Строительство дорог в сша


История дорожной системы США - Записки нефтяника и не только.

Сегодняшняя дорожная система США - одна из самых совершенных систем, которая была когда-либо построена, и связано это не только с ровностью покрытия (хотя это немаловажный фактор), а так же с системой развязок, шириной дорог, пропускной способностью и весовыми нагрузками. Но дороги не появились в США мгновенно, они прошли долгую эволюцию и две реформы, взяв свое начало в Германии, после чего перешагнули через стандарты Германии и превратились в ту систему, которую мы сегодня видим, и которую копирует Китай, один к одному, и на то есть свои причины.

Сегодня я расскажу вам об эволюции дорог в США, мы разберемся в индексации дорог, а так же устройстве шоссе и прилегающих территорий.

1. Все дороги в США имеют индексы, позволяющие удобно передвигаться и не позволяют заблудиться, а многие люди приезжают в США лишь за тем, чтобы в свое удовольствие объехать всю страну на автомобиле (да, Саш?). Но так было далеко не всегда, когда-то давно дороги в США мало чем отличались от сегодняшних дорог России.

2. В начале 1900-х, с началом бума автомобилей, которому положил начало Генри Форд, многие жители США пересели с автобусов за баранки и начали наслаждаться поездками куда угодно, когда угодно, но удовольствие было не долгим, т.к. дорог фактически не было. Так, в 1901 году, в США было лишь около 1 200 км дорог. Они имели покрытие в виде асфальта, плитки или кирпича. Все остальные дороги представляли собой скорее направления.

3. В 1903 году правительство решается собирать небольшой налог с автовладельцев для строительства дорог. Но проблема была в следующем: никакой технологии строительства дорог еще не было, дороги строились кустарно, очагами, а основным инструментом были лопаты и паровые катки, утрамбовывающие разбрасываемый лопатами щебень. В лучшем случае - на дорогах вручную укладывался асфальт.

4. К 1910 году бессистемность дорог достигла своего апогея, и автомобилисты были вынуждены обратиться с петицией в правительство США, для того, чтобы создать единую дорожную систему. Группа энтузиастов выдвинула проект шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, назвав его Шоссе им. Линкольна. Правительство проект одобрило и обещало помочь. Но пришедшая с началом строительства война спутала все планы. Интересно отметить, что к 1913 году в США уже находилось 1.3 млн. автомобилей.

5. После войны армия добила окончательно дороги своими грузовиками. Победоносный конвой, который должен был отпраздновать победу, пройдя маршем из Нью-Йорка в Сан-Франциско по тому самому Шоссе Линкольна, превратился в кошмар, длившийся почти 2 месяца пути и стоивший несколько десятков грузовиков, которые перевернулись по дороге. После этого правительство интенсивно взяло быка за рога и очень быстро организовало систему шоссе. Во главе реорганизации встал Томас Макдональд. В 1921 году был принят проект стоимостью $75 млн (в деньгах того времени).

6. Под реорганизацию дорожной системы попали не только сами дороги, но и их индексация. Таким образом, все шоссе получили индексацию US. Шоссе с четными номерами проходили с запада на восток, а номера увеличивались с севера на юг. Нечетные номера получили шоссе, проходящие с севера на юг, а нумерация увеличивались с востока на запад. Все таблички стали бело-черными, а номера располагались в "полицейской" звезде. Шоссе стали пролегать по всей стране, превращаясь в городах в улицы, и имея несколько полос, расположенных на одном дорожном полотне.

7. Для сравнения с 1901 годом, когда было лишь 1 200 км дорог хоть с каким-то покрытием, в 1938 году в США было закончено 448 000 км шоссе и улиц, в большинстве своем сделанные из бетона, а к 1941 году было построено уже 960 000 км дорог.

8. Километраж дорог возрастал пропорционально небезопасности, с каждым годом дороги уносили все больше и больше жизней автолюбителей. Так, только в 1940 году, более 30 тыс. человек погибли в авариях. Макдональд не игнорировал этот факт. Просмотрев в конце 1930-х систему автобанов в Германии, он заметил, насколько безопаснее дороги с разделительной системой полос и насколько более организована система с ограниченным как въездом, так и выездом с шоссе. Вернувшись, он замыслил вторую реорганизацию дорожной системы США. И через два года, в 1940 году, первое шоссе было открыто в Пенсильвании. По сути это была копия автобана. Но на этом все и закончилось - началась новая война.

9. Второе дыхание дорожной системе дал президент Д. Эйзенхауэр, который в 1919 году был как раз за рулем одного из грузовиков победного конвоя Первой мировой, и изрядно потрепал себе нервы долгой дорогой. В 1952 он стал президентом и сразу продвинул новый акт дорожного строительства. А уже в 1956 он подписывает исторический акт о строительстве 66 000 км скоростных шоссе по всей Америке, согласно которому, 90% стоимости шоссе по штатам покрывало правительство, а лишь 10% должны были покрыть сами штаты.

10. Одновременно возникла небольшая загвоздка, как урегулировать индексацию, ведь уже есть система шоссе с урегулированной системой номеров? Тогда было решено индексировать новые шоссе с точностью наоборот, и дать всем дорогам индекс I - Interstate. Сделано это для исключения пересечения шоссе с одинаковыми номерами. Таким образом, все шоссе идущие с запада на восток получили четные номера, увеличивающиеся с юга на север, а шоссе, идущие с севера на юг, получили нечетные номера, возрастающие с запада на восток. А все знаки получили синие "щиты".

11. Но есть одно исключение- шоссе I-99, в Пенсильвании. Оно имеет индекс вне порядка. Сделано это было с поправки правительства, т.к. иначе бы возникла путаница с местной дорогой. Кстати, эта поправка о сих пор прописана в акте сдачи дорог от имени правительства.

12. Таким образом, после второй реформы все дороги разделили на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае - TX), FM Roads (FM, означающим Farm to Market, мелкие шоссе местного значения), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).

13. Но Эйзенхауэр решил не повторять систему как в Германии, и шагнул дальше, сделав новую революцию в строительстве шоссе. После подписания акта DOT потратило около $27 млн. на различные исследования, связанные прежде всего с дизайном дорог, толщиной и типом покрытия. По итогам исследования был сделан ряд выводов и приняты новые стандарты.

14.- Все дороги должны иметь четкие, регулируемые входы и выходы, исключая любой нерегулируемый поток автомобилей, который может попадать на шоссе или выходить с него. Таким образом обеспечивалась безопасность движения. - Все дороги должны иметь бетонный разделитель или находиться не ближе 10 метров друг ко другу, имея зеленую полосу между дорогами. Таким образом исключались лобовые столкновения. - Минимальная ширина левой обочины - 1 метр, правой - 3 метра, ширина полос - 3.67 метра. - Максимальный угол подъема или спуска - 6% (по расчету, 1 ft подъема на 100 ft длины дороги = 1%), это правило введено параллельно с максимальной нагрузкой для грузовиков - 36 тонн, обеспечивая более безопасный съезд с холмов. В пределах городов - максимальный угол подъема - 5%.

15.- Дорожные пересечения должны иметь скоростные соединения между собой, исключая развороты на 90 или 180 градусов, так называемые "петли". - Все шоссе должны быть непрерывными, а так же иметь боковую дорогу, которую назвали "боковой, подъездной дорогой". Она должна идти параллельно шоссе, все выходы с шоссе должны быть направлены на боковую дорогу, которая в свою очередь пересекается с улицами. Таким образом устранено скопление машин из-за светофоров на шоссе, а так же ускорен транзитный поток на самом шоссе. - Безопасная скорость движения на шоссе - 100-130 км/час, минимальная - 60-80 км/час. Таким образом, родился новый стандарт шоссе. Он вытеснил пересечение "петлями", сильно сбивавшими скорость потока машин, повысил безопасность и скоростные режимы. На этом этапе дорожная систем США становится самостоятельной, прощаясь с остатками колониальной эпохи Гитлера в виде единственного шоссе.

16. Небольшое отступление. Многие путаются между дорогами I и US, думая, что одни принадлежат правительству, а другие штату, называя одни локальными, другие федеральными, или думая, что все I-дороги идут между штатами. Я слышал много всяких легенд об этих дорогах, внесу ясности. Обе дороги федеральные, но стоят на финансовом балансе штата, дорога с индексом I вовсе не обязана выходить за пределы штаты, есть дороги с индексом I которые не выходят за пределы одного города.

17. Отличие заключается в том, что шоссе типа US не имеют системы жестких регулируемых входов и выходов на и с шоссе, в то время как шоссе I - имеют, и шоссе I считаются артериями грузопотока, в то время как US считаются более медленными дорогами по скорости передвижения, из-за отсутствия развязок, кое-где, хотя в последнее время многие из этих шоссе переделано под стандарт I. Штат в свою очередь может попросить правительство выделить деньги на какой-то проект ремонта или расширения. Единственный участок дороги, который стоит на балансе правительства - Woodrow Wilson Memorial Bridge на шоссе I-95.

18. Другая часть научных исследований была направлена на знаки. Были изучены их размеры, цветовая гамма и шрифты. Таким образом создавались зелено-белые знаки навигации, которые показали, что глаз человека максимально быстро воспринимает именно такое сочетание для чтения, а также был разработан шрифт, максимально быстро читаемый глазом.

19. Параллельно со всем этим был создан отрезок дороги, длиной около 20 км, где военные водители на грузовиках с двойным перевесом ездили круглые сутки, испытывая различные типы покрытия дорог на прочность.

20. После многочисленных исследований и испытаний на протяжении почти трех лет, был создан первый код стандартов, диктующий какие материалы и где будут использоваться, регуляцию движения, дизайн пересечений, расстановку знаков и прочие мелочи. Но пока шла научная работа, строители не сидели на месте. Готовились будущие площадки для дорог, места для мостов, отводные каналы, сносили старые районы, где по планам должны будут проходить шоссе. Кстати, строительство дорог в США - самый большой в мире проект по передвижению грунта с места на место, даже во время строительства Панамского канала строители не двигали столько земли с места на место.

21. Сразу, с момента закладки шоссе, для дорог предусматривалось расширение по мере необходимости в будущем. Таким образом, все шоссе имели 60 метров справа и слева, которые никто не имел права застраивать или занимать. Сегодня в больших городах эту зону уже частично, или полностью съели расширения шоссе и боковых дорог, но за пределами городов ее еще можно увидеть.

22. В настоящее время проект Эйзенхауэра все еще не закончен, последняя стадия проекта продолжает строиться в Бостоне на завершающем отрезке шоссе I-90, где создается система тоннелей и развязок И только после окончания ее проект будет завершен.

23. Общая стоимость проекта Эйзенхауэра составила $114.4 млрд. На эти деньги было построено 68 472 км дорог. Конечно, сегодня километраж больше, но часть расширений и удлинений не попала в программу и создавалась за счет штатов.

24. Немного статистики в завершении разговора о шоссе - километраж межштатовских шоссе (Interstate) составляет 2% от общего километража дорог в США, а US - еще 3%, но при этом только на одни межштатовские дороги приходится 20% каждодневного трафика автомобилей.

25. Так же все системы шоссе оборудованы камерами наблюдения и диспетчерскими. При аварии на место сразу диспетчер вызывает спец. службы и эвакуатор или дорожную помощь (далеко не все могут сами поменять спустившее колесо). Кстати, камеры можно посмотреть любому желающему в любом городе.

26. На дорогах с индексами I и US запрещено останавливаться на обочинах просто так для фотографий или пожевать бутерброд, за это можно получить штраф. Сделано это для безопасности. Кроме того, при поломке, по возможности, нельзя останавливаться на левой обочине, именно поэтому ее делают шириной лишь 1 метр. Связано это с тем, что левая полоса считается самой скоростной. Но про туристов никто не забыл, в красивых местах оборудованы смотровые площадки, где можно спокойно остановиться и все сфотографировать.

27. Несмотря на более "скоростную" левую полосу, по ней нельзя передвигаться быстрее, чем ограничение скорости на шоссе, более быстрой она считается, т.к. дальнобойщики по правой полосе часто едут медленнее, чем разрешенная скорость. Обычное ограничение скорости - 130 км/ч между городами, и 100 - внутри городов.

28. По всем дорогам установлены информационные щиты, сообщающие водителям об авариях и затруднениях движения.

29. Еще несколько интересных правил - если на обочине стоит поломанная машина - нужно по возможности уйти на полосу левее, если на обочине стоит любая служба с горящими огнями (полиция, скорая), то водитель, проезжая мимо, если не может уйти левее из-за плотного потока, обязан снизить скорость до 80 км/час.

30. Помимо дорог так же стоит отметить небольшие детали дорожной системы в городах. На всех перекрестках стоят хорошо видимые мачты светофоров, которые имеют, обычно, по светофору на полосу, такой дубляж создан для безопасности, если одна из секций светофора откажет.

31. Кроме того, все дороги в городах всегда имеют карманы для поворота налево, или дополнительную полосу по середине дороги, для поворота налево, а так же разделения траффика, все это сделано для безопасности движения. Такие карманы очень сильно разгружают дороги. Почти всегда, за очень редким исключением, на дорогах с очень низкой интенсивностью, левый поворот осуществляется по стрелке светофора, что так же убирает трафик.

32. Существует еще один интересный миф, якобы каждые 10 км на шоссе делается прямой участок для посадки самолета. Никто не знает откуда именно этот миф взял свое начало, такой системы нет, несмотря на то, что в принципе, самолет с малым размахом крыла может сесть на шоссе, и такие случае были, но из-за проводов и столбов сесть на шоссе на большом самолете невозможно.

33. Знаки помогают понять какие рестораны есть на этом выходе с хайвея, и заправки какой фирмы, и какие отели можно найти, съехав в этом месте в автомагистрали. Все информационные знаки выполнены синим цветом.

34. Внутри городов дороги всегда освещены, обычно это делают с помощью высотных мачт, которые разбросаны вдоль шоссе. Ну а т.к. они очень высокие, то чтобы поменять лампочки, электрики не лезут вверх, а опускают вниз мачту, которая просто подвешена на тросы.

35. Кое-где можно встретить паромы, кстати, абсолютно все паромы в США бесплатны, они финансируются правительством. Все что нужно, встать в очередь, заехать на паром и наслаждаться поездкой.

36. Конечно, можно возразить, что в Америке есть плохие дороги, да, они есть, за таким большим хозяйством трудно следить, но как показывает статистика, плохих дорог менее 10% от общего километража. Все плохие дороги попадают в категорию "Прочие", это малоиспользуемые дороги, как правило, в индустриальных зонах. Увидеть плохую дорогу с индексом I, US, FM, TX, по которой нельзя ехать 100 - невозможно, за этими дорогами всегда следят в первую очередь, даже в глуши.

37. Касаемо системы европейских дорог (знаю любители сейчас будут спорить), то они не хуже и не лучше, они просто другие, это дороги другого поколения и другого класса, сравнивать эти системы трудно, в чем-то в Европе дороги лучше, в чем-то - хуже. Китай выбрал для копирования Американскую систему из-за более высокой пропускной способности и весовых нагрузок.

38. В следующей части рассказа о дорогах поговорим о процессе строительства дорог, в завершение покажу, как Департамент Транспорта США проводит научные исследования в университетах по всей стране. Ну а прямо следующая тема для тех, кто говорит, что железная дорога в США умерла, - репортаж с одной из самых больших сортировочных станций в США.

39.

Статистический материал - мой любимый dot.gov и fhwa.dot.gov, а как обычно - history.com, keepitmovingdallas.com.

mechanismone.livejournal.com

Автомобильные дороги США. Cтатьи. Наука и техника

История американских скоростных магистралей

В США хайвеи (highway) появились примерно в тоже время, что автобаны в Германии, где их начал строить Адольф Гитлер. Американцы многое заимствовали из германского опыта.

Рузвельт считал, что строительство скоростных дорог, пересекающих страну, улучшит положение дел в экономике США. Строительство хайвеев было начато в разгар «Великой Депрессии», беспрецедентного экономического кризиса, и Рузвельт надеялся, что дорожное строительство позволит снизить уровень безработицы.

В начале XX века, автомобили в США были редкостью и привилегией богатых. Обыкновенные американцы довольствовались лошадьми или легкими экипажами, а при нужде дальнего путешествия пользовались поездами. Однако ситуация изменилась после того, как Генри Форд создал автомобильный конвейер. В результате стало возможным производить машины, доступные по цене для большей части населения США. С появлением все большего количества автомашин на дорогах, стало ясно, что США критически нуждаются в более развитой системе дорог и магистралей. Лучшие дороги США того времени были вымощены булыжниками. Большинство проселочных дорог и даже общенациональных транспортных магистралей не имели твердого покрытия. В начале 1920-х годов в США строительство дорог резко возросло и появились более 250 так называемых «именных магистралей», названных в честь исторических личностей и событий и имевших цветовую кодификацию (на телеграфных столбах вдоль дорог закрепляли цветные ленты). Самой известной из этих магистралей был Линкольн Хайвэй (Lincoln Highway), который пересекал всю территорию США: от Нью-Йорка до Сан-Франциско.

Однако эти магистрали не имели общего руководства, что стало причиной многих проблем. Дороги строили самостоятельные консорциумы бизнесменов, вступавшие в альянс с властями штатов, графств и отдельных муниципалитетов. Так как генеральный план строительства часто отсутствовал даже на самом низшем уровне, система дорог приобрела крайне сложный и запутанный вид. Многие транспортные артерии дублировали друг друга, они прихотливо пересекались и создавали неимоверно сложные развязки, что создавало огромные неудобства для дорожного движения.

В 1925 году был принят закон о федеральной помощи в строительстве дорог, по которому создавалась новая система скоростных магистралей, подчиняющаяся штатам, а не частным компаниям. Было прекращено использование имен и цветов для обозначения дорог – каждая магистраль получила номерной код. Многие штаты наряду с номерным кодом, однако, предпочли продолжать давать имена различным кусочкам этих шоссе на своей территории, так как бытовало убеждение, что безымянный хайвэй приносит неудачу. Примером такой магистрали может послужить хайвэй имени Джона Кеннеди, который ныне является 100-километровой частью магистрали I-95, протянувшейся на расстояние более 3 тыс. км, от Флориды до Канады. Этот хайвей находится на территории штата Мэриленд, и был назван в честь президента Кеннеди, потому что тот торжественно открыл движение на этом участке трассы. Как выяснилось вскоре, это было последнее появление Кеннеди на официальной церемонии – через несколько дней его убили. В первую годовщину убийства, в 1964 году, магистраль получила имя Кеннеди. За сорок лет интенсивность движения на хайвее Кеннеди увеличилась на 300%, ежегодно она пропускает 29 млн автомашин.

В конце 1930-х годов администрация США впервые разработала план создания общефедеральной системы скоростных дорог. Легенда гласит, что на карте США президент Рузвельт нарисовал три линии, пересекавшие страну вдоль и еще три – пересекавшие ее поперек и предписал Бюро общественных дорог немедленно заняться сооружением этих шоссе. В 1938 году был принят Закон о федеральных магистралях, согласно которому Бюро общественных дорог было указано изучить возможности создания сети платных магистралей. Идея состояла в том, чтобы все штаты имели прямой доступ к этой дорожной системе. Бюро порекомендовало построить магистральную дорожную сеть, длиной 43 тыс. км. Однако она должна была быть платной только частично, так как были опасения, что из-за экономического кризиса платные дороги могли вызвать массовое недовольство. Предполагалось, что на большей протяженности федеральные хайвеи имели бы четыре полосы движения. Большее количество полос предполагалось построить в районах, где существовала вероятность более интенсивного движения – более 2 тыс. автомобилей в день (730 тыс. в год).

В 1939 году Рузвельт передал этот отчет Конгрессу США, предлагая принять соответствующие меры по созданию межрегиональной магистральной системы. Однако вскоре США стали готовиться к вступлению во вторую мировую войну, и строительство магистралей отошло на второй план. В апреле 1941 года Рузвельт создал Национальный комитет по межрегиональным магистралям, перед которым была поставлена задача подготовки детального плана. Комитет предложил построить сеть длиною в 63 тыс. км. В 1947 году строительство было начато. Стоимость проекта оценивалась в 23 млрд долл., которые должны были поступить из бюджетов отдельных штатов.

Строительство продвигалось очень медленно из-за недостатка средств. Более того, в 1950 году США вновь оказались вовлечены в войну, на этот раз в Корее. Строительство магистралей приобрело также военное значение для государства. По этой причине, в 1952 году, впервые в истории, федеральное правительство США выделило 25 млн долл. из федеральной казны на строительство этой огромной дорожной сети. Правительство также создало систему дальнейшего финансирования строительства, разделив расходы пополам между федеральным бюджетом и штатами. Уже в 1953 году более 10 тыс. км дорог было построено, что обошлось в 955 млн долл.

В 1953 году президентом США стал Дуайт Дэвид Эйзенхауэр (Eisenhower), который проявил себя, как горячий сторонник создания национальной магистральной системы. Причиной этого стало его боевое прошлое. Во время второй мировой войны Эйзенхауэр оценил преимущества, которые автобаны давали немецким войскам. В результате усилий Эйзенхауэра, в 1956 году был принят закон, который поставил все точки над «и». Были окончательно утверждены маршруты основных скоростных магистралей, установлен единый дизайн для шоссе и дорожных знаков. 12-летний бюджет дорожного строительства был увеличен до 25 млрд долл., из которых 90% обязались заплатить федеральные власти. В 1990 году, в знак признания заслуг Эйзенхауэра, тогдашний президент США Джордж Буш-старший подписал закон, согласно которому сеть национальных хайвеев была переименована в Систему Магистралей имени Эйзенхауэра.

Мотор экономики США

Ежегодно жители Соединенных Штатов проезжают более 5 трлн км по скоростным магистралям. По некоторым оценкам, стоимость всей транспортной инфраструктуры США ныне составляет около 2 трлн долл. или более 13% от стоимости всего производственных активов страны.

Традиционно, строительство хайвеев и их поддержание в рабочем состоянии финансируется из бюджетов США и отдельных штатов. Однако, львиная доля финансирования поступает за счет коммерческой деятельности самих магистралей, в основном, за счет дорожных сборов.

Закон о доходах хайвеев, принятый в 1956 году, позволил создать специальный федеральный дорожный фонд с целью собрания средств специально для финансирования Национальной системы магистралей. Прямой ответственностью этого фонда является распределение средств, полученных за счет сбора федеральных налогов. Фактически, эти дороги финансируются за счет владельцев автомобилей. Существуют особые сборы, включаемые в стоимость автомобильного топлива, покрышек, грузовиков, а также от перевозки крупнотоннажных грузов. С каждых 4 литров бензина, проданных на американской бензоколонке, дорожный фонд получает, в среднем, 2,5 цента. Средства, получаемые за счет этих сборов более, чем значительны, если учесть, что за год американцы сжигают более 656 млрд литров горючего. В 2001 году лишь за счет этого сбора дорожный фонд получил более 30 млрд долл..

По данным Федеральной дорожной администрации, в 2001 году дорожные сборы принесли в бюджет дорожного фонда более 100 млрд долл., из которых было потрачено более 81 млрд долл.. Из этой суммы почти 60% было получено за счет сбора налогов на топливо и автомобили, около 4% – за счет дорожных сборов (многие дороги взимают плату за проезд с каждого автомобиля – суммы сбора могут колебаться от 2 до 15 долл.), 6% – за счет частных инвестиций и 9% от продажи ценных бумаг.

Анализ федеральной программы скоростных магистралей, подготовленный экономистом Уилямом Бучнер при содействии Ассоциации Американских Автодорожников, является последним в серии исследований, показывающих какие выгоды приобрели США в результате создания магистральной дорожной сети. Ныне по дорогам США перевозятся товары на сумму около 5 трлн долл. Каждый 1 млрд долл., инвестированный в строительство транспортной инфраструктуры, приводит к созданию около 35 тыс. рабочих мест. Ныне в США в сфере дорожного строительства заняты около 300 тыс. человек.

Любопытно, что каждый 1 млрд долл. инвестиций позволил избежать более чем 1,5 тыс. смертельных случаев и 50 тыс. травм и ранений, поскольку качественные дороги значительно уменьшают риск дорожно-транспортных происшествий. Каждый доллар подобных капиталовложений, сделанных за последние 40 лет, позволил американскому обществу сохранить два доллара – за счет экономии, достигнутой в сферах здравоохранения и страхования, за счет снижения уровня безработицы и увеличения производительности труда.

 

Источники информации:

  1. Краткая история американских скоростных магистралей. Washington ProFile, 2004.
  2. Мотор экономики США. Washington ProFile, 2004.

Дата публикации:

19 февраля 2004 года

n-t.ru

Дорожная сеть в США

Сегодняшняя дорожная система США – одна из самых совершенных систем, которая была когда-либо построена, и связано это не только с ровностью покрытия, но также с системой развязок, шириной дорог, пропускной способностью и весовыми нагрузками.

 

Но дороги не появились в США мгновенно, они прошли долгую эволюцию и две реформы, взяв свое начало в Германии, после чего перешагнули через стандарты Германии и превратились в ту систему, которую мы сегодня видим, и которую копирует Китай, один к одному, и на то есть свои причины.

Сегодня я расскажу вам об эволюции дорог в США, мы разберемся в индексации дорог, а так же устройстве шоссе и прилегающих территорий.

 

Все дороги в США имеют индексы, позволяющие удобно передвигаться и не позволяют заблудиться, а многие люди приезжают в США лишь за тем, чтобы в свое удовольствие объехать всю страну на автомобиле. Но так было далеко не всегда, когда-то давно дороги в США мало чем отличались от сегодняшних дорог России.

В начале 1900-х, с началом бума автомобилей, которому положил начало Генри Форд, многие жители США пересели с автобусов за баранки и начали наслаждаться поездками куда угодно, когда угодно, но удовольствие было недолгим, т.к. дорог фактически не было. Так, в 1901 году, в США было лишь около 1200 км дорог. Они имели покрытие в виде асфальта, плитки или кирпича. Все остальные дороги представляли собой скорее направления.

В 1903 году правительство решается собирать небольшой налог с автовладельцев для строительства дорог. Но проблема была в следующем: никакой технологии строительства дорог еще не было, дороги строились кустарно, очагами, а основным инструментом были лопаты и паровые катки, утрамбовывающие разбрасываемый лопатами щебень. В лучшем случае – на дорогах вручную укладывался асфальт.

