Строительство первой железной дороги в англии


Первая железная дорога в мире (Англия): строительство, история ее создания и дальнейшее развитие.

Первая в мире железная дорога на паровой тяге, предназначенная как для перевозки грузов, так и пассажиров появилась в Англии и соединила города Дарлингтон и Стоктон. Но это была далеко не самая первая из железных дорог, если говорить вообще. В статье мы постараемся разобраться с этим вопросом немного более подробно и рассказать, краткую предысторию возникновения первых железных дорог и поездов, а также, немного осветить ранний период их развития.

 

Прообразом железных дорог можно считать каменную дорогу войлок для перетаскивания кораблей через Коринфский перешеек, построенную еще в древней Греции. В дороге были сделаны глубокие желоба (прообраз рельс), которые служили направляющими.

Более современные рельсовые пути появились в связи с развитием горнодобывающей промышленности. Так, в 16-ом веке, в Англии и Германии стали использовать деревянные рельсовые пути и вагонетки, для перевозки угля, руды и других полезных ископаемых. Эти вагонетки еще точно нельзя назвать «железными» дорогами, хотя бы потому, что они были деревянными! 🙂

Подобные вагонетки было широко распространены в Англии аж до 18-го века, пока их не вытеснили железные дороги.

Первая железная дорога, не из дерева и расположенная не в шахте, а на поверхности, появилась между 1603 и 1604 годами и соединила Strelley и Wollaton. Эта дорога, хотя и была расположена на поверхности, но тоже использовалась, для доставки грузов из шахт Strelley в Wollaton. Длина ее составляла всего 3 км.

В России первая железная дорога появилась в Петрозаводске и использовалась для нужд Александровского завода.

Из рудников и шахт, эта технология распространилась и на пассажирские перевозки. Сначала появились пассажирские дороги с конной тягой. Первой была дорога Уондсвортом и Кройдоном построенная в 1801 году в Англии.

1804 году Ричард Тревитиком создал первый паровоз, но первая железная дорога способная выдержать паровоз открылась только в 1825 году. Она соединила угольные шахты Дарлингтона с городом Стоктон на реке Тис. Длина дороги 40 км. Она предназначалась, как для перевоза пассажиров, так и для вывоза угля с шахт Дарлингтона.

История строительства железной дороги Стоктон-Дарлингтон.

Паровоз «Ракета» Стефенсона.

Создание первой в мире железной дороги не было очень легкой задачей. Создатель самого лучшего на тот момент локомотива — Джордж Стефенсон, убедил в целесообразности этого проекта богатого промышленника Эдварда Пиза. Вместе, им пришлось еще четыре года ждать, пока не удалось получить разрешение на строительство у парламента. У новшества было много противников, начиная от владельцев лошадей, которые до этого хорошо зарабатывали на перевозках угля и заканчивая местными фермерами.

Не смотря на все преграды, 27 сентября 1825 года 33 вагона отправились в первый рейс из Дарлингтона в Стоктон. Поезд двигался со скоростью 8 км/час и кроме 600 пассажиров, привез 12 вагонов угля.

Интересный факт: эта железная дорога и на сегодняшний день рабочая.

В 1830 году провели дорогу которая соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль (56 км). Дальнейшее развитие было подобно взрыву, до 1840 года в Великобритании было уже 2390 км железных дорог.

В США первая железная дорога общественного назначения появилась в 1830 году в штате Мэриленд (Baltimore and Ohio Railroad). До 1840 года США обогнали Великобританию и проложили 4,4 тыс. км. железнодорожных путей.

С 1865 года, после окончания гражданской войны, в США начинается «Золотой век» железных дорог. С 1816 по 1916 год сеть железных дорог выросла в невиданных масштабах с 35 000 до 254 000 миль!

Можно было бы еще долго рассказывать, про историю развития железных дорог или про реакцию на появление поездов людей или про смешные на сегодняшний день опасения противников ее строительства, но об этом в другой раз. Добавим только, что заказ билетов на поезд, и сегодня остается очень востребованной услугой. А поезда, хоть и уступили часть своих позиций автомобильным дорогам и другим средствам передвижения, все же остаются популярным транспортом.

Видео: Паровоз в наши дни.

1895 First films Lumiere Brothers’ Первый фильм Прибытие поезда. Только не надо стрелять по монитору ;-))

webmandry.com

Первая в мире железная дорога. 1830

15 сентября 1830 года в Англии была открыта первая в мире железная дорога с вокзалами и регулярным движением пассажирских поездов. Двухколейная "железка", соединившая Манчестер с Ливерпулем, имела длину 56 километров и обслуживалась восемью локомотивами, сконструированными Джорджем Стефенсоном. При этом, что интересно, все паровозы были разные.

Праздник открытия дороги слегка омрачила гибель 60-летнего парламентария Уильяма Хаскиссона, приглашенного в качестве почетного гостя. Хаскиссон зачем-то решил перебежать дорогу перед движущимся составом и угодил под колеса, став первой жертвой механического средства передвижения.

Тем не менее, англичане не побоялись ездить по рельсам, и уже за первые три месяца на поездах прокатились почти 72 тысячи человек, а чистый доход железнодорожной компании составил 14 с половиной тысяч фунтов. Такой финансовый успех побудил многих предпринимателей вкладывать средства в строительство паровозов, вагонов и рельсовых путей. В Англии начался "железнодорожный бум".

При постройке дороги потребовалось сделать глубокую выемку в горной гряде Эйдж Хилл. На этой гравюре изображено прохождение через нее первого поезда.

Еще одним серьезным препятствием был семикилометровый участок зыбких торфяных болот Чет Мосс. Для укладки рельсового пути на них пришлось насыпать длинную дамбу.

Ливерпульский вокзал, рисунок 1831 года. Cразу за вокзалом железная дорога уходит в тоннель.

Локомотив и вагоны первой железной дороги. Нижние, как несложно догадаться, служили для перевозки домашних животных. Обратите внимание, что вагон под номером 4 представляет собой обычную карету на платформе.

Подлинные вагоны не сохранились, но в английских музеях выставлено несколько очень точных и качественных копий.

Самый ранний паровоз, ходивший по Ливерпуль-Манчесткерской дороге был построен в 1827 году и назывался "Ланкастерская ведьма". От него остались только чертежи и рисунки.

Частично препарированный макет наиболее знаменитого паровоза Стефенсона "Ракета" образца 1929 года, выставленный в Британском железнодорожном музее. Этот паровоз также курсировал между Ливерпулем и Манчестером. В нише на заднем плане - статуя основоположника железнодорожного транспорта.

А это действующая реплика "Ракеты".

В 1830 году Стефенсон усовершенствовал "Ракету", присвоив фактически новому паровозу то же название (во избежание путаницы его иногда называют "Ракета-2"). Этот локомотив сохранился до наших дней и выставлен в Британском инженерно-техническом музее, хотя некоторые детали (например, шатуны) утрачены.Обратите внимание, что ведущие колеса паровоза деревянные.

По образцу второй "Ракеты" с некоторыми изменениями в том же 1830 году был сделан паровоз "Нортумбриан".

Чертеж паровоза "Планета" - наиболее совершенного локомотива Стефенсона из всех построенных к моменту открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги.

Современная ходовая реплика "Планеты".

