Фотографии строительства Мурманской железной дороги. Строительство мурманской железной дороги в годы первой мировой войны


Фотографии строительства Мурманской железной дороги: nornegest

В августе 1914 года Российская империя стараниями царствующей семьи умудрилась влезть в разборки европейцев. Кузен Вилли поссорился с кузенов Никки и вместо того, чтобы решить проблему как нормальные мужики - набить друг другу морды, а потом раскатать 0,5 ... оба решили поиграть в войну, которая стоила обоим короны и жизни миллионам подданных... Но это лирика. Вернемся к нашему Заполярью.Кольский полуостров славяне начали активно осваивать еще с 11 - 12 века, когда новгородские купцы и ушкуйники обратили свою взгляд на Север и двинулись за пушниной. Жившие там немногочисленные племена коренных народов стали платить оброк и покупать различного рода изделий новгородских ремесленников. Почти одновременно с новгородцами на Кольском полуострове появились скандинавы у которых была своя альтернативная точка зрения на принадлежность северных земель. Новгородцы неоднократно заключали различные договоры с соседями о разграничении спорной территории, но окончательно Кольский полуостров отошел к русским лишь в середине 13 века, после разгрома европейских крестоносцев и свертывания Северных крестовых походов.До конца 19 века Кольские земли не представляли особого интереса для властей - они были далеко, но с появлением железных дорог и развитием науки стали появляться планы освоения далеких земель.Первый проект строительства северной магистрали был представлен в правительство Российской империи в 1870-х годах. Но, в связи с дороговизной реализации, строительство постоянно откладывалось. С началом Первой мировой войны, ввиду большого стратегического значения, нехваткой вооружения, амуниции и прочего военного имущества, в декабре 1914 года Советом министров Российской империи было принято решение о безотлагательном строительстве железной дороги, связывающей Петрозаводск и проектировавшийся порт в Кольском заливе (Мурман). Стратегическое значение дороги заключалось в обеспечении перевозки военных грузов, поступавших от союзников в порты Белого и Баренцева морей — Сороку, Кандалакшу и Семёновский.

После одобрения 1 января 1915 года императором Николаем II строительства Мурманской железной дороги за счёт казны, было создано Специальное строительное управление Мурманской железной дороги под общим руководством инженера В. В. Горячковского. На участке дороги Петрозаводск—Сорока строительными работами руководил инженер В. Л. Лебедев, на участке Сорока—Мурман — инженер П. Е. Соловьёв.

Среднемесячное количество занятых на строительстве рабочих составляло более 70 тыс. человек. Всего на разных этапах строительства было занято до 170 тыс. человек, среди которых более 100 тыс. составляли крестьяне-отходники, более 40 тыс. — военнопленные австро-венгерской и германской армий, более 2 тыс. — солдаты железнодорожных батальонов. На строительство было завербовано 10 тысяч китайцев из Маньчжурии и две тысячи казахов из Семипалатинской области, а также около 500 канадцев. Рабочим-военнообязанным была предоставлена отсрочка от призыва на фронт. На трассе строительства дороги были открыты 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых был врач и по 2-3 фельдшера. К августу 1916 года с трассы было эвакуировано свыше 10 тыс. заболевших рабочих, более 600 человек умерли от болезней и травм в лечебных пунктах.На протяжении строительства дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов, свыше 110 км скальных выходов, построено более 1100 искусственных сооружений.3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути.

Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период железнодорожной станцией — Мурманск, которая была построена одновременно со строительством мурманской железной дороги и мурманского порта, в 1915 году (4 октября 1916 года на её месте был основан город Романов-на-Мурмане).

Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года. В дальнейшем предстояло заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, выстроить станционные мастерские, обеспечить станции постоянным водоснабжением, укрепить железнодорожное полотно на некоторых участках. Пропускная способность дороги составляла 60—90 вагонов в сутки, средняя скорость движения составов — 11-12 км/ч.В полном объёме достроечные работы были завершены после окончания Гражданской войны в России.В марте 1917 года Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск частной Олонецкой железной дороги.С 1 апреля 1917 года к Мурманской железной дороге присоединена, выкупленная государством, частная Олонецкая железная дорога (линия станция Званка — станция Петрозаводск).Временное товарное движение открыто с 1 января 1917 года, с 1 апреля 1917 года Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.15 сентября 1917 года началось регулярное пассажирское движение, по всему участку дороги от Званки до Мурманска — прошёл пассажирский поезд № 3/4.В 1917 году численность постоянных рабочих и служащих Мурманской железной дороги составляла около 16,5 тыс. человек.

nornegest.livejournal.com

Как военнопленные строили русские железные дороги в Арктику?

Идея соединить железнодорожной магистралью через Петрозаводск имперский Санкт-Петербург на Балтике и Романов-на-Мурмане на Баренцевом море обрела реальный формат лишь в 1910-х гг. Правда, ранее А.П. Энгельгардт и Н.В. Протасьев - архангельский и олонецкий губернаторы - активно пропагандировали идею связать арктическую Екатерининскую гавань с внутриконтинентальными районами страны. Энгельгардт оправданно считал, что благодаря будущей трассе Российская империя рано или поздно станет «фактической обладательницей Северного океана».

В то же время предлагались иные, даже экзотические варианты маршрута на Кольский полуостров, например от финских городков Рованиеми и Нурмес. Согласимся, в этом случае территория Олонецкой губернии на десятилетия оказалась бы в депрессивной зоне. Ведь населенные пункты Карелии, отрезанные от центра, искони связывались лишь пешеходными тропами или зимниками.С лета 1914 г. талантливые инженеры В. Скрябин, В. Нагроцкий и Г. Гониг приступили к расчету трассы к Белому морю, а отряды изыскателей - к геодезическим работам. Тогда же, по инициативе инженера путей сообщения В. Горячковского, за месяц до начала боевых действий в Европе, создается управление по строительству Мурманской железной дороги. Первая мировая война значительно форсировала раскрутку бюрократического маховика и наложила отпечаток на всю отечественную экономику. К стройке в Карелии правительство приступило на пределе финансовых возможностей, но с осознанием необходимости возведения трассы.Стремительно разгорающийся пожар войны, лишивший империю выхода из Балтийского и Черного морей, заставил кабинет министров уже 5 декабря 1914 г. принять решение о сооружении «Великого Мурманского пути».Сначала, «согласно расценочным ведомостям», была утверждена «строительная ведомость», по которой ассигнования на «линию Петрозаводск - Сороцкая бухта» составили 17 042 381 р. Затем, в первый день января 1915 г. Николай II в особом журнале Совета министров отметил: «Согласен. Но считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север - до одной из лучших бухт Мурманского побережья». Решение государя объяснялось стремлением наладить прямой стратегический контакт с союзниками для успешных совместных действий с противостоящей Германией.Как бы там ни было, но первая группа военнопленных из западносибирских концентрационных лагерей весной 1915 г. приступила к возведению рельсового пути к Сороцкой бухте. Ниже пойдет речь о пленных из Австро-Венгрии и Германии, превратившихся в основную рабочую силу грандиозного проекта.Строительство пути до Белого моря, протяженностью 356 верст, началось под руководством инженера В.Н. Дмитриева в марте 1915 г., а завершились 17 декабря 1915 г.Следующий участок трассы, равный 371 версте, от Сороки до Кандалакши, возводился инженерами Е.А. Захаровым и П.Е. Соловьевым. Укладка рельсов началась в сентябре 1915 г., а завершилась 3 ноября 1916 г. И, наконец, фрагмент дороги до мурманского берега составил 360 верст, а работы, начатые в июне 1915 г., были окончены уже 23 апреля 1916 г. Требовалось построить 987 км за 20 месяцев.

Учитывая, что трасса пересекала непроходимую тайгу, высокие кряжи с мореными грядами, многочисленные северные сплавные реки, обильные низинные болота, а от Петрозаводска до берега Белого моря такие массивы занимали более 250 верст - задача представлялась невыполнимой. Приходилось строить мосты, взрывать гранитные монолиты, пробивать многометровые проходы в породе.И все-таки 3 ноября 1916 г., после смычки северного и южного участков, на перегоне ст. Амбарная - ст. Боярская началось пробное движение. В торжествах принял участие генерал-майор Свиты Его Величества князь А.И. Багратион-Мухранский9. Движимый чувствами патриотизма, он в докладе государю сообщал лишь о «русских людях» и «русских инженерах и рабочих». Мол, только они, воодушевленные «горячей любовью ... к Родине» и «своему царю», работали на мурманской трассе, желая помочь «нашей доблестной армии». Однако в действительности далеко не все оказалось так просто.Сегодня, к сожалению, не существует единых представлений о статистике работающих на строительстве. Считается, что на трассе трудилось около 110 000 чел. Помимо 30 тыс. вольнонаемных местных крестьян и отходников из центральных губерний России, использовался труд 10 тыс. китайцев-землекопов из Маньчжурии. Кроме того, здесь работало около 5,5 тыс. финнов, 2000 казахов и киргизов из Семипалатинска, 2 тыс. солдат железнодорожных батальонов и даже 2000 наемных рабочих из Канады.Однако, исходя из исследований последнего времени, получается, что основная нагрузка возведения пути в Арктику выпала, как ни парадоксально, на долю интернированных австро-венгерской и германской армий. В фондах НАРКа сохранился удивительный и до последнего времени неизвестный документ «Справка о количестве военнопленных, работающих на постройке Мурманской ж.д. и о заболеваемости и смертности среди них, за период с 11-го июня 1915 г. по 1-е ноября 1916 года», который определяет статистику по немцам и австрийцам за указанный период. Источник отмечает наличие 50 775 «военнопленных . побывавших на линии», из которых австрийских славян, мадьяр и румын оказалось 44 898 чел., немцев - 2085, а германских подданных - 3792 чел.   В то же время анализ новых источников существенно коррелирует эту цифру. Учитывая данные К.М. Агамирзоева, общее количество военнопленных австро-венгерской и германской армий, находящихся на стройке в Олонецкой губернии, составило 57 518 чел. Однако, очевидно, что и эту цифру преждевременно считать окончательной.   Между тем, парадокс заключается в том, что военнопленные, обустраивая русские железные дороги, соединяющие страны Антанты, собственными руками, в разгар боевых действий в Европе, на «северном трудовом фронте» готовили поражение Германии в мировом конфликте.   Как же попадали иностранцы в район строительства? Это еще одна особенность «мурманского феномена». Большинство военнопленных прибывало в Олонецкую губернию не с фронта, а из концентрационных лагерей Омского и Иркутского военных округов. Первый этап пленных, 8100 чел., практически весь славянского происхождения, весной 1915 г. эшелонами был доставлен на линию Петрозаводск - Сороцкая бухта. В конце лета до места строительства добрался еще один этап пленных, более 4600 чел. А с середины 1916г. многотысячные партии военнопленных стали регулярно прибывать с Дарницкого изоляционно-пропускного пункта и из Новониколаевска, расположенного в Омском военном округе.Исходя из сводок Петроградского жандармского полицейского управления, в округе Петрозаводска в 1915 г. трудилось 4287 военнопленных, а через полгода - 8196 чел.Отметим, что доклады о количестве военнопленных готовились к 15-му числу каждого месяца и регулярно отправлялись в канцелярию олонецкого губернатора и в штаб Петроградского военного округа. Авторы рапортов вычленяли сведения об интернированных немцах и австро-венграх, особо выделяя пленных славян. В то же время мусульмане в документах вообще не упоминались.Любопытно, что 15 и 21 августа в 1916 г., после успешного наступления русской армии, в Карелию, минуя фильтрационные лагеря, прямо с Восточного фронта, прибыли первые эшелоны с 2501 австро-венгерским военнопленным, в составе которых большинство оказались мадьярами, немцами, румынами и поляками.Ранее, 18 и 22 июня, с Украины добрались этапы с 4008 военнопленными, а 23 июня - эшелон из Пензы с 1174 военнопленными. Вновь прибывшие офицеры и солдаты определялись под начало инженера Розенберга19. Всего с 15 февраля по 16 сентября 1916 г. в Петрозаводск поступило 33 эшелона из Новониколаевска, Омска, Тобольска, Читы, Пензы, Киева, Казани. По завершении строительства морских пристаней в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане начинается история транспортных конвоев с военнопленными от Соломбалы с Северной Двины. Об этом красноречиво свидетельствуют материалы фотоколлекции инженера А.М. Азанчеева 

 

«Морской ход» оказался популярным и при транспортировке западного технологического оборудования. В акватории Белого моря курсировало около 20 зафрахтованных судов. Среди них 9 из них принадлежали Онежскому пароходному обществу, несколько буксиров и барж были арендованы в Финляндии. Для доставки «крупноформатных» грузов, грейдеров, экскаваторов и паровозов годился лишь корабль «Чародейка», бывший броненосец береговой охраны в Финском заливе.Десятки тысяч оборванных и утомленных военнопленных почти без передышки направлялись в тайгу, в зону строительства мурманской трассы. Чем же занимались пленные Первой мировой войны в карельской глухомани? Какие тяготы выпали на их долю, какова оказалась истинная цена, заплаченная «подневольными страдальцами» на «мурманке»? Ответы на эти вопросы весомы, потому как долгие годы феномен строительства изучался лишь с классовых позиций, труд военнопленных игнорировался, в расчет принимался лишь опыт русских контрактных рабочих.Интернированные работали «артелями», получая на день производственные задания - так называемые уроки, составленные на базе «Урочного положения», изданного еще в 1843 г., во времена крепостного права. Производственный план, напоминающий ГУЛАГовские нормы ХХ столетия, считался безоговорочным. Режим работы не учитывал и закон 1897 г. Российской империи о 11,5-часовом рабочем дне. Пленные трудились до изнеможения, по 12-14 часов в сутки, почти всегда в аварийных условиях, с мизерными перерывами на 30-минутный завтрак и полуторачасовой обед. Одна из фотографий музейного собрания НМРК зафиксировала момент краткосрочного отдыха пленных на строительстве.Подконвойные военнослужащие занимались исключительно физическим и малоквалифицированным трудом с использованием лопат, кайла и тачек.Голодные и бесправные люди в несколько смен, в условиях полярной ночи, освещая строительные площадки факелами и кострами, засыпали болота, расчищали земляное полотно от валунов, укладывали рельсы, пробивали и выжигали створы просек. Обычно строительные материалы, рельсы и шпалы, песок подвозились на подводах, позже по готовым участкам на специальных вагонетках.

Между тем, на стройке использовалась и техника государств Антанты. Это были американские экскаваторы на железнодорожном ходу фирмы «Marion Shoyel», специальные платформы, 5-осные паровозы системы «Compound» с пароперегревателем системы Шмидта. С зимы 1915 г. Россия стала получать укладочный материал. Участок пути Кандалакша - Мурман строители почти полностью уложили заграничными шпалами и тяжелыми рельсами из Чикаго. В фондах карельского Национального музея сохранился колоритный фрагмент рельсового полотна из высокоуглеродистой стали английской фирмы «Lac Kavana 6502 1916». Однако, дефицитная техника никак не могла заменить тягостный труд военнопленных, которых к ней не подпускали.Отдельная и еще более печальная тема - быт иностранных офицеров и солдат. Как правило, австрийцы и германцы жили в летних палатках или бараках без окон, с земляным полом, неприспособленных для более или менее сносного жилья и отдыха. Печки-буржуйки не могли протопить подобные жилые помещения. Свет в полуземлянках практически отсутствовал, невозможно было даже читать. «Окуривание» и дезинфекция во времянках проводилась в исключительных случаях. Выгребные ямы часто оказывались переполненными, а новые строились крайне редко. Лесные кухни были настолько хлипкими, что пользоваться ими в зимние месяцы не представлялось возможным. Например, на ст. Масельская кухонного блока вообще не было, питание здесь готовили под легкими навесами или даже в очагах. Вода для питья цвела, и это приводило к вспышкам инфекций и к массовым кишечным заболеваниям. Фотографии А.М. Азанчеева убедительно свидетельствуют о тяжести положения военнопленных, в частности отвратительном и ограниченном питании. Героем раритетного кадра 1916 г. оказался неизвестный австрийский военнопленный с караваями хлеба. Другая фотография со сценой полуголодного обеда прямо под открытым небом не менее любопытна. Людям не хватало мяса, жиров, овощей, сахара, а иногда соли. Это при том, что 10 марта 1916 г. государь утвердил постоянную норму питания военнопленных. На каждого едока приходилось хлеба белого и черного - 2 с половиной фунта, крупы - 24 золотника, мяса - полтора фунта, 11 золотников соли, свежих овощей - 60 золотников, масла или сала - 5 золотников, подболточной муки - 4 золотника, У золотника чаю и 6 золотников сахара.Попытку разрешить продовольственную проблему, хотя и не очень успешно, предпринимали западные союзники, поставляя в олонецкий край диковинные мясные и рыбные консервы. А вот питание военнопленных генералов, адмиралов, штаб- и обер-офицеров, которые, без кормовых денег и вещевого довольствия, приравнивались к высокопоставленным чинам, было более сносным. Исходя из Высочайше утвержденного приказа № 144 от 1 мая 1899 г., эти офицеры получали от 600 до 1500 р. в год, а в пути имели довольствие от 1 р. 50 к. до 2 р.50 к. Более того, армейская элита не ограничивалась «в исполнении обрядов вероисповедания», такие офицеры не лишались «своего личного имущества», которое могло «быть вывезенным при возвращении в отечество»35. Однако подавляющее большинство военнопленных на строительстве Мурманской дороги ничего этого не видели.

 

Обессиленные и больные люди, измученные работой, валившиеся с ног, лишь в крайних случаях получали медицинскую помощь. Принудительный труд военнопленных неславянских национальностей, заболевших цингой, сыпным тифом или туберкулезом, не оплачивался совсем, но использовался в личных целях нечистыми на руку подрядчиками, контрагентами, инженерами, стражниками, жандармскими и полицейскими чинами. Порочная практика процветала, несмотря на российский закон, запрещавший использовать труд военнопленных для личных нужд. Некоторых иностранцев продолжали держать конторщиками, кучерами, дворниками, шоферами и даже матросами личных кораблей.Например, некий подрядчик Нехорошев, владелец яхты «Светлана», без письменного запроса, выписал несколько военнопленных служить матросами на своем корабле в Сороцкой бухте Белого моря.Интернированные военнослужащие прибывали к месту работ в негодных шинелях, френчах и разбитой обуви. Не имея теплой «климатической» одежды, пленные особо мучились в зимние месяцы. Рабочего обмундирования и снаряжения, поставляемого союзниками по межправительственным договорам, явно не хватало. А.В. Романова, сестра милосердия общины Св. Георгия, в своем докладе трогательно сообщала, «почти все работающие» военнопленные неимоверно страдали на морозе без теплых вещей, а в «негигиенических» бараках даже не имели «возможности высушить одежду и сменить белье». Когда же у несчастных появлялась возможность выкупить ватные тулупы и валенки, администрация выставляла непременное условие - дополнительные внеурочные работы.Нечего говорить, что бесправное положение пленных до крайности усугублялось при попытках совершить одиночный или групповой побег. Незамедлительно следовало суровое наказание, арест от 8 суток до 3 месяцев, с выдачей в лучшем случае «хлеба, воды, и соли ежедневно, а горячей пищи - через два дня на третий». И все же военнопленные, на свой страх и риск, совершали побеги с каторжных работ.Один из авантюрных путей пролегал через Петроград, где «выбравшие свободу» солдаты и офицеры приобретали фальшивые паспорта, переходили номинальную границу в Белоострове и через Гельсингфорс легко попадали в Стокгольм. Был популярен и другой путь, через Сердоболь - Нейшлот - Улеаборг - Торнео, и, наконец, третий маршрут в Европу начинался из района Кандалакша - Кола, откуда через г. Киркенес беглые пленные добирались до Норвегии. Нередко рисковые и немыслимо трудные «экспедиции» из русского плена на волю завершались успехом. Например, осенью 1915 г. одна из шведских газет сообщила о побеге с Мурманской трассы шести германских военнопленных. Беглецы тайно пробрались по территории Олонецкой губернии и Финляндии, а затем перешли недалеко от Торнео государственную границу со Шведским королевством.В этом контексте уместно рассказать об одном фантастическом проекте тех лет. Речь идет о провалившемся «секретном» диверсионном плане, который предлагал «спасательную операцию» по освобождению из «карельской западни» нескольких тысяч военнопленных.Начиная с лета 1916 г. идею побега на запад стал разрабатывать в немецком дипломатическом представительстве в Умео консульский агент С. Унандер. Его группа имела прямой контакт со шведским Красным Крестом и, между прочим, содействовала возврату из германского плена многих русских военнопленных инвалидов45. Позже, в сентябре 1917 г., под началом капитана фон Бёнинга, в Стокгольме при немецком посольстве было создано специальное бюро по организации побегов на запад и сформирован германо-австрийский «Фонд содействия военнопленным». Интересно, что, учитывая массовый характер самовольных уходов, управление строительства Мурманской дороги в 1916 г. разумно сократило срок пребывания пленных на трассе до нескольких месяцев. Тогда же усилили государственную российскую границу на финско-шведском и финско-норвежском участках, а местному населению гарантировалось вознаграждение до 100 марок за содействие в поимке каждого беглеца.Между тем, среди военнопленных, доставляемых из армейских накопителей и концлагерей, оказались представители, пожалуй, всех ведущих европейских этносов. Прежде всего, германские подданные, к которым относились немцы, саксонцы, баварцы и поляки. В число военнослужащих из Австро-Венгрии входили австрийцы, венгры (мадьяры), чехи, сербы, хорваты, босняки и словаки47. Дорогу к океану возводили также итальянцы, румыны, греки, моравы, евреи, русины, армяне и турки.И все же у специалистов до сих пор нет полной ясности о статистике национальных групп, работавших в Олонецкой губернии. Попытаемся на примере одного эшелона № 3, прибывшего 20 марта 1916 г. из Новониколаевска, разобраться в этом вопросе. Этап состоял из 991 военнопленного, из них немцев оказалось 332 чел., а австрийских подданных - в два раза больше - 669, включая 232 венгров.    Возраст пленных до  42 лет. Более других, в отличие от «облегченного» режима православных, свое трагическое положение осознавали военнослужащие неславянских национальностей, кто исповедовал католичество, протестантизм, иудаизм и мусульманство.

 

До последнего времени исследователи мало интересовались скорбными сюжетами, связанными с врачебным контролем и смертностью пленных. Сегодня поражает минимализм медицинской помощи. На пути от губернского Петрозаводска до побережья Баренцева моря администрация организовала 14 врачебных пунктов, на каждом из которых трудилось по одному врачу, 5 фельдшеров и одна фельдшерица. Кроме того, в лазаретах работало лишь четыре зубных врача, а при петрозаводской больнице еще хирург и психиатр. При повальных заболеваниях медицинский персонал усиливался временными группами эпидемиологов. Несмотря на первичный медицинский осмотр в Петрозаводске, военнопленные, добравшись до места работ, почти поголовно заболевали цингой, оспой, брюшным тифом, дизентерией.А теперь еще раз о парадоксах. Традиционно считается, что на строительстве, расположившемся на землях Карелии и Кольского полуострова, существовала беспрецедентно высокая смертность военнопленных. Однако обширные материалы Национального архива Республики Карелия в действительности опровергают досужее мнение о запредельной смертности военнопленных.По новейшим сведениям исследователя К.М. Агамирзоева, который внимательно изучал метрические книги Олонецкой и Архангельской духовных консисторий, находящиеся в НАРКе, выявлено лишь 375 умерших военнопленных. К этой цифре, исходя из данных скорбных списков и сведений Петроградского жандармского полицейского управления Центрального справочного бюро, попробуем приплюсовать еще около 100 погибших. Количество жертв незначительно возрастает с учетом сведений алфавитных книг, справки ст. врача Серебрякова, донесений начальников участков и списка умерших на строительстве Онежского завода азотной кислоты в Кондопоге австрийцев.Таким образом, если суммировать известные источники, можно предварительно сделать вывод, общий список умерших военнопленных австро-венгерской и германской армий за все годы строительства «Великого Мурманского пути» составил от 485 до 500 чел.Это значит, что уровень потерь, несмотря на масштаб работ и условия труда, все-таки имеет ничтожно малые показатели, около 0,84 % от общего контингента военнопленных. В то же время не стоит забывать, что отчетность ограничивается погибшими в лазаретах и непосредственно на строительных участках. Не принимаются во внимание тяжелобольные пленные, которые скончались в пути во время эвакуации в континентальную Россию. Укажем январский эпизод 1917 г., связанный с отправкой из Петрозаводска в г. Скобелев эшелона с 387 австрийскими военнопленными. Как выяснилось, в дороге сняли 20 трупов и 140 критически больных цингой и тифом, еще один несчастный умер в Сызрани, другой от помутнения рассудка просился под поезд. А сколько подобных случаев еще могло быть?   К тому же, существуют свидетельства о скорых погребениях в земляных насыпях и карьерах, на деревенских погостах и у железнодорожных станций. Среди тех, кто навсегда остался лежать в карельской земле, 38 % оказались подданными Австро-Венгрии, точнее венграми по национальности.   На основе метрических книг сегодня составлен «Географический указатель кладбищ военнопленных», который включает 16 реальных точек на территории Петрозаводского, Повенецкого и Кемского уездов Олонецкой и Архангельской губерний. Большинство захоронений - 128 - выявлено в Сороцком приходе и на приходском Таржепольском кладбище. Укажем безымянное кладбище близ карьера на 50-й версте трассы Петрозаводск - Сороцкая бухта и особый участок, смежный с православным кладбищем при д. Линдозеро Койкин- ского прихода, где были погребены 102 чел.