К 1910 году бессистемность дорог достигла своего апогея, и автомобилисты были вынуждены обратиться с петицией в правительство США, для того, чтобы создать единую дорожную систему. Группа энтузиастов выдвинула проект шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, назвав его Шоссе им. Линкольна. Правительство проект одобрило и обещало помочь. Но пришедшая с началом строительства война спутала все планы. Интересно отметить, что к 1913 году в США уже находилось 1.3 млн. автомобилей.

После войны армия добила окончательно дороги своими грузовиками. Победоносный конвой, который должен был отпраздновать победу, пройдя маршем из Нью-Йорка в Сан-Франциско по тому самому Шоссе Линкольна, превратился в кошмар, длившийся почти 2 месяца пути и стоивший несколько десятков грузовиков, которые перевернулись по дороге. После этого правительство интенсивно взяло быка за рога и очень быстро организовало систему шоссе. Во главе реорганизации встал Томас Макдональд. В 1921 году был принят проект стоимостью $75 млн (в деньгах того времени).

Под реорганизацию дорожной системы попали не только сами дороги, но и их индексация. Таким образом, все шоссе получили индексацию US. Шоссе с четными номерами проходили с запада на восток, а номера увеличивались с севера на юг. Нечетные номера получили шоссе, проходящие с севера на юг, а нумерация увеличивались с востока на запад. Все таблички стали бело-черными, а номера располагались в «полицейской» звезде. Шоссе стали пролегать по всей стране, превращаясь в городах в улицы, и имея несколько полос, расположенных на одном дорожном полотне.

Для сравнения с 1901 годом, когда было лишь 1200 км дорог хоть с каким-то покрытием, в 1938 году в США было закончено 448000 км шоссе и улиц, в большинстве своем сделанные из бетона, а к 1941 году было построено уже 960000 км дорог.

Километраж дорог возрастал пропорционально небезопасности, с каждым годом дороги уносили все больше и больше жизней автолюбителей. Так, только в 1940 году, более 30 тыс. человек погибли в авариях. Макдональд не игнорировал этот факт. Просмотрев в конце 1930-х систему автобанов в Германии, он заметил, насколько безопаснее дороги с разделительной системой полос и насколько более организована система с ограниченным как въездом, так и выездом с шоссе. Вернувшись, он замыслил вторую реорганизацию дорожной системы США. И через два года, в 1940 году, первое шоссе было открыто в Пенсильвании. По сути это была копия автобана. Но на этом все и закончилось – началась новая война.

Второе дыхание дорожной системе дал президент Д. Эйзенхауэр, который в 1919 году был как раз за рулем одного из грузовиков победного конвоя Первой мировой, и изрядно потрепал себе нервы долгой дорогой. В 1952 он стал президентом и сразу продвинул новый акт дорожного строительства. А уже в 1956 он подписывает исторический акт о строительстве 66000 км скоростных шоссе по всей Америке, согласно которому 90% стоимости шоссе по штатам покрывало правительство, а лишь 10% должны были покрыть сами штаты.

Одновременно возникла небольшая загвоздка, как урегулировать индексацию, ведь уже есть система шоссе с урегулированной системой номеров? Тогда было решено индексировать новые шоссе с точностью наоборот, и дать всем дорогам индекс I – Interstate. Сделано это для исключения пересечения шоссе с одинаковыми номерами. Таким образом, все шоссе идущие с запада на восток получили четные номера, увеличивающиеся с юга на север, а шоссе, идущие с севера на юг, получили нечетные номера, возрастающие с запада на восток. А все знаки получили синие «щиты».

Но есть одно исключение- шоссе I-99, в Пенсильвании. Оно имеет индекс вне порядка. Сделано это было с поправки правительства, т.к. иначе бы возникла путаница с местной дорогой. Кстати, эта поправка о сих пор прописана в акте сдачи дорог от имени правительства.

Таким образом, после второй реформы все дороги разделили на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае – TX), FM Roads (FM, означающим Farm to Market, мелкие шоссе местного значения), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).

Но Эйзенхауэр решил не повторять систему как в Германии, и шагнул дальше, сделав новую революцию в строительстве шоссе. После подписания акта DOT потратило около $27 млн. на различные исследования, связанные прежде всего с дизайном дорог, толщиной и типом покрытия. По итогам исследования был сделан ряд выводов и приняты новые стандарты.

- Все дороги должны иметь четкие, регулируемые входы и выходы, исключая любой нерегулируемый поток автомобилей, который может попадать на шоссе или выходить с него. Таким образом обеспечивалась безопасность движения.

- Все дороги должны иметь бетонный разделитель или находиться не ближе 10 метров друг ко другу, имея зеленую полосу между дорогами. Таким образом исключались лобовые столкновения.

- Минимальная ширина левой обочины – 1 метр, правой – 3 метра, ширина полос – 3.67 метра.

- Максимальный угол подъема или спуска – 6% (по расчету, 1 ft подъема на 100 ft длины дороги = 1%), это правило введено параллельно с максимальной нагрузкой для грузовиков – 36 тонн, обеспечивая более безопасный съезд с холмов. В пределах городов – максимальный угол подъема – 5%.

- Дорожные пересечения должны иметь скоростные соединения между собой, исключая развороты на 90 или 180 градусов, так называемые «петли».

- Все шоссе должны быть непрерывными, а так же иметь боковую дорогу, которую назвали «боковой, подъездной дорогой». Она должна идти параллельно шоссе, все выходы с шоссе должны быть направлены на боковую дорогу, которая в свою очередь пересекается с улицами. Таким образом устранено скопление машин из-за светофоров на шоссе, а так же ускорен транзитный поток на самом шоссе.

- Безопасная скорость движения на шоссе – 100-130 км/час, минимальная – 60-80 км/час.

Таким образом, родился новый стандарт шоссе. Он вытеснил пересечение «петлями», сильно сбивавшими скорость потока машин, повысил безопасность и скоростные режимы. На этом этапе дорожная систем США становится самостоятельной, прощаясь с остатками колониальной эпохи Гитлера в виде единственного шоссе.

Небольшое отступление. Многие путаются между дорогами I и US, думая, что одни принадлежат правительству, а другие штату, называя одни локальными, другие федеральными, или думая, что все I-дороги идут между штатами. Я слышал много всяких легенд об этих дорогах, внесу ясность. Обе дороги федеральные, но стоят на финансовом балансе штата, дорога с индексом I вовсе не обязана выходить за пределы штаты, есть дороги с индексом I которые не выходят за пределы одного города.

Отличие заключается в том, что шоссе типа US не имеют системы жестких регулируемых входов и выходов на и с шоссе, в то время как шоссе I – имеют, и шоссе I считаются артериями грузопотока, в то время как US считаются более медленными дорогами по скорости передвижения, из-за отсутствия развязок, кое-где, хотя в последнее время многие из этих шоссе переделано под стандарт I. Штат в свою очередь может попросить правительство выделить деньги на какой-то проект ремонта или расширения. Единственный участок дороги, который стоит на балансе правительства – Woodrow Wilson Memorial Bridge на шоссе I-95.

Другая часть научных исследований была направлена на знаки. Были изучены их размеры, цветовая гамма и шрифты. Таким образом создавались зелено-белые знаки навигации, которые показали, что глаз человека максимально быстро воспринимает именно такое сочетание для чтения, а также был разработан шрифт, максимально быстро читаемый глазом.

Параллельно со всем этим был создан отрезок дороги, длиной около 20 км, где военные водители на грузовиках с двойным перевесом ездили круглые сутки, испытывая различные типы покрытия дорог на прочность.

После многочисленных исследований и испытаний на протяжении почти трех лет, был создан первый код стандартов, диктующий какие материалы и где будут использоваться, регуляцию движения, дизайн пересечений, расстановку знаков и прочие мелочи. Но пока шла научная работа, строители не сидели на месте. Готовились будущие площадки для дорог, места для мостов, отводные каналы, сносили старые районы, где по планам должны будут проходить шоссе. Кстати, строительство дорог в США – самый большой в мире проект по передвижению грунта с места на место, даже во время строительства Панамского канала строители не двигали столько земли с места на место.

Сразу, с момента закладки шоссе, для дорог предусматривалось расширение по мере необходимости в будущем. Таким образом, все шоссе имели 60 метров справа и слева, которые никто не имел права застраивать или занимать. Сегодня в больших городах эту зону уже частично, или полностью съели расширения шоссе и боковых дорог, но за пределами городов ее еще можно увидеть.

В настоящее время проект Эйзенхауэра все еще не закончен, последняя стадия проекта продолжает строиться в Бостоне на завершающем отрезке шоссе I-90, где создается система тоннелей и развязок И только после окончания ее проект будет завершен.

Общая стоимость проекта Эйзенхауэра составила $114.4 млрд. На эти деньги было построено 68472 км дорог. Конечно, сегодня километраж больше, но часть расширений и удлинений не попала в программу и создавалась за счет штатов.

Немного статистики в завершении разговора о шоссе – километраж межштатовских шоссе (Interstate) составляет 2% от общего километража дорог в США, а US – еще 3%, но при этом только на одни межштатовские дороги приходится 20% каждодневного трафика автомобилей.

Также все системы шоссе оборудованы камерами наблюдения и диспетчерскими. При аварии на место сразу диспетчер вызывает спец. службы и эвакуатор или дорожную помощь (далеко не все могут сами поменять спустившее колесо). Кстати, камеры можно посмотреть любому желающему в любом городе.

На дорогах с индексами I и US запрещено останавливаться на обочинах просто так для фотографий или пожевать бутерброд, за это можно получить штраф. Сделано это для безопасности. Кроме того, при поломке, по возможности, нельзя останавливаться на левой обочине, именно поэтому ее делают шириной лишь 1 метр. Связано это с тем, что левая полоса считается самой скоростной. Но про туристов никто не забыл, в красивых местах оборудованы смотровые площадки, где можно спокойно остановиться и все сфотографировать.

Несмотря на более «скоростную» левую полосу, по ней нельзя передвигаться быстрее, чем ограничение скорости на шоссе, более быстрой она считается, т.к. дальнобойщики по правой полосе часто едут медленнее, чем разрешенная скорость. Обычное ограничение скорости – 130 км/ч между городами, и 100 – внутри городов.

По всем дорогам установлены информационные щиты, сообщающие водителям об авариях и затруднениях движения.

Еще несколько интересных правил – если на обочине стоит поломанная машина – нужно по возможности уйти на полосу левее, если на обочине стоит любая служба с горящими огнями (полиция, скорая), то водитель, проезжая мимо, если не может уйти левее из-за плотного потока, обязан снизить скорость до 80 км/час.

Помимо дорог также стоит отметить небольшие детали дорожной системы в городах. На всех перекрестках стоят хорошо видимые мачты светофоров, которые имеют, обычно, по светофору на полосу, такой дубляж создан для безопасности, если одна из секций светофора откажет.

Кроме того, все дороги в городах всегда имеют карманы для поворота налево, или дополнительную полосу по середине дороги, для поворота налево, а также разделения траффика, все это сделано для безопасности движения. Такие карманы очень сильно разгружают дороги. Почти всегда, за очень редким исключением, на дорогах с очень низкой интенсивностью, левый поворот осуществляется по стрелке светофора, что также убирает трафик.

Существует еще один интересный миф, якобы каждые 10 км на шоссе делается прямой участок для посадки самолета. Никто не знает откуда именно этот миф взял свое начало, такой системы нет, несмотря на то, что в принципе, самолет с малым размахом крыла может сесть на шоссе, и такие случае были, но из-за проводов и столбов сесть на шоссе на большом самолете невозможно.

Знаки помогают понять какие рестораны есть на этом выходе с хайвея, и заправки какой фирмы, и какие отели можно найти, съехав в этом месте в автомагистрали. Все информационные знаки выполнены синим цветом.

Внутри городов дороги всегда освещены, обычно это делают с помощью высотных мачт, которые разбросаны вдоль шоссе. Ну а т.к. они очень высокие, то чтобы поменять лампочки, электрики не лезут вверх, а опускают вниз мачту, которая просто подвешена на тросы.

Кое-где можно встретить паромы, кстати, абсолютно все паромы в США бесплатны, они финансируются правительством. Все что нужно, встать в очередь, заехать на паром и наслаждаться поездкой.

Конечно, можно возразить, что в Америке есть плохие дороги, да, они есть, за таким большим хозяйством трудно следить, но как показывает статистика, плохих дорог менее 10% от общего километража. Все плохие дороги попадают в категорию «Прочие», это малоиспользуемые дороги, как правило, в индустриальных зонах. Увидеть плохую дорогу с индексом I, US, FM, TX, по которой нельзя ехать 100 – невозможно, за этими дорогами всегда следят в первую очередь, даже в глуши.

Касаемо системы европейских дорог (знаю, любители сейчас будут спорить), то они не хуже и не лучше, они просто другие, это дороги другого поколения и другого класса, сравнивать эти системы трудно, в чем-то в Европе дороги лучше, в чем-то – хуже. Китай выбрал для копирования американскую систему из-за более высокой пропускной способности и весовых нагрузок.

mosmonitor.ru

Как строят дороги в штатах (США), процесс строительства дорог в штате Техас, публичные слушания перед началом строительства

Дороги... Сколько сказано на их счет самых разнообразных и не всегда лестных отзывов — просто не сосчитать! В России дороги — это одна большая сплошная беда... Но везде ли такая печальная ситуация? Конечно, нет, и ярким примером этому являются дороги в США. Так, например, в штате Техас есть дорога, которой более 30-ти лет и которая не требует ремонта, несмотря на то, что по ней также ездят большегрузы.

Дороги в США: строительство и особенности

Дорога — это не только полотно, предназначенное для проезда автотранспорта. Это и составляющая часть общего городского пейзажа. При этом от качества дорог зависит будет ли автовладелец наслаждаться поездкой или же ему придется часами стоять в пробках и тщательно объезжать все неровности и ямки.

В данной статье будет представлен процесс строительства дорог в штате Техас и будет определено, почему бетонные покрытия там служат свыше 30 лет без необходимости в каком-либо ремонте. И, самое главное — как удается добиться того, чтобы большегрузы не вредили покрытию.

Во-первых, нужно немного возвратиться назад, в историческое прошлое. И можно поразиться тому факту, что первая бетонная дорога в США была проложена еще в 1930 году. Это был пилотный пробный проект в штате Индиана. Затем подобное полотно было уложено в штате Иллинойс, десятью годами позднее. А вот в штате Техас первая «бетонка» появилась только в 1951 году. И она стала очередным шагом на пути к успеху в данном деле. Стоит также отметить, что в США количество бетонных дорог превосходит в разы конкурентов. Так, общая протяженность бетонных шоссе насчитывает около 20 117 километров.

Традиционно все дороги США делятся на группы, которые в свою очередь имеют подклассы. Каждая ступень классификации имеет определенные требования к себе и должны быть построены строго в соответствии со стандартами строительства.

Кроме того, еще есть интересная особенность: дизайн всех дорог (в плане разметки, знаков, указателей и т. д.) одинаков, а вот технологии строительства по штатам могут отличаться в зависимости от различности климатических условий особенностей, сейсмичных особенностей и других факторов. Перед тем, как приступать к строительству, происходит тщательное изучение того или иного региона, что позволяет подобрать максимально правильные материалы и определиться с нужной технологией укладки для будущего полотна.

Еще существует такая особенность: перед началом строительства назначается публичное слушание, на которое может попасть каждый желающий. В ходе этого мероприятия обсуждаются все нюансы строительства или ремонта дорожного полотна. Это делается для того, чтобы в будущем не возникало проблем или вопросов со стороны населения и не потребовалось заново проводить работы. Кроме того, вся информация имеется на официальном сайте. В результате обсуждений первоначальный проект может быть изменен в соответствии с пожеланиями жителей.

Фото дня: дорожные развязки в Техасе

Бетонные дороги: почему выбор «ЗА»?

Как уже говорилось, большинство дорог в США — из бетона. Однако, часть из них покрывается сверху слоем асфальта. Это делается для того, чтобы в случае необходимости, его можно было снять и переложить: с асфальтом работать гораздо проще, чем с бетоном.

В отличие от асфальта, бетон более прочный, долговечный и при этом менее прихотлив к нагрузкам и перевесам. Но при этом, его укладка гораздо сложней, да и ремонт тоже. К тому же, если асфальт готов принимать авто уже через восемь часов после укладки, то бетону для этого потребуется несколько месяцев. Но результат работы полностью оправдывает все ожидания.

Подготовительный этап в строительстве дороги

Когда проект будущей дороги согласован, нужно решить еще один немаловажный вопрос: как пустить поток машин так, чтобы не было пробок. С этой целью создаются временные полосы на обочинах (часто асфальтные). Без обеспечения пропускной способности в 30% от первоначального показателя, дорога для ремонта закрыта не будет.

Чтобы сэкономить время и трудозатраты, часто полосы ремонтируются поочередно: вначале делается одна часть дороги, а затем на свежее полотно пускаются потоки и старое покрытие демонтируется.

Обязательно наличие на таких дорогах знаков, щитов, фишек, информационных плакатов, которые предупреждают водителей о проведении ремонтных работ. Также должна быть нанесена временная разметка. Если трасса скоростная, то обязательно устанавливаются бордюры, чтобы не прерывать поток машин со скоростью 100 км/час.

Еще нужно помнить, что штрафы за нарушение правил в зонах с ремонтными работами увеличены вдвое, по отношению к обычным. И только после того, как все огорожено, установлены знаки, есть разметка, начинается сам процесс строительства дорог.

Подготовка основания дороги — второй этап строительства

Очередной этап начинается с того, что удаляется около одного метра пород или снимается старое покрытие с дороги. После этого происходит укладка подушки для дороги. В качестве нее может быть использован гравий, глина, песок. Параллельно строятся все необходимые коммуникации.

Важно отметить, что каждый слой тщательно проливается водой и хлоридом кальция. После чего бульдозерами «перепахиваются» слои с целью избавления от лишней влаги, которая будет вредить качеству дороги в будущем. После того, как лишняя влага «выгнана», начинается процесс утрамбовки.

После того, как подушка полностью готова, на нее кладут асфальт толщиной около 5-7 сантиметров. Асфальт под бетоном служит своеобразным амортизатором и гидроизоляцией для воды. Это обеспечит максимальную стойкость полотна к просадкам и, как следствие, снизит риск образования трещин.

Процесс монтажа арматуры для бетонных покрытий

Когда «подушка» и «асфальтная прослойка» готовы, можно приступать к следующему этапу — монтажу арматурного каркаса для бетонных полотен. В данном случае применяют арматуру диаметра около 16 миллиметров. Вначале каркас собирается на земле, а затем поднимается на высоту на подставки. Высота укладки арматуры также имеет важное значение. Если она будет слишком глубоко, то не сможет защитить бетон. Если арматура будет у самой поверхности, то начнет быстро покрываться ржавчиной и терять свои свойства.

Бетон в сочетании с арматурой позволяет равномерно распределять нагрузки, что помогает снизить риск возникновения трещин.

Заливка полотна бетонной смесью

Очередной этап укладки дороги начинается с заливки ее бетоноукладчиком. При этом важно вибрационными колебаниями выгнать как можно больше воздуха из смеси. Это позволит улучшить качество бетона и его износостойкость. Важно при работах следить, чтобы полотно получалось монолитным, без стыков и неровностей.

Важно также время проведения работ, ведь бетон очень сильно подвержен температурным влияниям. Так, в жарком штате Техас работы ведутся в ночное время суток, это позволяет минимизировать риски получения некачественного покрытия.

Тип используемого щебня также имеет немаловажное значение. В зависимости от того, какой был использован щебень, будут варьироваться показатели гибкости, термического расширения и сама прочность бетонной подушки. Как правило, на крупных трассах с повышенными нагрузками, толщина бетонного слоя достигает 30 сантиметров. На менее оживленных участках допускается снижение данного показателя до 20 сантиметров.

Когда дорога залита, ее обязательно маркируют (ставят дату окончания работ): это пригодится в будущем, в случае необходимости ремонта. Важно учитывать, что свежее полотно должно «устояться» неделю минимум без каких-либо нагрузок. А вот полностью готовым к эксплуатации оно будет только через 28 дней.

Стандартный срок службы бетонных дорог достигает 25 лет. Но в США есть дороги, которые построены еще в 1960 году и до сих пор пребывают в отличном состоянии и не требуют абсолютно никакого ремонта.

Сроки службы дорог в США

Бетонные дороги более хлопотные и дорогостоящие в плане монтажа. Однако, они и более долговечны. Так, бетонное шоссе может исправно работать на протяжении 34 лет без капитального ремонта (для сравнения — это показатель у асфальтных дорог — 8 лет). При этом автомобилисты, проезжающие на таких дорогах, отмечают улучшения комфорта езды и ее безопасности. Это настоящие рекордные показатели! Ведь один раз понеся расходы на строительство, можно на треть столетия просто не возвращаться к этому вопросу!

На данный момент, вслед за США, строительство бетонных дорог активно развивается в странах Азии, Китае, Японии, Австралии. И такое внимание к данному типу дорожного полотна не случайно! Дороги из бетона — это сплошное удовольствие для водителей и отсутствие «головной боли» для властей. И, конечно, это — экономия средств!

dskkapital.ru

Автомобильные дороги в Америке / Новости грузоперевозок и логистики / cargolink.ru

Автомобильные дороги – не только основной показатель благополучия страны и отношения ее правительства к благоустройству родного края. Также это фактор безопасности населения, которое ежедневно ездит по этим дорогам. Грузовые или пассажирские перевозки, поездки на работу, отдых или просто по своим делам – все это приводит людей на дорогу. В каждой стране существуют свои стандарты строительства дорог, и каждое правительство с разной степенью ответственности относится к данной задаче.

История дорожного строительства в Америке
Для строительства автомобильных дорог на территории Америки не используют асфальт. Материалом для строительства служит исключительно бетон. Сооружение первой бетонной дороги в США датируется далеким 1930 годом. Новинка строительства была проверена жителями штата Индиана. Уже спустя десять лет бетонные дороги появились и в штате Иллинойс. Значительный прорыв в таком строительстве можно приписать штату Техас. После появления на его территории в 1951 году единственной дороги на территории Форт Ворса, власти штата начали активно применять такое решение для благоустройства всех городов. На сегодняшний день именно в Техасе имеется самое длинное бетонное шоссе, протяженность которого превышает 20 тысяч километров. Недостатком дорог с бетонным покрытием состоит в том, что в дождливую погоду бетон стает очень скользким, поэтому не всегда подходит для скоростных трасс.

Стоит отметить, что качество дорого в Америке не везде одинаковое. И в основном оно зависит от климатических условий того или иного штата. Естественно, там, где постоянно светит солнце, не бывает снежных метелей, гололеда и затяжных ливней, дорожное полотно служит намного дольше. Поэтому говорить о безупречности американских дорог в целом, по крайней мере, не рационально. Также важно то, что США – является несомненным лидером среди других стран по протяженности автомобильных дорог.

Чем выгодны дороги из бетона и небольшие хитрости при их ремонте
Благодаря тому, что дороги в Америке строят из бетона, удается сократить расходы на их обслуживание и существенно продлить эксплуатационный срок. Но все же периодически проведение ремонтных работ просто неизбежно. В таких случаях американцы используются асфальт. Верхний слой поврежденного бетона снимают и укладывают слой асфальта. Обусловлено это тем, что часто проводить капитальный ремонт дорого не только с финансовой точки зрения, но и с точки зрения расхода времени. При укладке поверх бетона слоя асфальта уже не более, чем через восемь часов можно возобновить движение транспорта. А если ремонтировать дорогу с использованием бетона, то до полного высыхания и возможности начать эксплуатацию придется ждать не менее четырех недель. Таким образом, с помощью асфальта можно оттянуть по времени потребность проведения капитального ремонта дорожного полотна. Прослужить такое дорожное полотно может до четверти столетия. Причем капитальный ремонт в данный промежуток времени не понадобится. Технологии, по которым строят дороги в Америке, активно используются в других странах, например, Японии и Китае, Австралии и многих европейских государствах.

Возможность благоустраивать дороги в США во многом обеспечена благодаря наличию платных автомагистралей и специальных дорожных сборов. Например, автозаправки в стране обязательно сплачивают небольшой процент от своих продаж. Даже такой незначительный процент позволяет фонду дорожного строительства с одних только заправок получать достаточно приличную сумму.

Классификация автомобильных дорог в США
В зависимости от разрешенной скорости, контроля движения и особенностей обустройства автомобильные дороги в США делятся на следующие типы:
  • Highway – ровная дорога, преимущественно с асфальтным покрытием. Предназначена для сквозного движения.
  • Divided highway – чаще всего четырехполосная автомагистраль с установленной по середине перегородкой. Разделителем может выступать земляная насыпь, бетонный бордюр или перегородка из металла.
  • Freeway – подвид divided highway, радующий автомобилистов свободой движении. Здесь нет светофоров, нет пешеходного движения, и магистраль не пересекается с другими. Даже выездов с лежащих вдоль трассы территорий (автозаправок, магазинов и др.) нет.
  • Expressway – еще один подвид divided highway. Здесь нет такого строго запрета на наличие поворотов, съездов и т.д. Не обязательно, что название expressway носила вся магистраль целиком. Такое название легко может носить только ее часть.
  • Undivided highway – магистраль не имеет разделительной полосы. На ней может быть предусмотрено двустороннее движение или одностороннее, шириной на несколько полос.
Чтобы определить, платная ли дорога, достаточно посмотреть на ее название. Если плата необходима в названии магистрали обязательно будет слово «toll». Остальные обозначения, типа parkway, avenue, boulevard и др., относятся только к предназначению дороги, а не к ее формату. Также надо отметить, что если на трассе нет асфальтного покрытия, называться она будет dirty road.

Помимо качества автомобильных магистралей и ответственного отношения властей нужно сказать о культуре вождения в США. Формируется эта культура в основном посредством активного введения системы штрафов. Малейшее нарушение вынуждает водителей выкладывать существенные суммы, соответственно, повторять свои ошибки в дальнейшем им уже не приходится.

Автор: Артём Богданов

cargolink.ru

Автомагистрали в США | All Over The US

Сегодня Соединенные Штаты обладают самой крупной и удобной сетью скоростных автомобильных дорог в мире. Строительство большей части этого самого масштабного и, к слову, самого дорого в мире инфраструктурного проекта заняло всего 35 лет и сейчас уже сложно представить страну без всех этих бесконечных автомагистралей, мостов, тоннелей, путепроводов, сумасшедших по размеру и витиеватости развязок и тд. В этой статье будет рассказываться про историю строительства сети скоростных автодорог (хайвеев и интерстейтов), которые связали единой нитью все континентальные части страны, обозначение этих дорог, а также про то значение и влияние, которое оказывает сеть на жизнь и экономику страны.

Официальное название сети скоростных дорог — the Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways (более известная Interstate Highway System, Interstate Freeway System или просто the Interstate). Скоростная сеть протяженностью почти 75 тысяч километров является частью National Highway System (NSA).

История строительства

История строительства и развития сети скоростных дорог в США, как можно догадаться, насчитывает не так много времени. До изобретения Генри Фордом своего автомобильного конвейера, машины были уделом только богатых людей. В те времена основным средством передвижения были повозки на лошадиной тяге и железнодорожный транспорт. Однако с изобретением конвейера и резким удешевлением автомобилей, они стали доступны для все большего и большего количества людей и постепенно возникла потребность в качественной и разветвленной сети автомобильных дорог. Особенно это стало ощущаться, когда начался резкий рост городских агломераций, который отличался высокой плотностью населения, а также высокой его мобильностью.

В 1920-х годах появилась сеть именных хайвеев, условно скоростных дорог, которые связывали крупные населенные пункты. Отличие их было в том, что строились они на частные деньги без какой-либо четкой программы или плана, поэтому часто дублировали друг друга и связывали только те населенные пункты, где существовала заинтересованность местного бизнеса. Однако уже в 1925 году вводятся новые правила федеральной помощи строительству дорог, согласно которым все местные дороги переходят в ведение штатов, ведется планирование при строительстве, вводится единая система нумерации для всех штатов. Именование дорог сохраняется лишь для некоторых участков пронумерованных дорог. Даже сейчас во многих городах есть именные участки, например San Diego Freeway в Лос Анджелесе или Kennedy Highway в Нью Йорке.

В 1930-х годах, особенно во время президентства Рузвельта, разрабатываются первые планы строительства глобальной сети автомобильных высокоскоростных дорог. В 1938 году принимается закон о федеральных магистралях, согласно которому рассматривается возможность строительства сети платных автодорог. Изучив все варианты Бюро по дорожному строительству рекомендует построить сеть общей протяженностью не менее 43 тысяч километров.

В 1939 году начинается строительство, однако Великая Депрессия и подготовка страны к вступлению во Вторую Мировую Войну отодвигают дороги на второй план. Рузвельт, управляющий страной во время Великой Депрессии, хотел оживить экономику страны, осуществляя грандиозные инфраструктурные проекты по всей стране. Эти проекты привлекали десятки тысяч человек из всех уголков страны. К слову, знаменитая Дамба Гувера на реке Колорадо была построена именно в это время. Дорожное строительство оживилось только лишь к 1947 году, однако в 1950 годах страна снова оказалась ввязана в войну, на этот раз Корейскую, и только после прихода к власти в 1953 году президента Эйзенхауэра ситуация стала меняться.

Бывший военный, президент Эйзенхауэр высоко оценил ту роль, которую сыграла система немецких автобанов при переброске войск и военных грузов во время Второй Мировой Войны. Еще в 1919 году, будучи молодым солдатом армии США, он с военным конвоем пересек США с востока на запад из Мериленда в Сан Франциско. Весь путь, пролегавший по пыльным дорогам и шатким мостам, занял около двух месяцев. Не стоит удивляться, что идея немецких скоростных дорог очень понравилась президенту. 29 июня 1956 году принимается закон (The Federal Aid-Highway Act of 1956), который определяет единые стандарты строительства дорог, дорожные знаки, основные маршруты и источники финансирования грандиозного проекта общей длиной более 70 тысяч километров. В 1990 году, во время президентства Джорджа Буша-старшего, скоростная дорожная сеть получила имя Дуайта Эйзенхауэра.

Закон 1956 года предполагал следующие пункты:

— минимум две полосы движения в каждом направлении;

— унифицированная система нумерации и одинаковые дорожные знаки по всей стране;

— каждая полоса 3,6 метра шириной;

— с правой стороны дороги обязательна специальная запасная полоса шириной 2,5 метра;

— проектируемая скорость 55-75 миль в час, однако минимальная и максимальная скорость зависят от законов штата, где пролегает данный участок дороги;

— интерстейты не имеют пересечений с другими дорогами на одном уровне, что требовало строительства более 55 тысяч мостов и путепроводов и рамп;

— финансирование магистралей осуществляется за счет бюджетов штатов, а также специального дорожного фонда, который получает основную часть средств за счет специального налога на бензин. Также существуют платные магистрали, однако их содержание оплачивается из собранных, а не из государственных средств.

Первоначально предполагалось окончание строительства к 1975 году. К 1960 году 15 тысяч километров новых дорог было открыто для проезда. К 1965 уже 30 тысяч, к 1970 — 45 тысяч километров и к 1980 более 65 тысяч километров были готовы для движения. С тех пор строительство ведется только на определенных участках, которые требуют расширения или строительсва дублирующих магистралей.

Как обозначаются интерстейты

Согласно закону 1956 года также была разработана унифицированная система обозначения магистралей. Дороги направлением север-юг обозначаются нечетными одно- или двухзначными номерами, начиная с запада на восток, причем если магистраль проходит через всю страну, то ее номер оканчивается на 5. Поэтому интерстейт вдоль Тихого океана называется I-5, а вдоль Атлантического I-95. Магистрали направлением запад-восток обозначаются четными номерами и нумерация начинается с юга с интерстейта I-4 во Флориди и далее I-8 в Калифорнии (кстати три интерстейта — 5, 8 и 15 начитаются в Сан Диего, самом юго-западном городе континентальных США). Дороги, которые проходят через всю страну с запада на восток заканчиваются на 0, как например, I-10 из Лос Анджелеса в Джексонвил.

Также существуют трехзначное обозначение интерстейтов. Первая цифра указывает на характер интерстейта и две последние обозначают основную дорогу. Если первая цифра нечетная, то второстепенный интерстейт отходит от главного и не возвращается. Это может, например, быть заезд в город. Если первая цифра четная, то значит, что второстепенный интерстейт начинается и заканчивается вливанием в главный. Это может быть объездная дорога через город или наоборот внутри города, а также кольцевая дорога вокруг города.

Значение скоростных магистралей для США

Для начала хочется сказать о той важности, которую играет  сеть автомобильных дорог в США. Во-первых, она имеет колоссальное стратегическое значение. Хотя главная цель строительства была несколько отличной от той же, например, строившей одновременно свою систему автобанов Германии, которая предполагала быструю переброску войск и грузов внутри страны, сейчас американская сеть автомагистралей и хайвеев, общей длиной более 260 тысяч километров (NSA), имеет доступ ко всем 207 основным аэропортам, 198 портам, 67 железнодорожным вокзалам, 82 внутригородским пассажирским автобусным терминалам, 307 транспортным пересадочным узлам, 37 паромным переправам, а также бесчисленному количеству грузовых терминалов, трубопроводов и других важных инфраструктурных объектов.

Во-вторых, США общепризнано является страной на колесах, почти все американские домохозяйства имеют личные автомобили и почти всегда люди пользуются ими в рабочих целях, создавая огромную нагрузку на сеть, особенно в часы пик. Так вот, занимая только 4 процента от протяженности всех американских дорог, сеть обеспечивает 40% пассажирского и 75% грузового трафика внутри страны. Интересен тот факт, что в 90% жителей страны имеют доступ к скоростной сети в пределах 8 километров от места жительства. Также огромное влияние скоростные дороги оказывают на сельскую местность. Автомобильная доступность небольших городов в США в 60 раз больше чем железнодорожная. Все это позволяет говорить об огромном социальном эффекте.

В-третьих, это колоссальное экономическое влияние. Поскольку США — это страна потребления, которая импортирует просто огромное количество различных товаров из десятков стран мира, доставляются эти товары в основном морским путем в приграничные порты. И затем не железнодорожный, а именно автотранспорт, который позволяет производить доставку по, так называемому, from door to door методу, развозит все эти товары конечному потребителю. Именно благодаря хайвеям в стране стали применяться самые современные логистические схемы, строиться крупнейшие порты и грузовые терминалы.

Также нельзя забывать о влиянии нового строительства на занятость населения. И дело не только в тех рабочих, которые заняты непосредственно в строительстве или поддержании дороги в рабочем состоянии, но также новые дороги требуют создания дополнительной инфраструктуры на всем своем протяжении. Это мотели, рестораны, заправочные комплексы, магазины, автосервисы и прочие объекты, которые необходимы для нормального функционирования магистрали. Хорошим свидетельством служит тот факт, что с момента принятия акта в 1956 году население страны увеличилось более чем на 70%, в то время как уровень занятости на 100%.

Что касается безопасности, то тут можно выделить два аспекта. Первый, это непосредственно сама конструкция дорог, которая не предполагает прямых пересечений с другими магистралями, что существенно повышает безопасность водителей. Также благодаря высоким скоростям на дорогах и в основном отсутствии пробок увеличивается скорость машин неотложной помощи, пожарных и полицейских.

Второй аспект связан с эвакуацией населения во время чрезвычайных ситуаций. Особенно это характерно для юго-востока страны, в летний период подверженного влиянию сильных тропических ливней, которые время от времени перерастают в ураганы. Здесь дороги спроектированны так, чтобы в случае необходимости возможно было изменить направление движения по встречной полосе. Таким образом, при объявлении чрезвычайного положения весь трафик по  интерстейту будет двигаться вглубь континента, в безопасное место.

Согласно специальному докладу 2006 года, посвященному 50-летнему юбилею Системы национальных хайвеев:

— хайвеи улучшили качество жизни каждого без исключения американца;

— спасли более 190 тысяч жизней за счет увеличения безопасности на дорогах;

— предотвратили более 12 миллионов случаев травматизма на дорогах;

— экономический эффект превышает 6$ на каждый доллар вложенный в строительство дорог;

— хайвеи усилили конкурентоспособность страны и внутреннюю и внешнюю безопасность.

Согласно всему вышесказанному, можно сделать вывод, что решение Эйзенхауэра по поводу строительства самой большой в мире системы скоростных автомагистралей было с одной стороны революционно, а с другой стороны принесло соответствующий революционный эффект, который отразился на внешнем облике, качестве и образе жизни всех американцев.

allovertheus.ru

чему можно поучиться отечественным специалистам

Укладка асфальтобетонного покрытия насчитывает не так много методов, но они существенно различаются. Европейский (в том числе и российский) вариант, как и американский, обладает своими особенностями, которые лучше подходят под определенные регионы. Регион берется во внимание из-за климата, который оказывает существенное влияние на поверхность. И именно из-за внешних условий способы не сходятся. Чем же отличаются эти два варианта и что можно было бы перенять в российских реалиях - в нашей статье.

Европейский метод укладки

Европейский метод укладки асфальтового покрытия использовался более ста лет назад и являлся довольно надежным. Такая техника применяется для строительства новых дорог России и на данный момент. Можно ли сказать о том, что именно старый метод является причиной ужасных дорог, о которых уже известно всем? Пока что сложно ответить на этот вопрос. На строительство дорог влияет множество различных факторов, которые нельзя игнорировать, поэтому все скидывать на архаичность методов не стоит.

Принцип работы довольно прост и, наверняка, каждый из нас уже наблюдал его на улице. Как правило, в России укладкой дорог занимаются летом, так как в большинстве регионов все-таки холодный климат. При процессе из самосвала подается смесь в асфальтоукладчик. После этого она отправляется в специальный распределитель, который называется шнековой камерой, и ровно распространяется по поверхности. После укладки смесь утрамбовывается сперва брусом, затем уже виброплитой. Таким образом, с помощью этой технологии можно добиться уплотнения асфальтобетонной смеси, что сказывается на качестве дороги в целом.

На строительство дорог влияет множество различных факторов, которые нельзя игнорировать, поэтому все скидывать на архаичность методов не стоит.

Американский метод укладки

В Америке сороковых годов наступило время, когда необходимо было выстроить большое количество дорог за довольно короткие сроки. Даже короткий срок не позволил американцам отнестись к работе небрежно, но за счет потери качества успеть выполнить план. Ученые США подошли к вопросу серьезно и изобрели несколько новую технологию строительства дорог, которая держала качество дорог в Америке на высоком уровне, но серьезно ускоряла процесс работы. Казалось бы, ничего абсолютно нового они не внесли, но результаты это дало большие.

Принцип столь успешного новшества заключался в большем количестве техники, используемой для строительства одной дороги. Дополнительная техника, серьезно ускоряющая процесс работы, располагалась при укладке между асфальтоукладчиком и самосвалом. Со временем сложилось три американских метода укладки асфальтового покрытия:

  • асфальтобетонная смесь поступает из самосвала в бункер. Далее смесь проходит через ленту мобильного транспортера и только потом оказывается в бункере укладчика;
  • из самосвала смесь подается сразу в продольный валик, после чего подборником она передается в бункер укладчика;
  • метод схожий со вторым, в котором смесь идет в валик, но сразу после валика она оказывается в бункере укладчика.

Важно заметить, что при всех трех методах асфальтобетонная смесь подается без перерыва. Фирмы-производители специализированных машин по укладке дорог добавляют в свою технику дополнительные устройства, которые тщательно перемешивают смесь. Для того, чтобы добиться высокого качества дорог, важно подходить к проблеме с самого начала, и они это понимают. Такая техника позволяет сразу же избавиться от комков, которые неизбежно образуются в процессе. Помимо этого, техника способна выравнивать температуру смеси и делать ее невосприимчивой к сегрегации.

Ученые США подошли к вопросу серьезно и изобрели несколько новую технологию строительства дорог, которая держала качество дорог в Америке на высоком уровне, но серьезно ускоряла процесс работы.

Данная технология укладки асфальта действительно помогла строительству Америки когда-то, и она остается актуальной по сей день. Скорость работы при таком способе возрастает от двух до десяти раз, что очень значительно. При огромных объемах работы, данный метод незаменим. Кроме этого, американская техника действительно сильно влияет на качество укладки. Правильная температура и отсутствие комков не только делает покрытие ровным, но и повышает срок службы. Такое покрытие вряд ли придется переделывать через несколько месяцев или заделывать в нем дыры кирпичами. По сравнению с европейским методом, американский экономичнее. Доступная техника быстро окупается, и это при том, что она далеко не самого низкого качества.

Европейские и американские асфальтоукладчики

Как уже говорилось ранее, уровень техники для укладки асфальта играет очень большую роль в строительстве дорог. Между американским и европейским асфальтоукладчиком присутствуют существенные отличия, которые подчеркивают направленность техники. Американская техника направлена на высокую скорость работы, что отлично помогает при коротких сроках. Европейская же техника обладает большей шириной укладки. Ширина укладки мало сказывается на быстроте строительства, так как американские машины все-таки производительнее. Производительность немало влияет на такой фактор, как скорость. Тем более, практика показывает, что ширина укладки редко оказывается самой важной, поэтому, как правило, намного полезнее иметь производительную и активную технику. С помощью американских методов можно выполнять большие объемы задач беспрерывно и делать это достаточно долго.

Во время укладки асфальтового покрытия с помощью европейской техники нередко возникают неровности. От части, это связано с тем, что производители не предусмотрели дополнительных систем, которые будут убирать комки и поддерживать необходимую температуру. Но по большей части, все проблема именно технологическая. Европейская техника не всегда двигается равномерно и периодически меняет свою скорость, что создает риск создания заметного шва или смещение уровня поверхности. Кроме этого, машины останавливаются, что тоже может сказаться на асфальте. Во время движения техника сильно нагревается и из-за отсутствия контроля температуры нагревается и асфальт. Изменение температуры в ходе работы отрицательно сказывается на строительстве.

Американская техника направлена на высокую скорость работы, что отлично помогает при коротких сроках. Европейская же техника обладает большей шириной укладки.

Европейский метод в российских условиях

Плохое состояние автомобильных дорог в России – это, к сожалению, не миф. Огромная заселенная территория требует активного строительства, и государство старается это осуществлять. Но, как можно заметить по некоторым городам, это не всегда им удается.

В первую очередь, стоит поучиться у Америки в плане качества. Качество дорог – излюбленная тема для шуток среди граждан Российской Федерации. Закупка самой дешевой техники не очень хорошо сказывается на долгосрочности дорог, поэтому, со временем, снова приходится искать деньги на ремонт. Кроме этого, страдает и скорость постройки. Нередко можно увидеть забавные картины того, как асфальт укладывается прямо на траву или снег. По большей части, строительство дорог на фото, где укладка производится вокруг машины или поверх травы - это все шутки, но часто бывает, что странные поступки строителей все равно приходится наблюдать со стороны. Едва ли такая дорога может считаться полноценной. Но, порой, сроки вынуждают создавать не самые надежные покрытия.

Можно долго рассуждать и думать, почему же так получается, что в Европе с дорогами все не так плохо, а в России, несмотря на использование того же проверенного временем метода, строительство дорог осуществляется не очень качественно. Но одно можно сказать точно – к проблеме нужно подходить комплексно и искать истоки проблемы с самых первых ступеней данной сферы.

Нередко можно увидеть забавные картины того, как асфальт укладывается прямо на траву или снег.

Таким образом, можно сделать вывод, что строительство дорог до сих пор не нашло идеального метода, хотя американский и является более эффективным. Впрочем, даже с этим некоторые могут поспорить. Но точно можно сказать одно – технологиям есть куда развиваться, и, возможно, уже в ближайшее время появится нечто принципиально новое, что позволит вывести строительство дорог на другой уровень.

Видео о том, как кладут асфальт в США

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

dispetcher-gruzoperevozok.info


Смотрите также