Интересно, а у нас когда-нибудь сделают действующую копию первого русского паровоза Черепановых, построенного в 1834 году? Ведь это одна из тех вещей, которыми Россия вполне может гордиться.

visualhistory.livejournal.com

Первая в мире железная дорога. Развитие желенодорожного транспорта

На сегодняшний день на территории ведущих стран мира проложено почти миллион километров железнодорожных путей. Придумано множество разработок по усовершенствованию железнодорожного транспорта: от поездов, двигающихся от электричества, до составов, которые двигаются на магнитной подушке, не касаясь рельсов.

Одни изобретения прочно вошли в нашу жизнь, другие же так и остались на уровне планов. Например, разработка локомотивов, которые двигались бы на атомной энергии, но из-за высокой опасности для экологии и больших финансовых затрат их так и не построили.

Сейчас разрабатывается первая в мире железная дорога для гравитационного поезда, который будет двигаться за счет своей инерции и силы тяжести.

У железнодорожного транспорта большой потенциал. Изобретаются все новые и новые способы передвижения по железной дороге, несмотря на то, что, кажется, в этой области все уже давно изобретено.

Зарождение железнодорожного транспорта

Самые первые железные дороги стали появляться в середине 16 века по всей Европе. Это нельзя было назвать железнодорожным транспортом в полной мере. По путям ездили вагонетки, которые тянули лошади.

В основном такие дороги использовались на разработках камня, в рудниках и шахтах. Сделаны они были из дерева, и лошади могли перевезти по ним груз весом намного больше, чем по обычной дороге.

Но у таких рельсовых путей был существенный недостаток: они быстро изнашивались, и повозки сходили с путей. Для того чтобы уменьшить износ дерева, стали применять чугунные или железные полосы для укрепления.

Первые железные дороги, рельсы которых сделаны полностью из чугуна, стали использовать только в 18 веке.

Первая железная дорога общественного пользования

Первая в мире железная дорога для перевозок пассажиров была построена в Англии 27 октября 1825 года. Она соединяла города Стоктон и Дарлингтон, и изначально предполагалось, что по ней будут перевозить уголь из шахт в порт Стокона.

Проектом железной дороги занимался инженер Джорж Стефенсон, который уже имел опыт эксплуатации и управления железными дорогами в Килингуорете. Чтобы начать строительство дороги, пришлось ждать одобрения парламента целых четыре года. У нововведения было много противников. Владельцы лошадей не хотели лишаться своего дохода.

Самый первый состав, который перевозил пассажиров, был переоборудован из вагонеток для угля. А в 1833 году для быстрой перевозки угля дорогу достроили до Мидлсбро.

В 1863 году дорога вошла в состав Северо-Восточной железной дороги, которая и по сей день находится в эксплуатации.

Железная дорога под землей

Первая в мире железная дорога, которая проходила под землей, стала прорывом в сфере общественного транспорта. Первыми построили ее англичане. Необходимость в подземке появилась в тот момент, когда жители Лондона в полной мере познакомились с пробками на дороге.

В первой половине 19 века на центральных улицах города возникали скопления различных повозок. Поэтому решили «разгрузить» транспортные потоки за счет создания тоннеля под землей.

Проект лондонского подземного туннеля был изобретен французом Марком Изамбаром Брюнелем, который проживал в Великобритании.

Строительство тоннеля завершилось в 1843 году. Сначала он использовался лишь как пешеходный переход, но позже родилась идея метрополитена. И 10 января 1893 года состоялось торжественное открытие первой подземной железной дороги.

На ней использовалась паровозная тяга, и длина путей составляла всего лишь 3,6 километров. Среднее количество перевозимых пассажиров составляло 26 тысяч человек.

В 1890 году произошла модификация составов, и они стали двигаться не на паровой тяге, а на электричестве.

Магнитная железная дорога

Первая в мире железная дорога, по которой поезда двигались на воздушной подушке, была запатентована в 1902 году немцем Альфредом Зейденом. Попытки возведения были предприняты во многих странах, но первая была представлена на Международной выставке транспорта в Берлине в 1979 году. Проработала она всего лишь три месяца.

Поезда по магнитной железной дороге передвигаются, не касаясь рельсов, и единственная тормозящая сила для состава – это сила аэродинамического сопротивления.

На сегодняшний день поезда на магнитной подушке не могут конкурировать с железной дорогой и метрополитеном, потому что, несмотря на высокую скорость передвижения и бесшумность (некоторые поезда могут развивать скорость до 500 км/ч), имеют ряд существенных недостатков.

Во-первых, потребуются большие финансовые вливания для создания и обслуживания магнитных дорог. Во-вторых, поезда на магнитной подушке. В-третьих, электромагнитное поле наносит большой вред окружающей среде. И, в-четвертых, у магнитной железной дороги очень сложная путевая инфраструктура.

Во многих странах, в том числе и в Советском Союзе, планировали создание таких дорог, но позже отказывались от этой идеи.

Железные дороги в России

Впервые в России предшественницы полноценных железных дорог были применены на Алтае в 1755 году - это были деревянные рельсы на рудниках.

В 1788 году в Петрозаводске построили первую железную дорогу для заводских нужд. А для пассажирских перевозок в 1837 году появилась железная дорога Санкт-Петербург - Царское Село. По ней ходили составы на паровой тяге.

Позже, в 1909 году, Царскосельская железная дорога вошла в состав Императорской ветки, которая соединила Царское Село со всеми линиями Санкт-Петербургской железной дороги.

fb.ru

Первая в мире железная дорога

Самая первая железная дорога в мире, предназначенная для использования паровых двигателей, соединила угольные шахты, расположенные неподалёку от английского населённого пункта Шилдон, с городами Стоктон-на-Тисе и Дарлингтон. Её официальное открытие состоялось в 1825 году. Экономический смысл этого проекта заключался в оперативной доставке угля из шахт в порт для погрузки на морские корабли. Перевозки по первой железной дороге в мире быстро превратились в весьма прибыльный бизнес. Коммерческая выгода стала причиной постройки дополнительной линии до порта Мидлсбро. На ранних этапах эксплуатации первой в мире железной дороги составы с углём приводились в движение паровыми локомотивами, а пассажирские вагоны тянули лошади.

Предыстория

Подземные шахты в окрестностях Шилдона существовали с давних времён. До появления первой в мире железной дороги уголь вывозили на телегах. В самом начале 19-го столетия возник проект постройки канала, который мог стать решением транспортной проблемы, но воплотить этот замысел не удалось. Основным препятствием стало несогласие Джона Скотта, пэра Англии и второго графа Элдона. В соответствии с составленным инженерами планом, канал предполагалось провести через его земельные владения.

Зарождение идеи

Проект строительства первой железной дороги в мире был представлен британскому парламенту для утверждения в 1821 году. Основным инвестором стал коммерсант Эдвард Пиз, вложивший в это предприятие огромную по тем временам сумму в семь тысяч фунтов стерлингов. Будучи самым крупным акционером, он оказывал существенное влияние на процесс сооружения первой в мире железной дороги. Проект получил одобрение парламента и короля, однако в тексте официального разрешения на строительство отсутствовало упоминание использования паровых локомотивов.

Джордж Стефенсон

Главный инвестор и вдохновитель проекта первой в мире железной дороги стремился найти наиболее компетентного специалиста, способного воплотить в жизнь передовые для начала 19 века технологии. Он остановил свой выбор на Джордже Стефенсоне, талантливом инженере, уже имевшем опыт конструирования паровых двигателей. Для руководства проектом создали особый комитет, члены которого были назначены собранием акционеров. Основные инвесторы предприятия принадлежали к христианскому протестантскому движению квакеров. В их число входил и Эдвард Пиз, которого впоследствии назвали "отцом первой в мире железной дороги". Из-за конфессиональной принадлежности авторов проекта рельсовый путь Стоктон-Дарлингтон также известен как "квакерская линия".

Джорджу Стефенсону помогал в работе над составлением планов его сын Роберт. Инженер внёс ряд предложений, призванных способствовать реализации задачи, довольно сложной по меркам той эпохи. Например, он рекомендовал использовать для изготовления рельс ковкий сорт железа. В 1822 году собрание акционеров официально назначило Стефенсона главным инженером. В соответствии с окончательным вариантом проекта, протяжённость первой в мире железной дороги должна была составить около 40 километров. Расстояние между рельсами - четыре фута и восемь дюймов (1,42 метра). Стефенсон активно выступал за эксплуатацию паровых локомотивов и сумел убедить акционеров в перспективности этой идеи. В 1823 году британский парламент дал специальное разрешение на использование "самоходных машин".

Открытие

Эдвард Пиз и Джордж Стефенсон вместе основали первый в истории завод по строительству локомотивов. Он располагался в городе Ньюкасле. 16 сентября 1825 года первый локомотив с паровым двигателем покинул стены завода. Вскоре он был представлен широкой публике.

Стоимость создания первой железной дороги в мире сильно превысила изначальные расчёты. Компания была вынуждена взять краткосрочный кредит на 60 тысяч фунтов стерлингов. Акционеры надеялись на то, что проект в скором времени начнёт приносить прибыль, которая даст возможность вернуть огромный долг. Первая железная дорога в мире была построена в 1825 году. Её официальное открытие состоялось 27 сентября. Локомотив, тянувший за собой 21 вагон, отправился в путь около 7 часов утра. Впереди поезда скакал всадник с флагом. В оборудованном сиденьями составе находилось от 450 до 600 пассажиров. На некоторых участках пути поезд развивал скорость до 24 километров в час.

Первое испытание не обошлось без технических неполадок. Поезд сделал вынужденную остановку продолжительностью в 20 минут из-за того, что у вагона, в котором ехали представители компании и инженеры, отвалилось колесо. Ещё полчаса пришлось потратить на ремонт парового локомотива. Поезд преодолел расстояние в 14 километров и был встречен восторженной толпой в 10 тысяч человек в Дарлингтоне. Это путешествие в общей сложности заняло два часа. Владельцы предприятия сочли открытие удачным и организовали праздничный банкет.

Эксплуатация на ранних этапах

Когда появилась первая железная дорога в мире, финансовая ситуация компании, которая её построила, оставляла желать лучшего. Предприятие находилось под бременем долгов и не могло привлечь новых кредитов. Начало функционирования дороги стало ключом к решению финансовых проблем. К 1827 году компания выплатила долги. Курс её акций быстро поднялся со 120 до 160 фунтов стерлингов. Компания начала получать прибыль, которую можно было инвестировать в развитие первой в мире железной дороги.

На ранних этапах рельсовый путь использовался исключительно для транспортировки угля. За первые три месяца эксплуатации объём перевозок составил 10 тысяч тонн. Применение паровых двигателей увеличило количество поставляемого угля и спровоцировало значительное падение его рыночной цены. В скором времени объём перевозок достиг 52 тысяч тонн в год.

Рентабельность

Первые локомотивы не отличались надёжностью. Источником проблем часто становились их чугунные колёса. Регулярный ремонт отнимал много времени и требовал дополнительных финансовых расходов. В ранний период паровые локомотивы были менее выгодны в экономическом смысле, чем лошади. Однако по мере решения технических проблем их рентабельность повысилась. В 1828 году собранию акционеров был представлен доклад, в котором утверждалось, что применение паровых двигателей уменьшает расходы на транспортировку в два раза. Однако часть пассажирских поездов по-прежнему использовала конную тягу.

Основание Мидлсбро

Бизнес по перевозке угля, ставший главным источником прибыли железнодорожной компании, нуждался в дальнейшем развитии и расширении. Порт Стоктона не мог вместить достаточное количество кораблей. Один из инженеров компании предложил построить новую ветку до Мидлсбро. Этот план получил одобрение со стороны Джорджа Стефенсона и собрания акционеров. Глубоководный порт Мидлсбро мог значительно ускорить процесс доставки угля. До появления железнодорожной ветки в этой местности находилось только несколько жилых домов. Превращение Мидлсбро в важный транспортный узел стало причиной возникновения города. В настоящее время его население насчитывает 174 тысячи человек.

Усовершенствования

Железная дорога постоянно модернизировалась. В 1832 году были построены вторые пути. Примерно в то же время прекратилось использование конной тяги для пассажирских составов. Паровые локомотивы заменили лошадей. Было введено расписание движения поездов и сигнализация, впоследствии ставшая общепринятой на всех железных дорогах Великобритании. Постепенно возрастала мощность локомотивов. В 1839 году средняя скорость пассажирских поездов составила 35 километров в час. Количество рейсов между Стоктоном и Дарлингтоном достигло шести в сутки. Ежегодно услугами железной дороги в среднем пользовались 200 тысяч пассажиров. Началось разделение вагонов на три класса, в зависимости от которых устанавливалась стоимость проезда. В 1863 году линия Стоктон-Дарлингтон стала частью Северо-восточной железной дороги Великобритании.

www.syl.ru

Кто, где и когда изобрел железную дорогу?

 

В 1825 году В Англии была открыта первая официальная железная дорога, (там же впервые построили первое метро). По ней двигался паровоз, который сконструировал Ричард Тревитик. Предпосылкой создания железной дороги железнодорожные пути с конной тягой. Первый паровоз же построили в 1804 году. Однако железо в тот период было слишком дорого, а паровоз весил слишком много - чугунные рельсы его не могли выдержать.

Первая железная дорога

Железную дорогу построили в северо-восточной Англии, ее протяженность составляла 40 километров. Она соединила города Дарлингтон и Стоктон на Тисе. Изначально данная дорога предназначалась для перевозки угля с шахт непосредственно с Дарлингтона к порту в Стоктоне, в котором грузили уголь на корабли.

Особенности устройство железной дороги:

1. Проект железной дороги разработал конструктор и инженер Джордж Стефенсон, который до этого уже имел опыт управления и эксплуатации железной дороги в Килингуорте.

2. На самом крутом уклоне стояли две стационарные паровые машины, которые посредством лебедки должны были придать дополнительную тягу. Однако в дальнейшем от данных машин отказались, так как паровозы продемонстрировали способность к самостоятельному передвижению поезда даже на больших уклонах.

3. Первым локомотивом стал паровоз Locomotion №1 Джорджа Стефенсона, который построен на его собственном заводе. Состав представлял пассажирский поезд, который перевозил примерно 600 пассажиров. Паровоз преодолел первые 19 километров за два часа. Первыми пассажирскими вагонами были переоборудованные вагонетки, ранее использовавшиеся для перевозки угля.

4. Эту дорогу в 1833 году продлили до Мидлсбро, что позволило ускорить перевозку угля, ведь тамошний порт имел более глубоководную гавань, чем Стоктон. Затем на дороге построили вторые пути, внедрили сигнализацию, после чего она стала образцовой при строительстве других железных дорог по Великобритании.

Стоктон-Дарлингтонская железная дорога в 1863 году была соединена Северо-Восточной дорогой, с включением в нее железнодорожных сетей Северо-Восточной дороги и Лондона.

Железная дорога в России

Вопросами прокладки первой железной дороги русское правительство озаботилось в начале 19-го века. Базой для данного направления явился Департамент водных коммуникаций, который создан в 1798 году.

Руководить строительством железной дороги, которую следовало проложить между Царским Селом и Санкт-Петербургом, было поручено Францу Герстнеру, австрийскому инженеру.

Особенности устройства железной дороги в России:

1. Франц Герстнер предполагал, что ширина колеи в 1435 мм, которая была принята в Европе, слишком мала для постройки правильной конструкции вагонов и паровозов. Именно поэтому Царскосельскую железную дорогу строили с колеей в 1829 мм.

Франц Герстнер, конструктор железной дороги в России

2. Практически вся дорога приобреталась за границей: были куплены крепления, стрелочные переводы и рельсы.

3. Царскосельская железная дорога первоначально была проложена до Царского села от Санкт-Петербурга, а позже ее продлили до городка Павловска. В результате общая протяженность трассы составила примерно 27 километров.

4. Первая пробная поездка между Павловском и Царским селом поезда с конной тягой была организована 27 сентября 1836 г.

5. Торжественное открытие движения Санкт-Петербург - Царское Село случилось 30 октября 1837 г. Сам Герстнер стал машинистом первого поезда, состоявшего из восьми вагонов и паровоза «Проворный». Средняя скорость движения поезда составила 32 км/час, а время поездки равнялась примерно 42 минуты.

6. Вагоны напоминали различного вида повозки, поэтому они назывались «дилижансы», «берлины», «шарабаны». Всего к открытию российской дороги поступили 6 паровозов, а также 19 грузовых и 44 пассажирских вагонов, которые закупили у Бельгии и Англии. Паровозы производились на основе применявшихся в Европе паровозов, однако в конструкцию были внесены существенные изменения, которые связаны с увеличенной шириной колеи.

Царскосельская железная дорога в качестве самостоятельной просуществовала лишь до 1897 года, затем ее включили в число Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, к тому же ее перешили на колею в 1524 мм.

 Интересные факты о железной дороге:

  • -Железные дороги в России каждый год перевозят 1 миллиард 300 миллионов пассажиров. В среднем каждый из нас 9 раз в году является пассажиром поезда, но это очень маленькая цифра. В советские времена эта цифра доходила до 15 раз в год.
  • -Транссибирская железнодорожная магистраль считается самой длинной в мире. Её длина почти 9.300 километров.
  • -Cтанция «Половина» это самая середина Транссиба. От этой станции одинаковое расстояние, как до Москвы, так и до Владивостока.
  • -После открытия первой железной дороги в России (между Москвой и Петербургом) первые трое суток проезд был бесплатным. Потому что никто не хотел ехать на этой «страшной штуке».
  • -В Аргентине сейчас можно совершить экскурсию на легендарном поезде «Патагония-Экспресс», который восстановили специально для туристов. Кроме впечатлений от окрестных пейзажей, пассажиры могут без своего согласия стать участниками тщательно спланированной акции «Ограбление поезда».
  • -Несколько лет назад между Парижем и Венецией начал курсировать специальный "поезд любви". В купе такого поезда: VIP-обслуживание, есть телевизор, душевая кабина и специальная двуспальная полка.
  • -Однажды в турне по Швейцарии отправился поезд, на котором ехали сливки швейцарского общества: министры, депутаты, почетные граждане и т.п. По случаю торжества поезд был составлен из одних вагонов-ресторанов. Но организаторы не учли маленького нюанса: в швейцарских вагонах-ресторанах нет туалета. Поэтому когда поезд подошел к станции, собравшиеся встречать его местные жители, были очень удивлены: почетные гости сыпанули из дверей вагонов как горох.
  • -Японская фирма "Тошиба" построила поезд на магнитной подушке. Поезд способен развивать скорость в 517 км/час.
  • -Однажды группа немецких инженеров обследовала Панамский перешеек в целях строительства трансамериканской железной дороги. И в итоге вынесла решение, что рельсы здесь лучше делать не из редкого в этих местах железа, а... из золота.
  • -Вагоны третьего класса на первых русских железных дорогах следовали в передней части состава и были снабжены жесткими скамьями. Но пассажиры чаще ездили под скамьями. Потому что у этих вагонов не было крыши, и пассажиры прятались от непогоды и искр.
  • -В Австралии на пустынной равнине проложена железная дорога, которая занесена в книгу рекордов Гиннесса. Знаменита она тем, что на протяжении 500 км на ней нет ни одного поворота.
  • -В ближайшем будущем в России могут появиться двухъярусные пассажирские вагоны. Такие вагоны будут гораздо экономичнее для железной дороги и гораздо комфортабельнее для пассажиров. В каждом купе такого вагона имеются душ, туалет и кондиционер.
  • -Самый длинный грузовой состав в мире курсировал в Советском Союзе по маршруту Экибастуз — Урал. Поезд длиной 6,5 километров перевёз 42.000 тонн угля в 440 вагонах.
  • -В начале 90-х гг. была известна такая афёра: африканцу обещали эмиграцию в Европу, забирали оговоренную сумму, привозили в Москву (тогда это было просто и дешево). А затем этого африканца сажали в поезд, заверив, что это поезд в Германию. Но на самом деле это был поезд метро, который двигался по кольцевому маршруту. Бедняга мог ехать очень долго.
  • -Специалисты советуют в целях безопасности, при покупке билетов отдавать предпочтение центральным вагонам. В случае аварии они страдают меньше, чем головные или хвостовые. А также лучше выбирайте сидячие места против движения поезда. Кстати,согласно статистике, поезда в 45 раз безопаснее автомобилей
  • -Максимальная скорость на рельсовом пути зафиксирована на отметке 985 км/ч! Именно такую скорость развила во время эксперимента платформа с ракетным двигателем в штате Нью-Мексико (США)

 

В следующих статьях вы сможете узнать о том, кто придумал стекло и зонт. 17.02.2018

www.qhhq.ru

История железнодорожного транспорта Великобритании до 1830 — WiKi

Ранние железные дороги

Первое упоминание о железной дороге в Британии относится к Воллатонской рельсовой дороге Сэра Френсиса Виллафби в Ноттингемшире, построенная между 1603 и 1604 годами для перевозки угля[1].

Уже в 1671 году рельсовые дороги использовались в Дареме для упрощения перевозки угля; первой из них стала Рельсовая дорога Танфилда[2]. В XVII-XVIII веках здесь было построено множество таких дорог. Они использовали простые прямые рельсы из древесины, по который катились вагонетки с железными колёсами с выступами, которые тянулись лошадьми, что в сумме позволяло перевозить несколько вагонеток за раз.

Эти примитивные дороги ушли в прошлое в 1793 году, когда суперинтендент одного из каналов Дербишира Бенджамин Аутрам[en] построил дорогу с рельсами в форма L, получившую название «пластинная железная дорога» для карьера в Криче[en]: это была спускающаяся на 91 метр менее 2 километров в длину дорога с колеёй 1067 мм. Вагонетки были оснащены обычными колёсами без выступов, а в пределах путей удерживались вертикальными границами, также названных пластинами, рельс. Чугунные рельсы стали серьёзным прорывом, поскольку увеличили возможную нагрузку, а также снизили трение между колёсами и рельсами, увеличив количество вагонов, транспортируемых одной лошадью.

Рельсы Аутрама уступили место чугунным рельсам «с выемкой» Уильяма Джессопа[en], где колёса имели выступ, тем самым удерживая вагонетку на заданном пути (по сути современно строение рельс и колёс) без использования поднятых стенок, как на пластинных рельсах. Впервые таки рельсы появились в 1789 году неподалёку от Лафборо. Такие рельсы обычно использовались с колеёй до 914 мм. Джессоп, бывший ученик Джона Смитона, одного из столпов строительной инженерии, а в 1790 году стал партнером в компании Аутрама.

Чугунные рельсы имели тенденцию легко ломаться, а колея расходилась и становилась неровной. В 1820 году Джон Биркиншоу[en] ввёл новый метод прокатывания рельс большей длины с использованием кованного железа, которое затем использовалось повсеместно.

  • Поперечная диаграмма путей Рельсовой дороги Танфилда примерно в 1765 году, с деревянными рельсами и колёсами с выступом

  • Поперечная диаграмма путей пластинной дороги Аутрама

  • Рельсы Джессопа 1789 года с чугунными колёсами с выемкими, идущими по рельсам без стенок

Первые общественные железные дороги

Самые ранние железные дороги строились и оплачивались владельцами шахт, которые они обслуживали. По мере развития технологий железных дорог, стали возможны более длинные линии, которые соединяли шахты с отдаленными точками по многообещающе низкой цене. Однако строительство таких линий часто требовало дополнительного финансирования и они должны были проходить по землям, не принадлежащим владельцу шахты. В результате для строительства железных дорог требовался Акт Парламента, чтобы обязать продажу земли под строительство путей. Акты также защищали инвесторов от нереалистичных или мошеннических схем.

Первой линией, получившей такой акт в 1758 году стала частная рельсовая дорога владельца угольной шахты, Миддлетонская железная дорога[en] в Лидсе[3]. Первой дорогой, доступной для общественного использования, стала Железная рельсовая дорога Сюррея на чугунных рельсах, созданная в 1799 году. Акт Парламента на строительство дороги между Уондсуортом[en] и Кройдоном[en], ныне входящих в южный Лондон, был получен 21 мая 1801 года. Инженером новой дороги стал Уильям Джессоп[en][4]. Дорога просуществовала вплоть до 1846 года и, хотя использовалась только для перевозки грузов, стала предвестником множества других дорог в разных частях страны. Первой пассажирской общественной железной дорогой стала железная дорога Суонси и Мамблза, получившая разрешение в 1807 году. Все три железных дороги изначально использовали гужевую тягу, Сюррейская дорога так и использовала лошадей до конца своего существования.

Дорога Килмарнок — Трун получила Акт 27 мая 1808 года и также строилась Джессопом[5] Эта линия стала первой, перевозившей пассажиров в Шотландии[5]. Линия имела колею 1219 мм, а вагоны таскались лошадьми. Однако в 1817 году были проведены испытания одного из локомотивов Стефенсона, что стало первым появлением паровоза на территории Шотландии[5].

Появление паровозов

Первый паровоз был построен Ричардом Тревитиком в 1804 году[6]. Он стал первым инженером, которому удалось построить стационарную паровую машину высокого давления в 1799 году. За этим последовал дорожный паровой экипаж в 1801 году. Несмотря на провал этого эксперимента, в 1804 году он построил безымянный узкоколейный паровоз (позднее названный Пенидаррен по названию места производства) для железной дороги в Мертир-Тидвил в южном Уэльсе. Этот локомотив использовал цилиндр высокого давления без конденсатора, с использованием отработанного пара для увеличения тяги в топке, тем самым еще больше повышая эффективность механизма. Эти фундаментальные изобретения паровой машины остались неизменны до конца использования паровозов. При высоком интересе общественности он успешно перевез 10 тонн железа, 5 вагонов и 70 человек на дистанцию в 15,69 км за 4 часа и 5 минут со средней скоростью 8 км/ч. Этот опыт доказал, что паровая тяга является перспективной идеей, хотя использование паровоза было быстро прекращено, поскольку он был слишком тяжёлым для примитивной пластинной дороги. Второй построенный локомотив для использования в угольной шахте также сломал пути.

Свой третий локомотив, Поймай меня, кто сможет, Тревитик построил в 1808 году и он использовался на как временный аттракцион в Блумсбери. Любой мог проехать за локомотивом на скорости до 19 км/ч. Однако и этот паровоз сломал пути и Тревитику пришлось остановить показательные выступления спустя два месяца после их начала[7]

Первым коммерчески успешным стал паровоз с двумя цилиндрами Саламанка, построенный в 1812 году Джоном Блекинсопом[en] и Мэттью Мюрреем[en] с колеёй 1219 мм для Миддлетонской железной дороге[en][8]. Блекинскоп был уверен, что локомотив, достаточно лёгкий для передвижения самостоятельно, будет иметь слишком маленькое сцепление, поэтому он спроектировал зубчатую систему, хотя Тревитик доказал обратное уже почти десятилетие назад. Единственная зубчатая рейка была проложена с внешней стороны путей и задействовалась колесом с левой стороны паровоза. Всего было построено четыре таких паровоза, которые работали до начала 1830-х годов.

Железная дорога Стоктон — Дарлингтон

Владельцы угольной шахты неподалёку от Ньюкасла проявлили желание замены лошадей в пользу паровой системы. В 1804 году по заказу шахты Тревитик построил паровоз. Однако он оказался слишком тяжёлым для деревянных рельс[9]. Уильям Гедли[en] и Тимоти Хэкворт (сотрудники этой шахты) в 1813 году спроектировали собственный локомотив, позднее получивший прозвище Пыхтящий Билли[10]. Пыхтящий Билли имел два шатуна, идущие вверх к крутящимся балкам, которые были присоединены к коленчатому валу, а тот, в свою очередь, двигал рычаги колес. Это означало, что колёса были спаренными, давая лучшее сцепление.

Годом позднее Джордж Стефенсон, еще один сотрудник этой угольной шахты, внес доработки в этот проект, создав свой первый паровоз Блюхер[11],ставший первым локомотивом с колесами, аналогичными современным.

В 1821 году был одобрен Акт Парламента на строительство дороги между Стоктоном и Дарлингтоном. Проект Стефенсона убедил инвесторов нанять именно его, после того как он закончил строительство железной дороги в шахте в Дареме в качестве инженера. Изначально на железной дороге Стоктон — Дарлингтон предполагалось использовать лошадей, однако Стефенсон обновил проект маршрута для возможности использования паровозов, после чего Акт был приведён в соответствие с планами. Железная дорога также предусматривала перевозку пассажиров, а не только уголь и товары.

Линия имела длину 40 километров, 100 разъездов вдоль единственного пути и 4 ответвления к шахтам. Железная дорога была открыта 27 сентября 1825 года. Во главе поезда стоял Locomotion № 1 Стефенсона, ходивший со скоростью от 19 до 24 км/ч[12]. В общей сложности было построено 4 паровоза Locomotion. Эти паровозы были первыми, где было применено тяговое дышло (балка, приводящая в движение колёса)[13]. Изначально дорога была общественной (то есть компания предоставляла доступ к путям и паровозам, а непосредственно управление и вагоны предоставлялось пользователям), из-за чего поезда часто встречались на однопутных участках, приводя к постоянным спорам, кто должен вернуться к разъезду.

Железная дорога Ливерпуль — Манчестер

Железная дорога Ливерпуль — Манчестер (Liverpool and Manchester Railway, L&MR) стала первой в мире междугородней пассажирской железной дорогой, в которой все поезда управлялись паровозами. Это было ключевым отличием от железной дороги Стоктон — Дарлингтон, где часть пути проходилась на тросе и только поезда с углём шли за паровозом, а также доступ на неё имели и гужевые поезда при уплате установленного тарифа. Пассажирская дорога Кентербери — Витстабл открылась на три месяца раньше, чем Ливерпуль — Манчестер, однако в основном использовала кабельную систему тяги, где паровые машины стояли с концов, а паровозы использовались только на ровном участке[14]. Первоначальное назначение L&MR было увеличение скорости перевозки материалов и товаров между портом в Ливерпуле и фабриками в Манчестере в Северо-Западной Англии.

Компания «The Liverpool and Manchester Railway Company» была создана 24 мая 1823 года. 56 километровая линия стала грандиозным инженерным достижением того времени. Линия начиналась с тоннеля длиной 2060 метров под ливерпульским портом. За ним шел 3 километровый отрезок, углублённый относительно улицы до 21 метра вниз и виадук с 9 арками на высоте 15 метров. Также на маршруте имелся отрезок, проложенный по специальному укрепляющему насту длиной 7,64 км сквозь болота.

Для выбора лучшего локомотива для использования на маршруте были организованы Рейнхильские состязания. Это были соревнования с открытым доступом, чтобы можно было увидеть все возможные варианты в действии с последующим принятием проекта для работы на дороге. Также был установлен приз в £500 для победителя. Победителем стала Ракета, построенная Джорджем Стефенсоном и его сыном Робертом Стефенсоном. Ракета была первым паровозом, где было несколько котлов, что повысило эффективность перехода тепла. На ней также впервые появилось конусное устройство, которое направляет отработанный пар в дымовую коробку под трубой, что повышало тягу. С этими нововведениями Ракета достигла средней скорости 19 км/ч и максимальной скорости 48 км/ч при перевозке 13 тонн и стала победителем соревнований, а Стефенсоны получили контракт на строительство локомотивов для железной дороги.

Сама линия открылась 15 сентября 1830 года.

Примечания

  1. ↑ Hylton Stuart. The Grand Experiment: the Birth of the Railway Age 1820-1845. — Ian Allan Publishing, 2007. — ISBN 0-7110-3172-X.
  2. ↑ Hamilton Ellis. The Pictorial Encyclopedia of Railways. — The Hamlyn Publishing Group, 1968. — P. 12.
  3. ↑ HM Government. Middleton Railway Act of 1758. The Railways Archive. (originally published by HM Government) (1758). Проверено 3 марта 2007.
  4. ↑ Baxter, Bertram (1966). Stone Blocks and Iron Rails. Newton Abbot: David & Charles.
  5. ↑ 1 2 3 Roberston C. J. A. (1983) The Origins of the Scottish Railway System 1722—1844. Edinburgh: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-85976-088-X.
  6. ↑ Robert Kirkby, Richard Shelton et al. Engineering in History. — New York: Dover Publications Inc., 1990. — P. 274–275. — ISBN 0-486-26412-2.
  7. ↑ Science and Society Picture Library : 'Catch-Me-Who-Can', 1808
  8. ↑ Hamilton Ellis. The Pictorial Encyclopedia of Railways. — The Hamlyn Publishing Group, 1968. — P. 20.
  9. ↑ William Hedley. Spartacus Educational. Проверено 25 ноября 2006.
  10. ↑ Puffing Billy. Spartacus Educational. Проверено 24 ноября 2006.
  11. ↑ History of the locomotives.. Проверено 24 ноября 2006.
  12. ↑ Locomotion. Darlington Railway Centre and Museum. Проверено 27 ноября 2006.
  13. ↑ Nock O. S. Twenty-five years to Rainhill // Locomotion: A world survey of railway traction. — P. 15. — ISBN 978-0-7100-8222-0.
  14. ↑ Maxted I. The Canterbury & Whitstable Railway. — Oakwood Press, 1970.

Литература

  • Baxter Bertram. Stone Blocks and Iron Rails (Tramroads). — Newton Abbot: David & Charles, 1966.
  • Hadfield, Charles. and Skempton, A. W. William Jessop, Engineer. — Newton Abbot: M.& M.Baldwin, 1979. — ISBN 0-7153-7603-9.
  • Ransom P.J.G. The Victorian Railway and How It Evolved. — London: William Heinemann, 1989. — ISBN 0-434-98083-8.
  • Schofield R.B. Benjamin Outram, 1764-1805: An Engineering Biography. — Cardiff: Merton Priory Press, 2000. — ISBN 1-898937-42-7.
  • Stansfield G. Ayrshire & Renfrewshire's Lost Railways. — Catrine: Stenlake Publishing, 1999. — ISBN 1-84033-077-5.
  • The History of the Railway in Britain. Historic Herefordshire Online. Проверено 24 ноября 2006.
  • The Old Times - History of the Locomotive. Проверено 24 ноября 2006.
  • Dendy Marshall, C.F. (1929). «The Rainhill Locomotive Trials of 1829». Transactions of the Newcomen Society 9.
  • Dowd, Steven (May 1999). «The Liverpool & Manchester Railway». Journal of the International Bond & Share Society. Проверено 2006-11-24.
  • (Summer 1985) «The Broad Gauge Story». Journal of the Monmouthshire Railway Society. Проверено 2006-11-24.

См. также

ru-wiki.org

Возникновение первых железных дорог в странах мира

Благодаря паровому двигателю, движение на линии Стоктон – Дарлингтон стало развиваться так бурно, что встал вопрос об организации такого же движения между другими промышленными центрами Англии. Тем не менее, ходатайство о концессиях на дороги Ливерпуль – Манчестер и Ливерпуль - Бирмингем с паровозной тягой в 1825 г. были отклонены парламентом. Лишь в 1826 г. по новому ходатайству парламент большинством в 47 голосов против 41 утвердил концессию на дорогу Ливерпуль – Манчестер, протяженностью 45 км. Было выставлено много условий, исходивших из принципа, что «железная дорога есть свободный путь, по которому, как по улице или каналу, может возить каждый после внесения лишь определенной платы и соблюдения технических условий».

На изготовление паровозов для этой дороги был объявлен конкурс, которым требовалось, чтобы паровоз мог везти груз, в 3 раза превосходящий его вес, со скорость 10 английских миль в час. Из числа 5 паровозов, представленных на этот конкурс 6 октября 1829 г., победителем оказался паровоз фирмы Стефенсона «Ракета» (рис. 8) после усовершенствования за счет применения изобретенного французом Сегюном трубчатого котла и изобретенного Пеллетаном попеременного выпуска «мятого» пара. Этот паровоз при собственном весе 4,5 т и весе тендера 3 т перевез вагон с 30 пассажирами со скоростью от 40 до 48 км/ч, затем – 2 груженых вагона весом 9 т со скоростью 38 км/ч на расстояние 112 км.

Стефенсон на этом не остановился и построенный им паровоз «Планета», ставший в дальнейшем прототипом английских паровозов, доказал возможность еще большей скорости.

Железная дорога из Ливерпуля в Манчестер была открыта 17 сентября 1830 г., при этом пассажирский поезд превысил скорость движения 15 миль в час. На линии Ливерпуль – Манчестер была установлена своеобразная ширина рельсовой колеи (4 фута 8,5 дюймов, или 1435 мм), позже именно она стала «нормальной» для железных дорог многих стран мира. В Великобритании этот основной технический параметр железных дорог в 1835 г. был официально закреплен специальным законом.

В результате успехов Георга Стефенсона и его сына Роберта, а также Брайтвайта, Эриксона, Тимоти Хакворфа, Бурсталла и других паровые двигатели на железных дорогах получили широкое распространение и видоизменили само понятие железных дорог. Под этим термином (по-английски railways) стали понимать рельсовые дороги с механическими двигателями.

В 1833 г. парламентом была утверждена постройка дороги из Ливерпуля в Бирмингем, протяженностью 308 км, в 1834 г. – из Лондона в Сауфгемптон (120 км) и 1835 г. – из Лондона в Бристоль (180 км).

В 1836 г. начался спекулятивный период с множеством ходатайств о концессиях, из числа которых были утверждены 25 с капиталом 21 млн. фунтов стерлингов, а в 1837 г. – 3 концессии с капиталом 6 млн. фунтов стерлингов.

Направление столь крупных капиталов на дело еще недоказанной благонадежности и спекуляция вызвали кризис, продолжавшийся до 1844 г. Так, в 1838 г. в парламент были внесены ходатайства только на две дороги, в 1839 г. – на одну, а в 1840 г. не внесено ни одного ходатайства.

Доверие вернулось лишь, когда первоначально построенные железные дороги дали крупные дивиденды – от 10 до 15 %, и в 1844 г. в парламент поступило уже 66 ходатайств.

Стоимость 1 км английских железных дорог (в фунтах стерлингов) менялась следующим образом: 1825 г. – 1.585, 1830 г. – 5.508, 1835 г. – 11.981, 1840 г. – 17.926, 1850 г. – 22.254. В 1863 г. стоимость упала до 20.388, но с того времени постоянно возрастала и в 1890 г. достигла 27.788.

В других странах мира железнодорожное дело развивалось по-разному, причем везде главный толчок был дан примером Англии.

В Соединенных штатах Америки, вследствие больших расстояний и пустынных пространств, улучшение водных сообщений долго являлось преимущественным.

Первая железноконная дорога была построена около 1820 г., длиной 5 км, для вывоза камня из каменоломен около Квинси. В 1828 г. инженер Вильсон построил дорогу из Филадельфии в Колумбию и инженер Кнейт – от Балтимора до Огайо, обе на конной тяге. Что касается паровой тяги, то после неудачных попыток Эванса и в 1825 г. Джона Стивенса использовать паровоз на грунтовых дорогах, она начала прививаться только после 1829 г., когда несколько паровозов было приобретено в Англии.

Первые американские паровозы были построены в 1829-1830 г.г. фирмой «Дэвис и Гартнер» в Йорке (Пенсильвания) для дороги Балтимора – Огайо с вертикальными трубчатыми котлами. В 1831 г. Хоратио Аллен построил паровоз «Южная Каролина». Этот паровоз стал прототипом позднейшей системы Ферли.

В 1832 г. для Гудзонской дороги быстроходный паровоз «American № 1» был построен по чертежам Джона Джервиса с четырехколесной тележкой впереди. С 1834 г. этот тип паровоза начали строить на заводе Бэлдвин. Много десятков лет такие паровозы использовались на железных дорогах США.

Предприимчивые американцы сразу осознали большое будущее паровозных железных дорог, и началось их бурное распространение. К концу 1830 г. их было 64,4 км; 1831 г. – 222 км; 1832 г. – 531,3 км; 1835 г. – 1 283,2 км; 1850 г. – 13 799,3 км.

Система постройки железных дорог США с самого начала была частная. Частным обществам предоставлялась почти полная свобода. Их число доходило до 1 500. Правительство, особенно в начале, помогало обществам покупкой акций, предоставлением гарантий или уступкой свободных земель.

К концу 1887 г. стоимость 241 359,9 км железных дорог составляла свыше 8 млрд. долларов или 37 000 долларов за 1 км.

В Бельгии в 1830 г. землевладельцы и промышленники Льежа подняли вопрос о замене существовавшей гужевой дороги между реками Еско и Рейном железною. Для изучения железнодорожного дела в Англию были посланы инженеры Симонс и Ридерс, которые после возвращения в феврале 1832 г. выступили с проектом дороги между Антверпеном и Кельном. С согласия Короля Министр внутренних дел в марте 1832 г. внес в Палату представление строительстве железной дороги между Антверпеном и Льежем, но разрешения не было дано.

В 1833 г. по настоянию Комиссии торговли и ремесел в Палату представителей был внесен проект дороги из Мехельна по направлению к Вервье с ветвями к Брюсселю, Антверпену и Остенде. Обсуждение этого проекта в Палате в марте 1834 г. заняло 17 заседаний, было утверждено большинством 56 голосов против 28. В апреле 1834 г. проект был принят Сенатом большинством 32 против 8. 1 мая 1834 г. первый закон о постройке железных дорог в Бельгии был утвержден Королем.

5 мая 1835 г. часть этой сети железных дорог между Брюсселем и Мехельном, протяженностью 21 км, была открыта для движения.

Законом 26 мая 1837 г. эта сеть была увеличена за счет разрешения строительства линий от Гента через Куртре до французской границы с боковыми ветвями к Намюру, Лимбургу и Люксембургу. В мае 1840 г. было открыто движение на железной дороге протяженностью 323,5 км.

В тот же период правительство использовало и частное предпринимательство. 16 ноября 1840 г. была утверждена первая концессия на узкоколейную дорогу из Антверпена в Гент.

О развитии железнодорожного дела можно судить из того, что в 1850 г. число выданных концессий достигло 14, а в 1859 г. – уже 23.

Во Франции первая железная дорога открыта для движения 1 октября 1828 г. между Сент-Этьеном и Андрецикс, протяженностью 23 км, для перевозки угля, по концессии, выданной 26 февраля 1823 г.

Позже концессии на строительство железных дорог были выданы в 1826 г. между Сент-Этьеном и Лионом, в 1828 г. между Андрецикс и Руаном, в 1830 г. от Эпинака до Бургундского канала, в 1831 г. между Тулузой и Монтабаном.

Все они предназначались для грузовых перевозок, преимущественно с целью связать водные сообщения, были разрешены бессрочно, на акционерный капитал, без помощи казны и почти без вмешательства правительства. Эксплуатация предусматривалась лишь конной тягой.

Но, когда в июле 1832 г. на линии Сент-Этьен – Лион, протяженностью 58 км, произвольно открыли пассажирское движение, приобрели в Англии у Стефенсона 2 паровоза и заменили ими конную тягу, правительство осознало важное значение такого вида железных дорог и установило, что впредь их строительство разрешать только законодательным путем. Для этого 7 июля 1833 г. был издан закон.

В том же 1833 г. правительство отпустило 500 тыс. франков на изыскания железных дорог и определение затрат, надеясь этим облегчить привлечение предпринимателей. Но когда в 1835 г. был поставлен вопрос об оказании поддержки концессионерам главных линий покупкою акций, в ходатайстве было отказано.

Первая срочная концессия была выдана в 1835 г. на 99 лет для дороги из Парижа в Сен-Жермен, протяженностью 19 км.

После выдачи нескольких таких же мелких концессий в 1837 г. был поставлен вопрос о необходимости строительства больших линий казною или частными обществами: от Парижа до Бельгийской границы, Париж – Тур, Париж – Руан способа – Гавр и Лион – Марсель. Но мнения в Палате относительно выбора постройки разошлись и споры окончились лишь в 1838 г. падением Министерства, после чего в том, же году на некоторые из этих линий были выданы концессии прежним порядком.

Уже в 1839 г. разразился кризис из-за несостоятельности, одни из концессионеров ходатайствовали о разрешении ограничить строительство лишь некоторыми участками, другие же вовсе отказывались. Такое положение вынудило правительство предоставить разные льготы и субсидии.

К концу 1841 г. было построено всего 648 км и выданы концессии 14 обществам на 880 км. Израсходовано же было 179 млн. франков, из которых 3,23 млн. франков казною.

Законом 11 июня 1842 г. правительство постановило строить верхнее строение пути главных больших линий казною при участии Департаментов и общин и передавать затем их эксплуатацию в аренду частным обществам, которые сами должны приобретать подвижной состав, с тем, чтобы по окончании срока аренды, в случае передачи линии другому обществу или приема ее в казну, стоимость затрат на первоначальное устройство возмещалось прежнему арендатору. Применение этого закона требовало расходов казны около 400 млн. франков или по 150 тыс. франков за 1 км и со стороны обществ около 125 тыс. франков на 1 км, причем срок строительства был 10 лет и некоторым обществам давались субсидии.

К 1847 г. было построено всего 1 921 км, всего же было выдано концессий на 4 133 км.

Вследствие финансового кризиса 1847 г. и революции 1848 г. строительство железных дорог прекратилось. Правительство приняло их за счет обществ в свои руки и до 1851 г. никаких новых концессий не выдавалось.

После установления второй республики с 1852 г. началась политика слияния мелких обществ. В 1859 г. из 33 обществ осталось только 6. После этого железные дороги стали быстро развиваться, но вследствие экономического кризиса они упали в цене. Правительству снова пришлось прийти на помощь. Железные дороги разделили на две категории: старой и новой сети с предоставлением разного вида гарантий.

Строительство железных дорог все больше стало переходить в руки частных обществ (табл. 1).

Таблица 1

Строительство железных дорог во Франции

  1830 г. 1835 г. 1840 г. 1845 г. 1850 г. 1855 г. 1860 г.
Общего пользования, км   В том числе частными обществами, км     -     -         3 010     1 114 5 535     4 563 9 439     9 195

 

Изменение стоимости железных дорог во Франции приведено в табл. 2.

Таблица 2

Стоимость железных дорог во Франции

Годы Всего, франков На 1 км, франков
6 493 000 170 868
145 978 000 335 582
509 248 000 576 725
1 363 049 000 452 840
2 686 313 000 485 332
4 725 519 000 500 638
14 050 083 407 423 183

 

В Италии первая концессия на строительство железной дороги была выдана 19 июня 1836 г. Первым был построен участок длиной 8 км из Неаполя до Портичи, составляющий часть линии из Неаполя в Носера с разветвлениями в Салерно, Авелино и другие города.

Позже при правлении Бурбонов было решено строить казенную железную дорогу из Неаполя в Казерту, с продолжением в Капую. Первая часть дороги была открыта для движения 20 декабря 1843 г., последняя – 26 мая 1844 г.

После постройки еще нескольких линий средствами казны, в 1855 г. Правительство предпочло снова обратиться к концессионной системе.

В Тосканской провинции первым в 1844 г. был открыт участок из Ливорно в Пизу, как часть линии Ливорно – Флоренция, на которую концессия была выдана в 1838 г.

В пределах прежнего Сардинского королевства вопрос о строительстве железных дорог был поставлен в 1840 г. Первая же концессия была выдана в 1850 г.

В прежней Римской области первая концессия была выдана в 1856 г. на линию из Рима в Чивитавекию, открытую для движения в 1859 г.

В части Ломбардии, принадлежавшей Австрии, в 1837 г. было основано Ломбардо-Венецианское железнодорожное общество Фердинанда для постройки дороги между Миланом и Венецией. Из-за денежных затруднений эта железная дорога строилась частями и была закончена только в 1851 г.

В Нидерландском королевстве еще в 1830 г. высказывались в пользу строительства железных дорог. Но введение их задерживалось из-за опасений слабости грунта и слишком высокой стоимости множества мостов для пересечения водных путей. Король Вильгельм I, большой сторонник железных дорог, в 1832 г. предложил связать такой дорогой Амстердам с Кельном через Амерсфорт и поручил разработку проекта директору водных сооружений Гудриану. В 1833 г. проект был готов, но оставался без движения из-за отсутствия необходимых средств. В 1836 г. королевским распоряжением была создана комиссия для обсуждения вопросов строительства железных дорог.

В июне 1836 г. была выдана первая концессия на железную дорогу из Амстердама до Гарлема на 33 года группе предпринимателей. Но уже в следующем году она перешла к образованному акционерному Голландскому железнодорожному обществу и подверглась изменению. Правительство отказалось от права регулировать тарифы в случае достижения чистого дохода более 10 %, но взамен общество в этом случае обязывалось строить второй путь.

28 февраля 1838 г. в Палату поступило ходатайство о выдаче кредита на публичные работы, в том числе на строительство железной дороги из Амстердама через Утрехт в Арнгейм с веткой до Роттердама. 2 апреля 1838 г. оно было отклонено, но уже 30 апреля по распоряжению Короля на строительство главного участка этой линии был разрешен заем, гарантию которого Король принял лично на себя. Предприятие было передано Нидерландскому Рейнскому железнодорожному обществу, которое получило и право продолжать линию от Арнгейма к Прусской границе с несколькими ветвями. Финансовые трудности, споры между акционерами и Правлением общества и несогласия с Правительством настолько замедлили строительство, что участок от Амстердама до Утрехта был открыт для движения лишь 18 декабря 1843 г., а остальные открывались постепенно до 30 июля 1855 г.

В Германии еще в начале XIX века оценили полезное значение железных дорог с конной тягой. Так, в 1814 г. появился проект Бадера такой дороги от Нюрнберга до Фюрст, в 1822 г. – проект Геншля - от Франкфурта на Майне до Бремена, в 1824 г. – проект Амсберга – от Брауншвейга через Ганновер в Бремен и Гамбург.

Толчок развития железнодорожного дела в Германии дал профессор Фридрих Лист. После возвращения в 1832 г. из Америки, после семилетнего пребывания там, он не только поставил вопрос о строительстве железной дороги из Лейпцига в Дрезден, но и спроектировал целую сеть железных дорог: от тогдашнего центра торговли Лейпцига до Данцига, Торна, Бреславля, Праги, Хемницы, Цвикау, Мюнхена, Линдау, Базеля, