кыргызстан занял 131-е место из 138, опередив лишь Мозамбик, Украину, Мавританию, Парагвай, Конго и Мадагаскар.

На недосягаемой высоте по качеству дорожного полотна находятся такие страны, как ОАЭ, Сингапур, Гонконг, Нидерланды, Япония, Франция, Швейцария и Австрия. При этом в странах со схожим уровнем жизни, как в Кыргызстане, дороги гораздо лучше.

Технология

Информацией о том, как ремонтируют дороги в столице Кыргызстана, c Kaktus.media поделился начальник "Бишкекасфальтсервиса" Мирлан Амантуров.

"Капитальный ремонт включает не только замену дорожного полотна, но и ремонт тротуаров, ирригации. Если основание дороги плохое, мы его полностью снимаем. Если хорошее, то мы его выравниваем и кладем на него два слоя асфальта. Первый слой - крупнозернистный, второй - средней зернистости. Это необходимо для того, чтобы удерживать нагрузку", - рассказывает Амантуров.

Слой асфальта в Бишкеке в среднем составляет 6-8 сантиметров.

После капитального ремонта асфальт должен лежать как минимум 5 лет. Непозволительно, чтобы асфальт разрушался более чем на 80% за 10 лет. После десятилетней эксплуатации уже можно приступать к заливке трещин и ямочному ремонту.

Сколько стоит дорога?

Капремонт дороги с ирригацией, бордюром и тротуаром составляет 2 400 сомов за квадратный метр, или 12,5 млн сомов за километр. В настоящее время на ремонт дорог в Бишкеке используют деньги из госбюджета, и большая часть - средства китайского гранта.

По словам главы "Бишкекасфальтсервиса", принципиальных отличий укладки асфальта в Бишкеке и других странах нет.

"Сам асфальт практически одинаковый и в Африке, и в США, и в Кыргызстане. Просто за рубежом могут проложить бетонную подушку с арматурой, которая увеличивает срок службы дороги. Также сейчас выпускают новые присадки из целлюлозы. Они улучшают качество асфальта и битума. В конце этого месяца мы планируем добавлять подобные присадки. Для этого уже закуплено и установлено оборудование", - говорит Мирлан Амантуров.

Используемый в дорожных работах асфальт изготавливают на двух заводах, которые находятся в Бишкеке. Недавно они были полностью автоматизированы, чтобы исключить человеческий фактор - пресечь попытки работников завода сэкономить на битуме и других ценных ингредиентах, нехватка которых сильно отражается на качестве выпускаемого асфальта.

Что не так с дорогами?

Главный инженер ОсОО "Лон Хай" Аваз Чалакеев, ответственный за строительство трассы Балыкчы - Корумду, считает, что один из основных факторов, который негативно влияет на долговечность дорожного полотна, - невысокое качество материалов, которые используются при строительстве и ремонте дорог.

"Есть разница в том, как клали асфальт при Союзе и сейчас. Контроль за работой в настоящее время значительно усилился. Но при этом качество материалов не соответствует тому уровню, что был в СССР. То, что дороги через несколько лет эксплуатации покрываются трещинами, на них появляются ямы, связано, скорее всего, с качеством битума. Хотя формально он соответствует всем параметрам, дороги почему-то быстро приходят в негодность", - отмечает инженер.

Еще одна причина, почему дорожное полотно разрушается раньше срока, по словам инженера, может быть связана с плохим уходом за дорогой и увеличением транспортного потока.

За последние десятилетия значительно увеличился поток транспорта. На дорогах стало гораздо больше большегрузных машин. Раньше ездили ЗИЛы и КамАЗы, которые способны перевозить 5-10 тонн груза. А сейчас по дорогам ездят машины грузоподъемностью в 80 тонн. Поэтому необходимо менять стандарты дорожного строительства, перенимать успешный зарубежный опыт.