   Сотни жертв среди австро-венгров и германских подданных стали возможны, несмотря на «Положение о военнопленных», которое 7 октября 1914 г. Николай II подписал под давлением европейского Красного Креста. Государь утверждал, что к пленным следует относиться как к законным защитникам своего отечества, с ними «надлежит обращаться человеколюбиво», однако принципы сострадания и гуманного обращения так не превратились в реальность.И наконец, в Российской империи не существовало законодательства об уголовной ответственности за смерть военнопленного в тылу. Это значит, выплата субсидий семьям погибших иностранцев, в отличие от русских, погибших в плену, родственники которых получали 3000 р., была просто не реальна.И все-таки поразительная Мурманская дорога, конечно, возводилась не только силами военнопленных. Среди русских инженеров на строительстве трассы в Арктику блистательно себя зарекомендовал малоизвестный геодезист А.М. Азанчеев. В 1915 г. изыскатель выдвинул идею укладывать под шпалы «ростверки», своеобразный вариант бревенчатых опор с рельсами, которые опускали в болото, чтобы на конструкцию закатить железнодорожную платформу. Вскоре сооружение разбиралось, «ростверк» наращивался, а рельсы закреплялись вновь. Технологическая операция повторялась до тех пор, пока шпалы не упирались в материк.Но для нас инженер А.М. Азанчеев интересен и как талантливый фотомастер, ставший уникальным документалистом мурманского строительства. В начале ХХ столетия А. Азанчеев окончил московский Кадетский корпус, затем учился в Бельгии. Вернувшись в Россию, строил железную дорогу в Закавказье. В 1914 г. перебрался в Петрозаводск, где жили родственники. В годы I мировой войны инженер оказался на строительстве важнейшей для экономики России мурманской магистрали, где ухитрился запечатлеть основные, во многом уникальные, сюжеты имперского «прорывана север». В марте 1917 г., уже генерал-майор, распоряжением Временного правительства назначается главным комиссаром Северных железных дорог. Однако в начале 20-х гг. А. Азанчеев вынужденно эмигрирует и после скитаний по Европе оседает в Испании. Покидая большевистскую страну, инженер и фотограф вывез из России удивительный альбом негативов № 7 «Петроград - Мурманск», сделанных в 1915 г.62 К сожалению, в 1939 г. очевидец строительства скончался и был похоронен в Барселоне.В собрании Национального музея Республики Карелия находится еще три альбома негативов А.М. Азанчеева, сделанных в 1917 г. на Северной железной дороге63. Коллекция чудом добралась в 1960-х гг. из Франции до СССР. Фотоматериалы были переданы родными брата Б.М. Азанчеева своим родственникам в Петрозаводск64. Вне всякого сомнения, собрание достойно глубокого осмысления и современной аннотированной публикации. Минул век, и нам представляется, что время для этого действительно настало.Завершая повествование о том, как строились первые русские железные дороги к Баренцеву морю, признаемся, Россия, в том числе благодаря военнопленным I мировой войны, помимо прямого выхода в Арктику получила трансконтинентальный маршрут от западных границ до берегов Тихого океана. Так воздадим славу изыскателям, инженерам и безымянным строителям интернациональной стройки за их подвиг, совершенный в начале ХХ столетия.

Источники:

  • Национальный архив Республики Карелия (далее - НАРК). Ф. 1, 20, 24, 25, 320, 797, 1178, 1576.
  • Карельский государственный музей / Национальный музей Республики Карелия (далее - КГМ) 9577. Альбом негативов № 7 «Петроград - Мурманск» (97 ед.хр.). 1915 г. Автор А.М. Азанчеев.
  • Энгельгардт А.П. Русский Север: Путевые записки архангельского губернатора. СПб., 1896;
  • Протасьев Н.В. Проект соединения Екатерининской гавани на Мурмане с сетью русских железных дорог (комбинация водных, шоссированных и железных путей). Петрозаводск, 1910.
  • Государственный архив Архангельской области. (Далее - ГААО). Ф. 1. Оп. 9. Д. 587. Л. 62.
  • B.Г. Макуров, Ю.А. Савватеев, М.И. Шумилов. Петрозаводск, 2001. С. 318.
  • Белявский Ф. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. Пг., 1923.

armflot.ru

Мурманская железная дорога

Во второй половине XIX века соединение удобным транспортным путем Архангельской губернии с центром России стало одной из главных задач здешних губернаторов. Вначале речь шла о прокладке Вятско-Двинской дороги, которая дала бы кратчайший выход верхневолжскому и западносибирскому хлебу к архангельскому порту, а оттуда - за границу. Но когда вопрос о сооружении этой дороги принял вид готового проекта, правительство заморозило его, предпочтя развернуть в 1894 году строительство дороги Вологда - Архангельск, завершенное в ноябре 1897 года.Такой поворот событий не устраивал тогдашнего архангельского губернатора А. П. Энгельгардта, инициатора возрождения Русского Севера, мечтающего о полновесном участии своего края в экономической жизни Империи. Он упорно отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман: "Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путем с внутренней Россией. Только так возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз, и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути"1.В то время в поддержку данного проекта выступил только представитель министерства финансов, действительный статский советник Романов, заявивший, что железная дорога на Мурман с его незамерзающим даже зимой портом сулит большую выгоду России в будущем2. Противостояли же А. П. Энгельгардту многие государственные чиновники, причем очень высокого ранга, например представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб и генерал-майор Чикалев от морского министерства. Они утверждали, что двух дорог (Вологда - Архангельск и Вятка - Котлас) для отсталой Архангельской губернии более чем достаточно, а нужда России в общении с внешним миром вот уже не одно столетие вполне удовлетворяется морским путем вокруг Северной Европы. Это утверждение могло казаться справедливым, пока архангельский регион жил неторопливой мирной жизнью северной провинции, однако его ошибочность вполне обнаружилась 20 лет спустя, с началом первой мировой войны.Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта и к 1914 году дорога на Мурман существовала, неизвестно, как сложилась бы обстановка на театрах военных действий первой мировой. Однако правительство спохватилось лишь тогда, когда в воздухе запахло порохом. Всего за месяц с небольшим до начала войны, в июне 1914 года, в Петрограде было создано Управление по строительству Мурманской железной дороги. Его возглавил инженер В. В. Горячковский. Учитывая ситуацию, России пришлось совершить грандиозный рывок: более тысячи километров пути уложили за полтора года. 11 октября особое совещание при Управлении председательством тайного советника П. Н. Думитрашко избрало начальной точкой трассы Петрозаводск. В начале ноября приступили к изыскательским работам. Не остался в стороне от решения столь важного для страны вопроса и Государь, 30 декабря 1914 года приславший на заседание Совета Министров "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман". А 1 января 1915 года при утверждении Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск -Сорокская бухта император начертал: "Считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья"3. Сразу отметим, что историческая заслуга реализации всего проекта принадлежит министру путей сообщения, "егермейстеру Высочайшего двора, сенатору, статс-секретарю" А. Ф. Трепову.Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, сооружавшиеся самостоятельно, а затем уже стыковавшиеся между собой. Южный участок длиной 356 верст начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой. Работы здесь с 1 января 1915 года возглавил В. Н. Дмитриев. Северный участок (Сорокская бухта - берег Северного Ледовитого океана) имел общую протяженность 631 версту и делился на две части: от бухты до Кандалакши и от Кандалакши до Мурмана. Строительством первой (371 верста) руководил Е. А. Захаров, строительством второй (260 верст) - П. Е. Соловьев.Обусловленные войной ударные темпы потребовали на первое время ограничиться упрощенными типами линейных сооружений, включая дома для железнодорожных служащих, станционные, вокзальные, технические и вспомогательные здания. Снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормами, и уменьшение почти втрое минимальных радиусов кривых позволили на 40 процентов по сравнению с первоначально проектировавшимся сократить объем земляных работ. Специфика местности - обилие обнажений скальных пород и водотоков (по всей линии от Петрозаводска до Мурмана было сооружено более тысячи переходов через водотоки) - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий: типовые отечественные железнодорожные мосты с "одно-, полутора- и двухсаженными пролетами из 6- или 8-вершковых бревен на сваях и лежнях" в данном случае оказались малоэффективными.Трасса пересекалась несколькими крупными сплавными реками, имеющими резкие сезонные подъемы уровня воды и большую скорость течения. В связи с этим инженер А. А. Боровик высказал новаторскую по тем временам идею устройства временных деревянных мостов. Применение деревянных стоек, а не металлических тяжей облегчало балочные пролетные конструкции и фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек; вместо свайных и лежневых быков и эстакад устанавливали ряжевые опоры, на которые крепили специально разработанные А. А. Боровиком для "северного типа мостов" пяти- и десятисаженные пролеты4.Также впервые наши проектировщики и строители-дорожники столкнулись с таким обилием болот. К примеру, на отрезке между Петрозаводском и Семеновской бухтой протяженностью тысячу с лишним верст болота, раскинувшиеся среди непролазных лесов и скальных выходов, тянулись на 250 верст, а пространство от Сороки до Кеми длинной около 50 верст представляло собой единый заболоченный массив. Приходилось одни участки засыпать, а другие - осушать, строя водоотводные каналы, что существенно увеличивало объемы земляных работ и снижало темпы строительства. Для компенсации потерь времени использовались ростверки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов бревен. Их опускали в болото, крепили рельсы, а затем осторожно пускали платформу с паровозом. Ростверк, естественно, погружался в трясину. Тогда путь разбирался, ростверк наращивался, и рельсы крепились снова. И так до тех пор, пока ростверк не ложился на твердую материнскую породу.Везением считалось найти залежи камня, который можно было бы с минимальными затратами добыть и доставить на стройку. Камень-то был, но "взять" его в такой местности без специальной техники являлось непростой задачей. С другой стороны, при дефиците щебнистых грунтов не из чего оказалось делать насыпи.Не меньшую трудность представляли собой нагромождения скал, моренные гряды и целые поля огромных валунов, оставшиеся от последнего оледенения. Валуны приходилось взрывать. В скальных монолитах взрывами же проделывали проходы, углубляясь в гранитную толщу иногда на десятки метров. Эти работы составили в общей сложности около 30 процентов всего объема выемок на трассе и заняли до 10 процентов времени постройки дороги.У впадения реки Канды в Белое море трасса пересекала участок Кандалакшского залива шириной более километра, где из-за приливов-отливов четырежды в сутки резко изменялся уровень воды. Дорожники, возглавляемые инженером В. П. Ивашевым, решили вместо моста, сооружение которого в приливно-отливной зоне значительно удорожило бы и замедлило строительство, возвести поперек залива дамбу высотой до 10 метров, причем не обычную, насыпную, а фильтрационную. В нижнюю часть дамбы укладывали крупные валуны, в верхнюю, возвышавшуюся над прибылой водой, - валуны помельче. Камни завозили на открытых платформах по эстакадам. Это уникальное гидротехническое сооружение опиралось на четыре небольших острова, расположенных по линии трассы. Посередине встроили однопролетный мост5. В итоге принцип функционирования дамбы оказался принципиально иным, чем у обычных насыпных: поднимающаяся на 2-4 метра с приливом вода просачивалась в щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом возвращалась назад, унося, кстати, ил. Впоследствии это инженерное решение вошло во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству6. Тут уместно отметить, что возведенная в качестве временной почти 90 лет назад дамба с успехом служит и сегодня.Несмотря на "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман", официально этот путь не был отнесен к числу важнейших в военно-стратегическом отношении объектов, а следовательно, и вопрос о поставках укладочного материала (рельсов, шпал), техники (кранов, экскаваторов, паровозов, вагонов, платформ), продовольствия и обмундирования решался "со скрипом". Более того, почти все необходимое везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку легких рельсов, подвижного состава, кранов и экскаваторов, одежды и части продовольствия разместили в Англии и Франции. США и Канада обеспечивали стройку укладочным материалом и опять же подвижным составом. На американские шпалы укладывались американские же тяжелые рельсы (на участке Кандалакша-Мурман). Перевозка грузов в Россию осуществлялась судами государств, выполнивших те или иные наши заказы; заодно заграничные фирмы присылали техников и инженеров для сборки техники и обучения работе на ней7.Война наложила свой отпечаток на все, что происходило в стране. Это проявилось и в том, что Архангельский порт лишь номинально считался главной базой строительства, принимая исключительно крупногабаритные грузы: в единственном тогда северном порту России все лучшие и наиболее оборудованные места были закреплены за военными, а Управлению по постройке Мурманской железной дороги приходилось довольствоваться разбросанными почти на 25 верст вдоль Северной Двины причалами, предназначенными для приема небольших речных судов. Части пароходов приходилось вообще стоять на рейде и там передавать свои грузы мелким судам и баржам.Проблема снабжения стройки, кроме условий военного времени, осложнялась еще и тем, что трасса проходила по практически безлюдной и неосвоенной области Архангельской губернии. Почти все население жило в прибрежной зоне, внутренняя территория была лишена сухопутных дорог, речное судоходство отсутствовало, а связь с внешним миром осуществлялась только по морю. Ближайшие порты и железнодорожные узлы - Санкт-Петербург (Петроград), станция Званка Олонецкой железной дороги, железнодорожный перегон Улеаборг-Сердоболь (современная Сортавала) - отстояли от Петрозаводска на 300-400 верст. Еще дальше располагался Архангельск, не говоря уже о Вологде и Котласе. На западном же берегу Белого моря, вдоль которого пролегла трасса, не имелось ни одного порта, оборудованного для приема морских судов.В этой сложнейшей ситуации опять же впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были разработаны смешанные и поэтапные схемы доставки грузов по принципу "море-река-трасса" с несколькими перегрузками или "море-трасса". Одновременно с прокладкой пути началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приема морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать ветку длиной в 6 верст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой и кранами. В результате в местной бухте смогли швартоваться морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду, причалы и от станции Кемь протянули узкоколейку длиной около 9 верст до острова Попова, где затем разместили основные службы железной дороги8.Железнодорожными ветками были соединены с трассой и другие населенные пункты, узловые с точки зрения доставки грузов: селение Кереть, Чупа, Княжая, Хибины9. Мурман только значился конечной станцией трассы - в действительности он представлял собой голое место, где пришлось проектировать и строить новый город. Сам город, порт и непосредственно станцию - Романов-на-Мурмане (современный Мурманск) - заложили 21 сентября 1916 года. Под все это было отведено две тысячи квадратных десятин казенной земли10. Если основную массу грузов по Белому морю перевозили морские суда, которых в отдельные дни там курсировало до 20 одновременно, то на Онежском озере для доставки грузов на южный участок трассы из Петрограда не оказалось флота соответствующего тоннажа, и его пришлось организовывать специально под нужды Мурманской железной дороги. В Финляндии зафрахтовали несколько мелкосидящих кораблей. Частично использовали и мощности "Онежского Пароходного общества" - 5 товарно-пассажирских и 4 грузовых парохода. Особую проблему для здешних снабженцев представляли сильно мелеющие летом реки Нева, Свирь и приладожские каналы. Пришлось обзаводиться судами специальной постройки - так называемыми "системными". Способным принимать на борт паровозы оказалось лишь одно "чудо-судно" - бывший броненосец береговой охраны "Чародейка". Транспортировку платформ осуществляли на нескольких "системных" баржах, усилив их специальными конструкциями и переделав палубы11. Управление строительством с самого начала осаждали множество иностранных подрядчиков. Наиболее удовлетворительные условия предложил англичанин Френч: он обещал соорудить 120 верст дороги от Мурмана в сторону Кандалакши. Предложение было принято. Однако уже на десятой версте качество работы Френча оказалось столь низким, что его пришлось отправить восвояси и все за ним переделать. Интересен состав строителей Мурманской железной дороги. Прежде всего это крестьяне из Поволжья, Нижегородской, Казанской, Симбирской, Смоленской, Калужской и Пензенской губерний. Из Семипалатинской губернии привлекли до двух тысяч киргизов, из Маньчжурии - около десяти тысяч китайцев-землекопов. Штурмовали северные тверди татары, армяне, черкесы, дагестанцы, несколько тысяч финнов. Использовался и женский труд: около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций"12. До открытия навигации рабочих доставляли наземным транспортом до станции Званка, откуда они колоннами шли пешком до Петрозаводска; летом везли "кругом всей Европы" по Балтийскому морю и Северной Атлантике в Баренцево море и Колу.Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и которым оплачивался проезд до места работы, обходилось недешево. Поэтому руководство решило привлечь к работе военнопленных. Первую группу пленных - 8100 человек, в основном славянского происхождения - привезли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 года на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились еще 2100 человек. Содержались они вполне сносно, жили в бараках и палатках, обеспечивались "климатической одеждой". "Полку военнопленных" заметно прибыло после весеннего наступления русских войск в 1916 году - на участок трассы Петрозаводск-Мурман поступил 25-тысячный "контингент" немцев и мадьяр. По мере завершения строительства отдельных участков наемных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. Они привлекались для обеспечения "срочных перевозок грузов чрезвычайного военного значения". С мая 1916 года трассу стали "обживать" два железнодорожных батальона, в обязанности которых входили уже чисто профессиональные функции - обеспечение службы временного движения, тяги, телеграфной связи, кондукторского надзора и тому подобное.Небезынтересно также и то, что работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда возводимые объекты освещали факелами и кострами.

***

...И Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда 3 ноября 1916 года по всей трассе открылось сквозное движение поездов. Однако законченным считался только первый этап работы: проложенный путь и сооруженные из дерева инженерные постройки числились в категории временных, и по проекту их следовало заменить капитальными. Вскоре на отдельных участках начались работы второго этапа. Сложный профиль дороги с обилием крутых поворотов, в два раза ограничивающий проектную скорость прохождения составов, приводился к стандарту магистрального пути: деревянные мосты заменяли стальными, каменными или железобетонными, оборудовались постоянные и запасные пункты водоснабжения, на крупных узловых станциях возводились депо и ремонтные мастерские, увеличивалось число станций. Уже к 1 марту 1917 года пропускная способность Мурмана увеличилась до 200, а Кеми - почти до 400 вагонов в сутки.С постройкой Мурманской железной дороги Россия получила единый трансконтинентальный наземный путь от своих западных границ до берегов Тихого океана. Военно-стратегическое значение этого пути заключалось в том, что он проходил по внутренним районам империи и оставался неуязвим для любого противника. Трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся еще и тогда морской маршрут вокруг трех континентов - Европы, Африки и Азии, и к тому же с гарантией безопасности перебрасывать грузы и людей из одного конца огромной страны в другой.

1Государственный архив Архангельской области. Ф. 1, оп. 9, д. 587, л. 62.2Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916. С. 15-16.3Там же. С. 19-22.4Там же. С. 199-203; Подвязкин К. А. К пятидесятилетию Мурманской железной дороги // Проектирование и строительство железных дорог. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Л., 1966. С. 83.5Красковский Е. Я. Строительство Мурманской железной дороги // История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917 гг. СПб.-М., 1994. С. 200-201.6Кузьмин Г. Г., Разин Е. Ф. Кандалакша. Мурманск, 1968. С. 52.7Мурманская железная дорога... С. 47-48.8Белявский Ф. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. Пг., 1923. С. 66.9Там же. С. 68, 77-78, 83.10Там же. С. 109. Мурманская железная дорога... С. 36-37.11Мурманская железная дорога. С. 53.12Там же. С. 71.

ruskline.ru

Организация управления железными дорогами в тылу во время Первой мировой: Первая мировая: Библиотека: Lenta.ru

К концу XIX века железные дороги приобрели решающее значение для ведения боевых действий крупными державами и бесперебойного снабжения как войск необходимыми материалами, так и промышленности в тылу. Они стали важнейшим стратегическим фактором для будущей войны, определявшим успешность военных действий в целом.

Первая часть.

Что же происходило в тыловой (неармейской) зоне железных дорог в 1915-1916 годах, которая занимала подавляющую часть дорог империи? Тут процессы шли в крайне тревожном направлении и были совершенно иными, чем в военной зоне, которая по опыту первого года войны получила необходимую централизацию и имела на конец 1915-го вполне приемлемую дисциплину движения.

Великое отступление 1915 года и массовая эвакуация населения подорвали непрочный баланс, с трудом поддерживавшийся к тому времени в транспортной структуре империи. Поскольку все внимание было переключено на снабжение фронтов, то остальные перевозки в территориально громадной тыловой зоне осуществлялись с большими перебоями. Проблемы транспорта, выявившиеся в конце 1914 года, не решались, а только усугублялись; нормальный товарообмен регионов постепенно был парализован, и вследствие этого продовольственное снабжение было крайне неравномерным, что приводило к росту недовольства населения. При этом единого управления в зоне тыла, по сути не существовало. Оно было «размазано» по управлениям железных дорог, и заведенные порядки движения различались от дороги к дороге.

В годы войны в «тыловой» части сети постепенно ввели литерную («разрешительную») систему перевозок. Суть ее заключалась в том, что каждый груз и маршрутная отправка, независимо от грузоотправителя, получала свой приоритет важности и, соответственно, очередность перевозки. Появилось совершенно новое понятие — маршрутный товарный состав. Вводились и планы перевозок начиная с начала 1916 года. По ним перевозились военные грузы, интендантское имущество, металлы и стройматериалы для оборонных предприятий, рельсы, топливо, хлопок.

Материалы по теме

12:10 — 22 марта 2015

Однако нечеткость, раздробленность управления в тылу и высокая коррупция на местах привели к тому, что все грузы формально стали перевозиться только по разрешениям. Фактически система приоритетов перевозки (абсолютно правильная по изначальному замыслу!) уже в 1916 году перестала работать, так как подавляющее большинство грузов на месте снабжались высокой литерой и прохождение эшелонов передали на усмотрение властей региональных железных дорог. Кроме того, введение литерной системы не было грамотно проработано с финансовой стороны и это тоже внесло свою лепту в транспортный кризис.

Серьезные и непредвиденные проблемы в нормальный ритм работы железных дорог с весны-лета 1915 года внес неожиданно большой поток беженцев из западных областей империи. Из-за этого потока на многих дорогах движение сильно спуталось, а в сочетании с крайней неравномерностью движения воинских и санитарных поездов (в направлении фронта) приходилось ломать графики движения и импровизировать, с очевидным ущербом для пропускной способности и снабжения фронта.

После отступления 1915 года империя лишилась Домбровского каменноугольного бассейна и пришлось экстренно переключаться на менее развитый к тому времени Донецкий бассейн. Ввоз товаров и материалов через западную сухопутную границу, а также Черное и Балтийское моря был уже невозможен, и следовало экстренно перестраивать перевозочную работу на линии, ранее не предназначенные для интенсивного движения (через Финляндию, Архангельск — Вологду и Челябинск — Владивосток). Расстояния снабжения выросли в разы. И вместе с военными перевозками, которые не терпели отлагательства, это потребовало от железных дорог коренного увеличения интенсивности работы.

Строительство Мурманской железной дороги

Фото: книга «Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района». Петроград, 1916 год.

Однако при крайне слабой дисциплине на тыловых дорогах, расхлябанности и высокой коррупции на местах, а самое главное — в отсутствие жесткого централизованного управления и единых четких правил на всю сеть, транспорт тыла хронически не справлялся с перевозками — как воинскими, так и продовольственными межрегиональными. И чем дальше продолжалась война, тем больше эти проблемы обострялись. Железные дороги зон тыла и фронта работали несогласованно, маневр наличными ресурсами в интересах всей страны был практически невозможен.

Удивительным феноменом сейчас, спустя столетие, видится массовое строительство новых линий в Российской империи в годы Первой мировой. Действительно, эти процессы выглядят очень контрастно и даже странно на фоне разложения и быстрого ухудшения качества работы «дорог тыла», то есть по факту 4/5 всех железных дорог.

Но если смотреть в исторической ретроспективе, то ничего удивительного в этом нет: за предыдущие два десятилетия в России было развернуто множество инфраструктурных строек большого масштаба, накоплен колоссальный опыт и воспитаны опытные кадры инженеров и техников. Достаточно вспомнить хотя бы грандиозную эпопею сооружения Великого Сибирского пути (1891-1903) от Челябинска до Владивостока, через Харбин.

По состоянию на начало войны железнодорожное строительство велось в стране усиленными темпами — правда, не в отношении западных стратегических линий близ противника (согласно новому плану Генштаба 1913 года), а было разбросано по разным концам империи. Кроме того, перед войной усиливались некоторые главные линии, например Транссибирская магистраль от Челябинска до Забайкалья. Однако достаточно много линий нуждалось в существенном усилении (см. карту 3).

В ходе войны пришлось изменить планы многих строек, отменить часть планируемых к сооружению и перераспределить усилия на более необходимые направления. Прежде всего это касалось доступа к Русскому Северу и незамерзающим бухтам Кольского полуострова, которые обеспечивали возможность бесперебойного морского сообщения с союзниками по Антанте. Второй приоритет — усиление линий, ведущих к фронту; третий — достройка стратегических линий, уже находящихся в процессе сооружения.

Наиболее значимым достижением строителей было сооружение стратегической Мурманской железной дороги в суровых условиях Северной Карелии и Заполярья. Уже в июне 1914 года было образовано управление по строительству, а пик работ пришелся на 1915-й — первую половину 1916-го. В целом за период сооружения линии в работах участвовали почти 138 тысячи человек (80 тысяч — из европейской части России, 7 тысяч — из Финляндии, 10 тысяч — из Китая, привлекались и военнопленные). В ноябре 1916 года линия была сдана во временную эксплуатацию, а в 1917-м продолжалась достройка обеспечивающих сооружений. В апреле 1917 года была выкуплена в казну Олонецкая железная дорога, и, таким образом, направление Петроград — Романов-на-Мурмане стало принадлежать государству целиком.

Кроме того, была осуществлена перешивка на широкую колею северной линии Вологда — Архангельск, что увеличило ее пропускную способность более чем втрое. Также перешиты с узкой колеи и некоторые линии к фронту (Житомир — Коростень).

В ходе мировой войны продолжалось сооружение и восточных стратегических линий, в частности достройка Амурской железной дороги. За год до войны ввели участок до Благовещенска (1913), к февралю 1914 года строители с запада и востока состыковались, и в 1915-м закончена линия от реки Зея до реки Амур. Оставался только крупнейший мост через Амур, который был достроен только в конце 1916 года — из-за торпедирования в Индийском океане осенью 1914-го парохода с двумя последними формами моста. И в ноябре 1916 года открыли сквозной путь по Транссибу от Челябинска до Владивостока исключительно по российской территории, минуя Маньчжурию.

Закладка Транссиба

Изображение: Vvk121 / Wikipedia

Продолжалось и строительство Турксиба: до начала анархии на транспорте успели ввести в строй участок от Новониколаевска до Семипалатинска (1915 год, около 640 километров). Строились и рокадные линии (Нарва — Псков — Полоцк, Жлобин — Каменец-Подольский и др.), а также боковые ветви в Сибири к сырьевым месторождениям (Барнаул — Бийск, Юрга — Кольчугино, Топки — Кемерово).

Однако начиная с осени 1916 года темпы сооружения новых и усиления стратегических линий резко падают, параллельно с общим разложением тыла в империи и деградацией управления.

Надо признать, что после пика интенсивности перевозок в середине 1915 года транспортная система империи стала приходить в расстройство; ряд грозных симптомов уже были рассмотрены в предыдущих частях статьи.

Но кроме всего прочего, был и еще один тревожный аспект, который решающим образом повлиял на все функционирование транспортной системы. Это системное ухудшение цикла обслуживания всего парка — как локомотивного, так и вагонного; выбытие огромного количества единиц в отстой и, соответственно, работа «на износ» оставшегося парка, притом что пополнения его почти не было. Такая тенденция грозила обвалом всей системы, который не замедлил случиться в следующем году.

Появилось огромное количество так называемых больных паровозов и вагонов. Неконтролируемый рост цен на нефть, уголь и стройматериалы сильно ограничивал возможности ремонта и обновления пути; почти прекратились новые заказы на подвижной состав, а существующие предприятия — вследствие разложения тыла и падения трудовой дисциплины — с уже размещенными заказами не справлялись.

Уже в течение 1916 года паровозный парк уменьшился на 19 процентов относительно 1915-го, а товарных вагонов — на 20 процентов. Но это было только начало коллапса. Решающий удар и так хлипкой и работающей на износ транспортной системе нанесли революционные события февраля — марта 1917 года и дальнейшая дезорганизация управления с полным развалом тыла.

Для наглядной иллюстрации положения можно обратиться к книге (Н. Г. Беспалов, И. И. Елисеева) «Железные дороги России в ХХ веке в зеркале статистики», СПб. : «Нестор-История», 2008, глава 2.2. «Железные дороги в 1914-1923 годы», которая дает удручающую картину деградации железных дорог в течение 1916-го и особенно после Февральской революции 1917-го.

Паровозный парк за 1917 год уменьшился вдвое относительно 1915-го несмотря на поступление первых паровозов по союзническим поставкам из Америки в 1917-м: если на 31 декабря 1915 года насчитывалось чуть более 20 тысяч паровозов, то на 31 декабря 1917-го это число составляло немногим более 10 тысяч. Нижеприведенная таблица содержит информацию о паровозном парке России с 1914 по 1919 год, по состоянию на 31 декабря каждого года.

Год Паровозы, всего Пассажирские Товарные
1914 20071 ... ...
1915 20731 ... ...
1916 16837 ... ...
1917 10162 1790 8372
1918 9158 1778 7389
1919 10047 2064 7983

То же самое происходило с товарными вагонами. Наличный парк по отношению к 1915 году без учета Финляндии и дорог местного значения упал практически вдвое, с 542,7 тысячи на 31 декабря 1914-го до 283,6 тысячи на 31 декабря 1917 года.

Год Всего товарных вагонов
1914 507671
1915 542194
1916 438191
1917 283606
1918 299751

Снизилась и численность пассажирского парка, причем еще сильнее — с 33,4 тысячи вагонов в декабре 1915-го до 25,2 тысячи в декабре 1916 года и 9,9 тысячи на декабрь 1917-го. Таким образом, наличный парк сократился более чем втрое еще за полгода до начала Гражданской войны.

Необходимо отметить, что объем грузоперевозок падал значительно медленнее. Это означало резко выросшую интенсивность эксплуатации оставшегося парка. С 83,1 миллиарда тонно-километров в 1915-м объем перевозок сократился до 63 миллиардов тонно-километров в 1917 году.

Прибытие поезда на Транссибе

Фото: AKG Images / East News

Военные власти империи искали выход, проводя новые реформы органов ВОСО (январь 1917-го), однако общей ситуации это помочь толком не могло: железные дороги тыловой зоны были уже глубоко дезорганизованы, а единого управления перевозками не существовало. Транспортная система за три года тяжелой войны так и не стала единым организмом, работающим на всей территории страны по единообразным и четким законам военного времени, предусматривающим строгую ответственность всех звеньев. К началу 1917 года продолжали существовать многочисленные частные линии, которые обслуживали стратегические направления, со своими локальными правилами и стыковочно-передаточными узлами на основную сеть дорог (Московско-Виндаво-Рыбинская дорога вне фронтовой зоны, Москва — Брянск — Киев, дороги Нижнего Поволжья и Северного Кавказа и др.).

Смотря на ситуацию через век спустя, не вполне понятно, почему царь и высшие руководители Российской империи так и не решились объединить всю сеть железных дорог, включая частные, в единую иерархическую систему с жесткой дисциплиной перевозок, хотя бы на военное время, ведь тогда это был по-настоящему вопрос выживания страны.

Американские солдаты на блиндированных платформах, 1919 год, Сибирь

Фото: East News

* * *Приходится констатировать, что Российская империя уже к началу 1917 года утратила транспортную возможность как вести полноценную войну, так и бесперебойно снабжать разные части страны промышленными материалами и продовольствием. Это вело, в свою очередь, к мощному социальному взрыву, который и произошел в феврале 1917-го. Затем потребовалось менее года, чтобы транспортные возможности страны из-за разложения тыла сократились по-настоящему обвально — вдвое, относительно уровня 1916 года.

lenta.ru

С.М. Прокудин-Горский. Мурманская железная дорога

 

Цветные фотографии С.М.Прокудина-Горского

(1902 - 1916)

 

Для фотографий С.М.Прокудина-Горского представлены изображения среднего разрешения (файлы *.jpg), указаны номера репродукций по каталогу на сайте библиотеки Конгресса США http://www.loc.gov/pictures/collection/prok/. На этом же сайте имеются несжатые изображения высокого разрешения (файлы *.tif).

 

 

Мурманская железная дорога

 

ВНИМАНИЕ! Данный раздел дважды существенно перерабатывался. Первая переработка - 22 октября 2009 г., вторая переработка -  9 ноября 2011 г.

 

Фотографии, сделанные на Мурманской железной дороге и в Соловецком монастыре, - последняя крупная работа Прокудина-Горского. Она была выполнена им в годы первой мировой войны.

С началом войны связь России с союзниками по Балтийскому морю была прервана. Архангельский порт льды закрывали почти на полгода, а в незамерзающем Кольском заливе можно было расположить базу флота. В связи с этим было решено построить новую железную дорогу в обход Германии и Австро-Венгрии, соединяющую Санкт-Петербург с незамерзающим Баренцевым морем.

Мурманская железная дорога прошла из Петрозаводска к побережью Кольского полуострова (Мурману) у Кольского залива. Одновременно продолжалось строительство Олонецкой железной дороги, начатое еще до войны; эта дорога соединила Санкт-Петербург с Петрозаводском.

Совет Министров 31 декабря 1914 г. принял решение немедленно приступить к изысканиям, а затем к постройке железной дороги. Непосредственно строительство началось в начале июня 1915 г. Длина Мурманской железной дороги - 1050 км (а вместе с Олонецкой - 1440 км). Это была самая северная железная дорога в мире. Строительство велось в труднейших условиях Заполярья Ввиду важности строительства к нему было привлечено большое количество рабочих, широко использовался и труд военнопленных.

Для ускорения строительство велось одновременно на нескольких участках, которые затем соединялись друг с другом. Станционные постройки и мосты делались из дерева.

В начале 1916 г. завершилось в основном строительство Олонецкой железной дороги. А 2/15 ноября вся Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию. Строительство было выполнено в рекордно короткие сроки. Незадолго до окончания строительства в конечном пункте железной дороги был основан новый город - Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск).

В 1917 г. Олонецкая железная дорога была объединена с Мурманской. В 1935 г. Мурманская железная дорога переименована в Кировскую. С 1959 г. бывшая Мурманская железная дорога является частью Октябрьской железной дороги.

 

Летом 1916 г. Прокудин-Горский по государственному заданию проехал по Олонецкой дороге - от Званки до Петрозаводска - и завершенному к этому времени участку Мурманской дороги, соединявшемуся через Олонецкую дорогу с Санкт-Петербургом, - от Петрозаводска до Кеми. Оттуда он направился в Соловки и сделал там прекрасные фотографии знаменитого монастыря.

Следует заметить, что на сайте библиотеки Конгресса США, а также в подавляющем большинстве других источников данная серия фотографий датируется 1915 годом. Но очень многие факты говорят о том, что на самом деле поездка состоялась в 1916 году. Этот вопрос, в частности, весьма подробно рассматривался в [4а]. Здесь мы заметим хотя бы то, что в 1915 году еще не была построена Олонецкая железная дорога.)

В различных источниках можно встретить утверждение о том, что при выезде Прокудина-Горского из России у него были конфискованы многие фотографии Мурманской железной дороги, как имеющие военное значение. Однако знакомство с этой частью коллекции библиотеки Конгресса США приводит к выводу, что это миф. Альбом "Murmansk Railway" с черно-белыми копиями фотографий Мурманской железной дороги и Соловецкого монастыря находится в значительно лучшем состоянии, чем большинство альбомов. В нем есть только три пустых места с отклеившимися фотографиями, и судя по их названиям, на них не были изображены военные объекты. Две из них были идентифицированы самой библиотекой ("Группа. (Я с двумя. Мурман)", репродукция №20245; "Петровская часовня в Соловецком монастыре", репродукция №20355). И только одна фотография - явно не военного содержания - не найдена. Это "Водопад Гирвас" (стр. 24 альбома). Сохранилась и большая часть оригиналов - негативов цветных фотографий (всего было около 120 фотографий Мурманской железной дороги, из них сохранилось в оригинале около 105, т.е. более 85%, что значительно больше, чем, например, для фотографий Ярославской или Костромской губернии).

И тем не менее у этой серии фотографий есть своя специфика. Дело в том, что, к сожалению, очень многие названия фотографий - ошибочные. Перепутаны названия станций,  населенных пунктов, тех или иных объектов. (В исправлении идентификации фотографий очень большую роль сыграли участники форума сайта "Храмы России" [4]; в том числе и я внес некоторый вклад в это дело.)

В чем причина аномально большого количества ошибок, не вполне ясно.

В 2009 г. на форуме сайта "Храмы России" [4б] была высказана мысль о том, что во многих названиях содержится преднамеренная дезинформация, не позволяющая вражеским агентам воспользоваться данными материалами. (Идею о том, что это преднамеренная дезинформация, высказал участник форума, выступавший под именем Слава (см. его сообщение от 18 сентября 2009 г.; вообще, следует сказать, что именно Слава внес наибольший вклад в данное исследование). Он предположил, что альбом был сфальсифицирован советской разведкой перед его вывозом за границу. В дальнейшем мы склонились к другой версии - о том, что дезинформация содержалась в альбоме уже с самого начала. Следует сказать, что не все согласились с данным предположением.)

До недавнего времени я был сторонником "теории дезинформации". (С этой точки зрения и была написана редакция данного раздела от 22 октября 2009 г.)

Однако впоследствии, в июне 2011 г. форум вновь вернулся к данному вопросу [4в] (поводом для этого послужила серия статей краеведа Николая Кутькова [5].) Вновь открывшиеся обстоятельства показали, что "теория дезинформации" едва ли приемлема для объяснения неправильных названий - хотя бы потому, что значительная часть военных объектов (например, железнодорожных мостов) названа правильно.

Я сделал попытку дать совершенно другое объяснение ошибкам (подробно см. мое сообщение на форуме [4г], а также дискуссию [4д]; здесь я даю только выводы). Судя по разнице в почерке, которым сделаны заголовок и подписи к первым четырем фотографиям в альбоме, с одной стороны, и подписи во всем остальном альбоме, с другой стороны, похоже, что альбом (за исключением самого его начала) составлялся задним числом - скорее всего, через несколько лет после поездки. За это время очень многое могло забыться (а заметок, сделанных во время поездки, не осталось - или они вообще не велись).

Вопрос о причинах ошибок пока нельзя считать решенным. Пока при рассмотрении фотографий я постараюсь вообще не склоняться к какой-либо версии.

Учитывая то, что идентификация многих фотографий отличается от общепринятой, я счел целесообразным в большинстве случаев не просто ссылаться на соответствующие источники в интернете (как делаю в других случаях), а привести здесь и сами доказательства. Во многих случаях для идентификации используются метки на негативах, поэтому я привел здесь и список меток, составленный администратором сайта "Храмы России" Еленой Филипповой.

 

Вообще, можно только пожалеть о том, что поездка состоялась в военное время и не предполагала подробного фотографирования достопримечательностей. Ведь маршрут проходил по Русскому Северу с его прекрасной природой и тогда еще многочисленными памятниками деревянного зодчества. Жаль, что Прокудин-Горский почти нигде не отклонялся от маршрута по железной дороге, поскольку он был связан условиями государственного заказа в военное время  (единственное исключение - поездка по реке Суне с ее водопадами).

Но и среди того, что он сделал, есть немало ценнейших изображений достопримечательностей - и архитектурных, и природных, - впоследствии исчезнувших. Назову хотя бы собор Петра и Павла в Лодейном Поле (уничтожен в 1960-х гг.), три храма в центре Петрозаводска (погибли в 1920 - 1930-х гг.), ансамбль деревянных храмов в селе Шуерецком (погиб от удара молнии в 1946 или 1947 г., а позже застроено само место, где были храмы), а также водопады на реке Суне - Кивач, Пор-Порог и Гирвас (из-за строительства плотины первый из них утратил прежнюю силу, а два других фактически перестали существовать). На мой взгляд, именно изображения городов, сел, северной природы составляют наиболее ценную часть серии фотографий Мурманской железной дороги.

 

 

ЛИТЕРАТУРА

 

1. Александр Ковалевский. К Баренцеву морю. "Антик-инфо", №51 (апрель 2007). http://www.antiq.info/magazine_issue_51/7231.html

 

2. Иван Ушаков. Мурманка. http://www.kolamap.ru/library/doc/zh_d.html

 

3. http://www.gov.karelia.ru/News/2006/01/0131_10.html

 

4. Форум сайта "Храмы России": а) страницы http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?f=24&t=3659&start=60 , http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?f=24&t=3659&start=75; б) страницы http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?f=24&t=3798&start=0 и далее; в) страница http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?f=34&t=4190 и далее; г) мое сообщение

http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?p=14763#p14763; д) страница http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?f=24&t=4256&sid=aef0e652a0bb664090aedbb5f1f7c952

5. Николай Кутьков. По иследам царского фотографа. ТВР-панорама. 14.02.2011. http://www.tvr-panorama.ru/content/po-sledam-tsarskogo-fotografa. Там же см. ссылки на другие статьи Николая Кутькова.

 

 

 

Предыдущая страница       Следующая страница

 

Оглавление

Главная страница

 

© Прохоров С.О.

 

ps-spb2008.narod.ru

Мурманская железная дорога

Во второй половине XIX века соединение удобным транспортным путем Архангельской губернии с центром России стало одной из главных задач здешних губернаторов. Вначале речь шла о прокладке Вятско-Двинской дороги, которая дала бы кратчайший выход верхневолжскому и западносибирскому хлебу к архангельскому порту, а оттуда - за границу. Но когда вопрос о сооружении этой дороги принял вид готового проекта, правительство заморозило его, предпочтя развернуть в 1894 году строительство дороги Вологда - Архангельск, завершенное в ноябре 1897 года.Такой поворот событий не устраивал тогдашнего архангельского губернатора А. П. Энгельгардта, инициатора возрождения Русского Севера, мечтающего о полновесном участии своего края в экономической жизни Империи. Он упорно отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман: "Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путем с внутренней Россией. Только так возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз, и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути"1.В то время в поддержку данного проекта выступил только представитель министерства финансов, действительный статский советник Романов, заявивший, что железная дорога на Мурман с его незамерзающим даже зимой портом сулит большую выгоду России в будущем2. Противостояли же А. П. Энгельгардту многие государственные чиновники, причем очень высокого ранга, например представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб и генерал-майор Чикалев от морского министерства. Они утверждали, что двух дорог (Вологда - Архангельск и Вятка - Котлас) для отсталой Архангельской губернии более чем достаточно, а нужда России в общении с внешним миром вот уже не одно столетие вполне удовлетворяется морским путем вокруг Северной Европы. Это утверждение могло казаться справедливым, пока архангельский регион жил неторопливой мирной жизнью северной провинции, однако его ошибочность вполне обнаружилась 20 лет спустя, с началом первой мировой войны.Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта и к 1914 году дорога на Мурман существовала, неизвестно, как сложилась бы обстановка на театрах военных действий первой мировой. Однако правительство спохватилось лишь тогда, когда в воздухе запахло порохом. Всего за месяц с небольшим до начала войны, в июне 1914 года, в Петрограде было создано Управление по строительству Мурманской железной дороги. Его возглавил инженер В. В. Горячковский. Учитывая ситуацию, России пришлось совершить грандиозный рывок: более тысячи километров пути уложили за полтора года. 11 октября особое совещание при Управлении председательством тайного советника П. Н. Думитрашко избрало начальной точкой трассы Петрозаводск. В начале ноября приступили к изыскательским работам. Не остался в стороне от решения столь важного для страны вопроса и Государь, 30 декабря 1914 года приславший на заседание Совета Министров "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман". А 1 января 1915 года при утверждении Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск -Сорокская бухта император начертал: "Считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья"3. Сразу отметим, что историческая заслуга реализации всего проекта принадлежит министру путей сообщения, "егермейстеру Высочайшего двора, сенатору, статс-секретарю" А. Ф. Трепову.Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, сооружавшиеся самостоятельно, а затем уже стыковавшиеся между собой. Южный участок длиной 356 верст начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой. Работы здесь с 1 января 1915 года возглавил В. Н. Дмитриев. Северный участок (Сорокская бухта - берег Северного Ледовитого океана) имел общую протяженность 631 версту и делился на две части: от бухты до Кандалакши и от Кандалакши до Мурмана. Строительством первой (371 верста) руководил Е. А. Захаров, строительством второй (260 верст) - П. Е. Соловьев.Обусловленные войной ударные темпы потребовали на первое время ограничиться упрощенными типами линейных сооружений, включая дома для железнодорожных служащих, станционные, вокзальные, технические и вспомогательные здания. Снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормами, и уменьшение почти втрое минимальных радиусов кривых позволили на 40 процентов по сравнению с первоначально проектировавшимся сократить объем земляных работ. Специфика местности - обилие обнажений скальных пород и водотоков (по всей линии от Петрозаводска до Мурмана было сооружено более тысячи переходов через водотоки) - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий: типовые отечественные железнодорожные мосты с "одно-, полутора- и двухсаженными пролетами из 6- или 8-вершковых бревен на сваях и лежнях" в данном случае оказались малоэффективными.Трасса пересекалась несколькими крупными сплавными реками, имеющими резкие сезонные подъемы уровня воды и большую скорость течения. В связи с этим инженер А. А. Боровик высказал новаторскую по тем временам идею устройства временных деревянных мостов. Применение деревянных стоек, а не металлических тяжей облегчало балочные пролетные конструкции и фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек; вместо свайных и лежневых быков и эстакад устанавливали ряжевые опоры, на которые крепили специально разработанные А. А. Боровиком для "северного типа мостов" пяти- и десятисаженные пролеты4.Также впервые наши проектировщики и строители-дорожники столкнулись с таким обилием болот. К примеру, на отрезке между Петрозаводском и Семеновской бухтой протяженностью тысячу с лишним верст болота, раскинувшиеся среди непролазных лесов и скальных выходов, тянулись на 250 верст, а пространство от Сороки до Кеми длинной около 50 верст представляло собой единый заболоченный массив. Приходилось одни участки засыпать, а другие - осушать, строя водоотводные каналы, что существенно увеличивало объемы земляных работ и снижало темпы строительства. Для компенсации потерь времени использовались ростверки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов бревен. Их опускали в болото, крепили рельсы, а затем осторожно пускали платформу с паровозом. Ростверк, естественно, погружался в трясину. Тогда путь разбирался, ростверк наращивался, и рельсы крепились снова. И так до тех пор, пока ростверк не ложился на твердую материнскую породу.Везением считалось найти залежи камня, который можно было бы с минимальными затратами добыть и доставить на стройку. Камень-то был, но "взять" его в такой местности без специальной техники являлось непростой задачей. С другой стороны, при дефиците щебнистых грунтов не из чего оказалось делать насыпи.Не меньшую трудность представляли собой нагромождения скал, моренные гряды и целые поля огромных валунов, оставшиеся от последнего оледенения. Валуны приходилось взрывать. В скальных монолитах взрывами же проделывали проходы, углубляясь в гранитную толщу иногда на десятки метров. Эти работы составили в общей сложности около 30 процентов всего объема выемок на трассе и заняли до 10 процентов времени постройки дороги.У впадения реки Канды в Белое море трасса пересекала участок Кандалакшского залива шириной более километра, где из-за приливов-отливов четырежды в сутки резко изменялся уровень воды. Дорожники, возглавляемые инженером В. П. Ивашевым, решили вместо моста, сооружение которого в приливно-отливной зоне значительно удорожило бы и замедлило строительство, возвести поперек залива дамбу высотой до 10 метров, причем не обычную, насыпную, а фильтрационную. В нижнюю часть дамбы укладывали крупные валуны, в верхнюю, возвышавшуюся над прибылой водой, - валуны помельче. Камни завозили на открытых платформах по эстакадам. Это уникальное гидротехническое сооружение опиралось на четыре небольших острова, расположенных по линии трассы. Посередине встроили однопролетный мост5. В итоге принцип функционирования дамбы оказался принципиально иным, чем у обычных насыпных: поднимающаяся на 2-4 метра с приливом вода просачивалась в щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом возвращалась назад, унося, кстати, ил. Впоследствии это инженерное решение вошло во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству6. Тут уместно отметить, что возведенная в качестве временной почти 90 лет назад дамба с успехом служит и сегодня.Несмотря на "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман", официально этот путь не был отнесен к числу важнейших в военно-стратегическом отношении объектов, а следовательно, и вопрос о поставках укладочного материала (рельсов, шпал), техники (кранов, экскаваторов, паровозов, вагонов, платформ), продовольствия и обмундирования решался "со скрипом". Более того, почти все необходимое везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку легких рельсов, подвижного состава, кранов и экскаваторов, одежды и части продовольствия разместили в Англии и Франции. США и Канада обеспечивали стройку укладочным материалом и опять же подвижным составом. На американские шпалы укладывались американские же тяжелые рельсы (на участке Кандалакша-Мурман). Перевозка грузов в Россию осуществлялась судами государств, выполнивших те или иные наши заказы; заодно заграничные фирмы присылали техников и инженеров для сборки техники и обучения работе на ней7.Война наложила свой отпечаток на все, что происходило в стране. Это проявилось и в том, что Архангельский порт лишь номинально считался главной базой строительства, принимая исключительно крупногабаритные грузы: в единственном тогда северном порту России все лучшие и наиболее оборудованные места были закреплены за военными, а Управлению по постройке Мурманской железной дороги приходилось довольствоваться разбросанными почти на 25 верст вдоль Северной Двины причалами, предназначенными для приема небольших речных судов. Части пароходов приходилось вообще стоять на рейде и там передавать свои грузы мелким судам и баржам.Проблема снабжения стройки, кроме условий военного времени, осложнялась еще и тем, что трасса проходила по практически безлюдной и неосвоенной области Архангельской губернии. Почти все население жило в прибрежной зоне, внутренняя территория была лишена сухопутных дорог, речное судоходство отсутствовало, а связь с внешним миром осуществлялась только по морю. Ближайшие порты и железнодорожные узлы - Санкт-Петербург (Петроград), станция Званка Олонецкой железной дороги, железнодорожный перегон Улеаборг-Сердоболь (современная Сортавала) - отстояли от Петрозаводска на 300-400 верст. Еще дальше располагался Архангельск, не говоря уже о Вологде и Котласе. На западном же берегу Белого моря, вдоль которого пролегла трасса, не имелось ни одного порта, оборудованного для приема морских судов.В этой сложнейшей ситуации опять же впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были разработаны смешанные и поэтапные схемы доставки грузов по принципу "море-река-трасса" с несколькими перегрузками или "море-трасса". Одновременно с прокладкой пути началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приема морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать ветку длиной в 6 верст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой и кранами. В результате в местной бухте смогли швартоваться морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду, причалы и от станции Кемь протянули узкоколейку длиной около 9 верст до острова Попова, где затем разместили основные службы железной дороги8.Железнодорожными ветками были соединены с трассой и другие населенные пункты, узловые с точки зрения доставки грузов: селение Кереть, Чупа, Княжая, Хибины9. Мурман только значился конечной станцией трассы - в действительности он представлял собой голое место, где пришлось проектировать и строить новый город. Сам город, порт и непосредственно станцию - Романов-на-Мурмане (современный Мурманск) - заложили 21 сентября 1916 года. Под все это было отведено две тысячи квадратных десятин казенной земли10. Если основную массу грузов по Белому морю перевозили морские суда, которых в отдельные дни там курсировало до 20 одновременно, то на Онежском озере для доставки грузов на южный участок трассы из Петрограда не оказалось флота соответствующего тоннажа, и его пришлось организовывать специально под нужды Мурманской железной дороги. В Финляндии зафрахтовали несколько мелкосидящих кораблей. Частично использовали и мощности "Онежского Пароходного общества" - 5 товарно-пассажирских и 4 грузовых парохода. Особую проблему для здешних снабженцев представляли сильно мелеющие летом реки Нева, Свирь и приладожские каналы. Пришлось обзаводиться судами специальной постройки - так называемыми "системными". Способным принимать на борт паровозы оказалось лишь одно "чудо-судно" - бывший броненосец береговой охраны "Чародейка". Транспортировку платформ осуществляли на нескольких "системных" баржах, усилив их специальными конструкциями и переделав палубы11. Управление строительством с самого начала осаждали множество иностранных подрядчиков. Наиболее удовлетворительные условия предложил англичанин Френч: он обещал соорудить 120 верст дороги от Мурмана в сторону Кандалакши. Предложение было принято. Однако уже на десятой версте качество работы Френча оказалось столь низким, что его пришлось отправить восвояси и все за ним переделать. Интересен состав строителей Мурманской железной дороги. Прежде всего это крестьяне из Поволжья, Нижегородской, Казанской, Симбирской, Смоленской, Калужской и Пензенской губерний. Из Семипалатинской губернии привлекли до двух тысяч киргизов, из Маньчжурии - около десяти тысяч китайцев-землекопов. Штурмовали северные тверди татары, армяне, черкесы, дагестанцы, несколько тысяч финнов. Использовался и женский труд: около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций"12. До открытия навигации рабочих доставляли наземным транспортом до станции Званка, откуда они колоннами шли пешком до Петрозаводска; летом везли "кругом всей Европы" по Балтийскому морю и Северной Атлантике в Баренцево море и Колу.Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и которым оплачивался проезд до места работы, обходилось недешево. Поэтому руководство решило привлечь к работе военнопленных. Первую группу пленных - 8100 человек, в основном славянского происхождения - привезли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 года на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились еще 2100 человек. Содержались они вполне сносно, жили в бараках и палатках, обеспечивались "климатической одеждой". "Полку военнопленных" заметно прибыло после весеннего наступления русских войск в 1916 году - на участок трассы Петрозаводск-Мурман поступил 25-тысячный "контингент" немцев и мадьяр. По мере завершения строительства отдельных участков наемных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. Они привлекались для обеспечения "срочных перевозок грузов чрезвычайного военного значения". С мая 1916 года трассу стали "обживать" два железнодорожных батальона, в обязанности которых входили уже чисто профессиональные функции - обеспечение службы временного движения, тяги, телеграфной связи, кондукторского надзора и тому подобное.Небезынтересно также и то, что работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда возводимые объекты освещали факелами и кострами.

***

...И Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда 3 ноября 1916 года по всей трассе открылось сквозное движение поездов. Однако законченным считался только первый этап работы: проложенный путь и сооруженные из дерева инженерные постройки числились в категории временных, и по проекту их следовало заменить капитальными. Вскоре на отдельных участках начались работы второго этапа. Сложный профиль дороги с обилием крутых поворотов, в два раза ограничивающий проектную скорость прохождения составов, приводился к стандарту магистрального пути: деревянные мосты заменяли стальными, каменными или железобетонными, оборудовались постоянные и запасные пункты водоснабжения, на крупных узловых станциях возводились депо и ремонтные мастерские, увеличивалось число станций. Уже к 1 марту 1917 года пропускная способность Мурмана увеличилась до 200, а Кеми - почти до 400 вагонов в сутки.С постройкой Мурманской железной дороги Россия получила единый трансконтинентальный наземный путь от своих западных границ до берегов Тихого океана. Военно-стратегическое значение этого пути заключалось в том, что он проходил по внутренним районам империи и оставался неуязвим для любого противника. Трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся еще и тогда морской маршрут вокруг трех континентов - Европы, Африки и Азии, и к тому же с гарантией безопасности перебрасывать грузы и людей из одного конца огромной страны в другой.

1Государственный архив Архангельской области. Ф. 1, оп. 9, д. 587, л. 62.2Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916. С. 15-16.3Там же. С. 19-22.4Там же. С. 199-203; Подвязкин К. А. К пятидесятилетию Мурманской железной дороги // Проектирование и строительство железных дорог. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Л., 1966. С. 83.5Красковский Е. Я. Строительство Мурманской железной дороги // История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917 гг. СПб.-М., 1994. С. 200-201.6Кузьмин Г. Г., Разин Е. Ф. Кандалакша. Мурманск, 1968. С. 52.7Мурманская железная дорога... С. 47-48.8Белявский Ф. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. Пг., 1923. С. 66.9Там же. С. 68, 77-78, 83.10Там же. С. 109. Мурманская железная дорога... С. 36-37.11Мурманская железная дорога. С. 53.12Там же. С. 71.

pravoslavnye.ru

Так строилась мурманская железная дорога

Высочайшее повеление

Во второй половине XIX века соединение удобным транспортным путем Архангельской губернии с центром России стало одной из главных задач здешних губернаторов. Вначале речь шла о прокладке Вятско-Двинской дороги, которая дала бы кратчайший выход верхневолжскому и западносибирскому хлебу к архангельскому порту, а оттуда - за границу. Но когда вопрос о сооружении этой дороги принял вид готового проекта, правительство заморозило его, предпочтя развернуть в 1894 году строительство дороги Вологда - Архангельск, завершенное в ноябре 1897 года.

Такой поворот событий не устраивал тогдашнего архангельского губернатора А. П. Энгельгардта, инициатора возрождения Русского Севера, мечтающего о полновесном участии своего края в экономической жизни империи. Он упорно отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман: "Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путем с внутренней Россией. Только так возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности. С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз, и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний. Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути". В то время в поддержку данного проекта выступил только представитель Министерства финансов, действительный статский советник Романов, заявивший, что железная дорога на Мурман с его незамерзающим даже зимой портом сулит большую выгоду России в будущем. Противостояли же А. П. Энгельгардту многие государственные чиновники, причем очень высокого ранга, например, представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб и генерал-майор Чикалев от морского министерства. Они утверждали, что двух дорог (Вологда - Архангельск и Вятка - Котлас) для отсталой Архангельской губернии более чем достаточно, а нужда России в общении с внешним миром вот уже не одно столетие вполне удовлетворяется морским путем вокруг Северной Европы. Это утверждение могло казаться справедливым, пока архангельский регион жил неторопливой мирной жизнью северной провинции, однако его ошибочность вполне обнаружилась 20 лет спустя, с началом первой мировой войны. Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта и к 1914 году дорога на Мурман существовала, неизвестно, как сложилась бы обстановка на театрах военных действий первой мировой. Однако правительство спохватилось лишь тогда, когда в воздухе запахло порохом. Всего за месяц с небольшим до начала войны, в июне 1914 года, в Петрограде было создано Управление по строительству Мурманской железной дороги. Его возглавил инженер В. В. Горячковский. Учитывая ситуацию, России пришлось совершить грандиозный рывок: более тысячи километров пути уложили за полтора года. 11 октября особое совещание при Управлении под председательством тайного советника П. Н. Думитрашко избрало начальной точкой трассы Петрозаводск. В начале ноября приступили к изыскательским работам. Не остался в стороне от решения столь важного для страны вопроса и государь, 30 декабря 1914 года приславший на заседание Совета Министров "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман". А 1 января 1915 года при утверждении Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск - Сорокская бухта император начертал: "Считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья". Сразу отметим, что историческая заслуга реализации всего проекта принадлежит министру путей сообщения, "егермейстеру Высочайшего двора, сенатору, статс-секретарю" А. Ф. Трепову.

Уникальная трасса

Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, сооружавшиеся самостоятельно, а затем уже стыковавшиеся между собой. Южный участок длиной 356 верст начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой. Работы здесь с 1 января 1915 года возглавил В. Н. Дмитриев. Северный участок (Сорокская бухта - берег Северного Ледовитого океана) имел общую протяженность в 631 версту и делился на две части: от бухты до Кандалакши и от Кандалакши до Мурмана. Строительством первой (371 верста) руководил Е. А. Захаров, строительством второй (260 верст) - П. Е. Соловьев.Обусловленные войной ударные темпы потребовали на первое время ограничиться упрощенными типами линейных сооружений, включая дома для железнодорожных служащих, станционные, вокзальные, технические и вспомогательные здания. Снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормами, и уменьшение почти втрое минимальных радиусов кривых позволили на 40 процентов по сравнению с первоначально проектировавшимся сократить объем земляных работ. Специфика местности - обилие обнажений скальных пород и водотоков (по всей линии от Петрозаводска до Мурмана было сооружено более тысячи переходов через водотоки) - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий: типовые отечественные железнодорожные мосты с "одно-, полутора- и двухсаженными пролетами из 6- или 8-вершковых бревен на сваях и лежнях" в данном случае оказались малоэффективными. Трасса пересекалась несколькими крупными сплавными реками, имеющими резкие сезонные подъемы уровня воды и большую скорость течения. В связи с этим инженер А. А. Боровик высказал новаторскую по тем временам идею устройства временных деревянных мостов. Применение деревянных стоек, а не металлических тяжей облегчало балочные пролетные конструкции и фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек; вместо свайных и лежневых быков и эстакад устанавливали ряжевые опоры, на которые крепили специально разработанные А. А. Боровиком для "северного типа мостов" пяти- и десятисаженные пролеты.

Также впервые наши проектировщики и строители-дорожники столкнулись с таким обилием болот. К примеру, на отрезке между Петрозаводском и Семеновской бухтой протяженностью тысячу с лишним верст болота, раскинувшиеся среди непролазных лесов и скальных выходов, тянулись на 250 верст, а пространство от Сороки до Кеми длинной около 50 верст представляло собой единый заболоченный массив. Приходилось одни участки засыпать, а другие - осушать, строя водоотводные каналы, что существенно увеличивало объемы земляных работ и снижало темпы строительства. Для компенсации потерь времени использовались ростверки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов бревен. Их опускали в болото, крепили рельсы, а затем осторожно пускали платформу с паровозом. Ростверк, естественно, погружался в трясину. Тогда путь разбирался, ростверк наращивался, и рельсы крепились снова. И так до тех пор, пока ростверк не ложился на твердую материнскую породу. Везением считалось найти залежи камня, который можно было бы с минимальными затратами добыть и доставить на стройку. Камень-то был, но "взять" его в такой местности без специальной техники являлось непростой задачей. С другой стороны, при дефиците щебнистых грунтов не из чего оказалось делать насыпи. Не меньшую трудность представляли собой нагромождения скал, моренные гряды и целые поля огромных валунов, оставшиеся от последнего оледенения. Валуны приходилось взрывать. В скальных монолитах взрывами же проделывали проходы, углубляясь в гранитную толщу иногда на десятки метров. Эти работы составили в общей сложности около 30 процентов всего объема выемок на трассе и заняли до 10 процентов времени постройки дороги. У впадения реки Канды в Белое море трасса пересекала участок Кандалакшского залива шириной более километра, где из-за приливов-отливов четырежды в сутки резко изменялся уровень воды. Дорожники, возглавляемые инженером В. П. Ивашевым, решили вместо моста, сооружение которого в приливно-отливной зоне значительно удорожило бы и замедлило строительство, возвести поперек залива дамбу высотой до 10 метров, причем не обычную, насыпную, а фильтрационную. В нижнюю часть дамбы укладывали крупные валуны, в верхнюю, возвышавшуюся над прибылой водой, - валуны помельче. Камни завозили на открытых платформах по эстакадам. Это уникальное гидротехническое сооружение опиралось на четыре небольших острова, расположенных по линии трассы. Посередине встроили однопролетный мост5. В итоге принцип функционирования дамбы оказался принципиально иным, чем у обычных насыпных: поднимающаяся на 2-4 метра с приливом вода просачивалась в щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом возвращалась назад, унося, кстати, ил. Впоследствии это инженерное решение вошло во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству6. Тут уместно отметить, что возведенная в качестве временной почти 90 лет назад дамба с успехом служит и сегодня.

Обеспечение стройки

Несмотря на "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман", официально этот путь не был отнесен к числу важнейших в военно-стратегическом отношении объектов, а следовательно, и вопрос о поставках укладочного материала (рельсов, шпал), техники (кранов, экскаваторов, паровозов, вагонов, платформ), продовольствия и обмундирования решался "со скрипом". Более того, почти все необходимое везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку легких рельсов, подвижного состава, кранов и экскаваторов, одежды и части продовольствия разместили в Англии и Франции. США и Канада обеспечивали стройку укладочным материалом и опять же подвижным составом. На американские шпалы укладывались американские же тяжелые рельсы (на участке Кандалакша - Мурман). Перевозка грузов в Россию осуществлялась судами государств, выполнивших те или иные наши заказы. Заодно заграничные фирмы присылали техников и инженеров для сборки техники и обучения работе на ней.

Война наложила свой отпечаток на все, что происходило в стране. Это проявилось и в том, что архангельский порт лишь номинально считался главной базой строительства, принимая исключительно крупногабаритные грузы: в единственном тогда северном порту России все лучшие и наиболее оборудованные места были закреплены за военными, а Управлению по постройке Мурманской железной дороги приходилось довольствоваться разбросанными почти на 25 верст вдоль Северной Двины причалами, предназначенными для приема небольших речных судов. Части пароходов приходилось вообще стоять на рейде и там передавать свои грузы мелким судам и баржам.

Проблема снабжения стройки кроме условий военного времени осложнялась еще и тем, что трасса проходила по практически безлюдной и неосвоенной области Архангельской губернии. Почти все население жило в прибрежной зоне, внутренняя территория была лишена сухопутных дорог, речное судоходство отсутствовало, а связь с внешним миром осуществлялась только по морю. Ближайшие порты и железнодорожные узлы - Санкт-Петербург (Петроград), станция Званка Олонецкой железной дороги, железнодорожный перегон Улеаборг-Сердоболь (современная Сортавала) - отстояли от Петрозаводска на 300-400 верст. Еще дальше располагался Архангельск, не говоря уже о Вологде и Котласе. На западном же берегу Белого моря, вдоль которого пролегла трасса, не имелось ни одного порта, оборудованного для приема морских судов. В этой сложнейшей ситуации опять же впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были разработаны смешанные и поэтапные схемы доставки грузов по принципу "море-река-трасса" с несколькими перегрузками или "море-трасса". Одновременно с прокладкой пути началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приема морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать ветку длиной в 6 верст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой и кранами. В результате в местной бухте смогли швартоваться морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду, причалы и от станции Кемь протянули узкоколейку длиной около 9 верст до острова Попова, где затем разместили основные службы железной дороги.

Железнодорожными ветками были соединены с трассой и другие населенные пункты, узловые с точки зрения доставки грузов: селение Кереть, Чупа, Княжая, Хибины.

Мурман только значился конечной станцией трассы - в действительности он представлял собой голое место, где пришлось проектировать и строить новый город. Сам город, порт и непосредственно станцию - Романов-на-Мурмане (современный Мурманск) - заложили 21 сентября 1916 года. Под все это было отведено две тысячи квадратных десятин казенной земли. Если основную массу грузов по Белому морю перевозили морские суда, которых в отдельные дни там курсировало до 20 одновременно, то на Онежском озере для доставки грузов на южный участок трассы из Петрограда не оказалось флота соответствующего тоннажа, и его пришлось организовывать специально под нужды Мурманской железной дороги. В Финляндии зафрахтовали несколько мелкосидящих кораблей. Частично использовали и мощности "Онежского Пароходного общества" - 5 товарно-пассажирских и 4 грузовых парохода. Особую проблему для здешних снабженцев представляли сильно мелеющие летом реки Нева, Свирь и приладожские каналы. Пришлось обзаводиться судами специальной постройки - так называемыми "системными". Способным принимать на борт паровозы оказалось лишь одно "чудо-судно" - бывший броненосец береговой охраны "Чародейка". Транспортировку платформ осуществляли на нескольких "системных" баржах, усилив их специальными конструкциями и переделав палубы.

Управление строительством с самого начала осаждали множество иностранных подрядчиков. Наиболее удовлетворительные условия предложил англичанин Френч: он обещал соорудить 120 верст дороги от Мурмана в сторону Кандалакши. Предложение было принято. Однако уже на десятой версте качество работы Френча оказалось столь низким, что его пришлось отправить восвояси и все за ним переделать.

Строители

Интересен состав строителей Мурманской железной дороги. Прежде всего это крестьяне из Поволжья, Нижегородской, Казанской, Симбирской, Смоленской, Калужской и Пензенской губерний. Из Семипалатинской губернии привлекли до двух тысяч киргизов, из Маньчжурии - около десяти тысяч китайцев-землекопов. Штурмовали северные тверди татары, армяне, черкесы, дагестанцы, несколько тысяч финнов. Использовался и женский труд: около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций". До открытия навигации рабочих доставляли наземным транспортом до станции Званка, откуда они колоннами шли пешком до Петрозаводска; летом везли "кругом всей Европы" по Балтийскому морю и Северной Атлантике в Баренцево море и Колу.

Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и которым оплачивался проезд до места работы, обходилось недешево. Поэтому руководство решило привлечь к работе военнопленных. Первую группу пленных - 8100 человек, в основном славянского происхождения - привезли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 года на строительство линии Петрозаводск - Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились еще 2100 человек. Содержались они вполне сносно, жили в бараках и палатках, обеспечивались "климатической одеждой". Полку военнопленных заметно прибыло после весеннего наступления русских войск в 1916 году: на участок трассы Петрозаводск - Мурман поступил 25-тысячный "контингент" немцев и мадьяр. По мере завершения строительства отдельных участков наемных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. Они привлекались для обеспечения "срочных перевозок грузов чрезвычайного военного значения". С мая 1916 года трассу стали "обживать" два железнодорожных батальона, в обязанности которых входили уже чисто профессиональные функции: обеспечение службы временного движения, тяги, телеграфной связи, кондукторского надзора и тому подобное.

Небезынтересно также и то, что работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда возводимые объекты освещали факелами и кострами.

...И Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда 3 ноября 1916 года по всей трассе открылось сквозное движение поездов. Однако законченным считался только первый этап работы: проложенный путь и сооруженные из дерева инженерные постройки числились в категории временных, и по проекту их следовало заменить капитальными. Вскоре на отдельных участках начались работы второго этапа. Сложный профиль дороги с обилием крутых поворотов, в два раза ограничивающий проектную скорость прохождения составов, приводился к стандарту магистрального пути: деревянные мосты заменяли стальными, каменными или железобетонными, оборудовались постоянные и запасные пункты водоснабжения, на крупных узловых станциях возводились депо и ремонтные мастерские, увеличивалось число станций. Уже к 1 марту 1917 года пропускная способность Мурмана увеличилась до 200, а Кеми - почти до 400 вагонов в сутки.С постройкой Мурманской железной дороги Россия получила единый трансконтинентальный наземный путь от своих западных границ до берегов Тихого океана. Военно-стратегическое значение этого пути заключалось в том, что он проходил по внутренним районам империи и оставался неуязвим для любого противника. Трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся еще и тогда морской маршрут вокруг трех континентов - Европы, Африки и Азии, и к тому же с гарантией безопасности перебрасывать грузы и людей из одного конца огромной страны в другой.

Н. ВЕХОВ. "Московский журнал".

www.b-port.com


Смотрите также