Мировой опыт

Итак, если обобщить все вышесказанное, то проблемы в дорожном строительстве Кыргызстана связаны с невысоким качеством сырья, устаревшими стандартами и отсутствием надлежащего контроля на всех этапах строительства и ремонта дорог. И это при том, что мы не акцентируем наше внимание на коррупционной составляющей, которая в Кыргызстане достигает невообразимых масштабов там, где крутятся огромные деньги.

Однако в мире много стран, где с дорогами полный порядок. Приведем три показательных примера.

Германия

Одни из лучших дорог Европы находятся в Германии. Секрет прочности немецких дорог заключается в том, что при их строительстве применяют многослойную подушку, толщина которой может достигать двух метров. Затем этот надежный фундамент заливается сверхпрочным бетоном или асфальтом. Если во время укладки дорожного полотна пойдет дождь, немецкие специалисты обязательно дождутся полного просыхания участка и только потом продолжат работу.

Примечательно, что каждая дорога Германии имеет свой гарантированный срок эксплуатации. Если с дорогой "на гарантии" что-то произойдет, например, появятся трещины или выбоины, компания, построившая эту дорогу, обязана привести ее в надлежащее состояние за свой счет. Поэтому работать некачественно немцам просто невыгодно.

США

Дороги в США могут обходиться без ремонта многие десятилетия. Это связано в первую очередь с тем, что там вместо асфальта применяют бетон. Хотя строительство дороги из бетона более затратное по сравнению с укладкой асфальта, однако долговечность таких дорог и их неприхотливость к нагрузке большегрузного транспорта окупается с лихвой – гарантированный срок службы бетонной дороги составляет четверть века.

Китай

До 80-х годов XX века дороги в Китае были одними из худших в мире. Однако китайцы поняли, что развитие страны без современной дорожной инфраструктуры невозможно. Скачком в дорожной индустрии КНР стало строительство скоростных дорог. За несколько десятилетий Поднебесная заняла второе место в мире по количеству современных дорог.

Строительство дорог в Китае обычно ведется на средства подрядчиков. При этом за каждым этапом строительства ведется постоянный контроль со стороны федеральных или местных властей. Как только государство убедится в том, что дорога соответствует всем стандартам и готова к эксплуатации, подрядчикам выплачивают деньги.

kaktus.media

Все больше нареканий на качество дорог

Премьер-министр Сооронбай Жээнбеков выразил недовольство качеством строительства автодороги Бишкек – Международный аэропорт «Манас» и объявил выговор министру транспорта и коммуникаций. Также было дано поручение устранить все недостатки. Несмотря на то, что и раньше выявлялись случаи коррупции на миллионы сомов при строительстве дорог, никто никогда не привлекался к ответственности.

Стратегическая трасса Бишкек – Нарын – Торугарт строится с 2010 года. Один из строителей дороги Айбек Осмонов недоволен качеством работ:

- По качеству дорога не очень. Строится неправильно. Делают, как попало. Теперь снова латаем дорогу. Мы два раза делаем одну работу. Например, выгрузили щебень, теперь снова работаем. Все вмешиваются в строительство дороги, кому надо и не надо.

В настоящее время идет ремонт двух участков дороги Бишкек – Нарын – Торугарт. По данным Министерства транспорта и дорог, на данный момент использована половина кредита в размере 45 миллионов долларов, выделенных Арабской координационной группой в 2013 году на реконструкцию участка на 272-365 километрах дороги. Дорогу строит совместная кувейтско-китайская компания «Копри/Синохидро», по плану строительство должно завершиться к концу года.

Пресс-секретарь Министерства транспорта и дорог Кылычбек Досумбетов сообщил, что на вторую часть дороги – 479-539 километры предусмотрено 88 миллионов долларов кредитов иностранных доноров и кыргызского правительства. Дорогу строит китайская компания «Чайна Роуд»:

- Донор – Азиатский банк развития выделил основную часть – 55 миллионовдолларов. Правительство выделило 15 миллионов долларов. Кроме того, Азиатский банк развития выделил 11 миллионов долларов в качестве кредита и 4,3 миллиона долларов в качестве гранта. Правительство также предусмотрело три миллиона долларов.

Дорога Бишкек – Нарын – Торугарт протяженностью 540 километров еще полностью не реконструирована, однако на некоторых участках появились трещины. Несмотря на обещания компании подрядчика, ситуация остается прежней.

На строительство 220-232 и 248-360 километров дороги Ош – Баткен – Исфана из китайского «Эксимбанка» было получено свыше 90 миллионов долларов. Министерство транспорта и дорог сообщает о том, что основная часть дороги завершена. На 28-75 километры дороги 117 миллионов долларов выделила международная организация JICA.В настоящее время идет подготовка к проведению тендера.

Самым большим проектом считается альтернативная дорога Север-Юг. Общая протяженность дороги составляет 433 километра, на строительство которых необходимо 885 миллионов долларов.

По данным Министерства транспорта и дорог, на первую и вторую фазу строительства дороги было получено свыше 700 миллионов долларов из китайского «Эксимбанка». На проектирование, расчеты третьей фазы документацию 3 миллиона долларов выделил Азиатский банк развития.

На улучшение состояния дороги Бишкек – Ош на ремонт участка Бишкек – Кара-Балта ожидается выделить 120 миллионов сомов. Азиатский банк развития выделил 65 миллионов долларов в качестве кредита и 35 миллионов сомов в качестве гранта. Правительство Кыргызстана выделило – 20 миллионов долларов.

На строительство участка дороги от села Маданият до Джалал-Абада АБР выделил кредит в размере 60 миллионов долларов, правительство – 12 миллионов долларов. Подрядчик пока не определен.

В этом месяце начинается реабилитация 30 километров дороги Тараз – Талас – Суусамыр. Стоимость проекта свыше 22 миллионов долларов. 10 миллионов выделил Исламский банк развития и столько же Саудовский фонд развития. Ремонт дороги будет проводить турецкая компания, которая планирует сдать ее в августе следующего года.

На сегодняшний день продолжается строительство дороги Балыкчы – Корумду, скандал вокруг которого завершился отставкой премьер-министра Темира Сариева. Правительство сообщило о том, что на ремонт дороги необходимо 100 миллионов долларов. На этот год выделено 1,5 миллиона долларов.

Много недовольных качеством дорог, построенных на многомиллионные кредиты.Главный инженер института «Кыргыздортранспроект» Талант Солтобаев рассказал о порядке проверки качества дорог:

- Перед строительством дороги проводится тендер на определение компании, которая будет вести контроль. На каждом участке есть лаборатории и специалисты. Строительные материалы проверяются на месте. Если качество не соответствует, то компания должна устранить недостатки.

Вместе с тем, есть нарекания по поводу отсутствия контроля. Депутат Жогорку Кенеша от фракции «Ата Мекен», член Комитета по транспорту, коммуникациям, архитектуре и строительству Эмиль Токтошев отметил, что незаконные дела творит организованная группа, никто из которых не привлекается к ответственности:

- Здесь давно действует мафия. Компании, которые выигрывают тендер, строят дороги, контролируют, делят деньги, друг друга знают. Здесь все свои люди. Поэтому пока не привлечь к ответственности и возбудить уголовное дело, толка не будет. Все они знают друг друга. Необходимо усилить контроль. Никто не привлечен к ответственности за плохое качество дороги.

Премьер-министр Сооронбай Жээнбеков на прошлой неделе раскритиковал министра транспорта и поручил компании-подрядчику устранить недостатки за свой счет:

- Разве это работа? Как так можно строить? Даже в районах и селах не строят такие дороги. Так нельзя. На строительство потратили один миллиард сомов из бюджета государства. Впервые государство за свой счет строит дорогу, имейте совесть. Переделывайте.

Ранее были выявлены недостатки при строительстве стратегических дорог Бишкек – Нарын – Торугарт и Ош – Сары-Таш и Иркештам. Несмотря на заявления прокуратуры о возбуждении уголовных дел, чиновники не были наказаны.

JsO

Перевод с кыргызского. Оригинал материала здесь.

rus.azattyk.org


Смотрите также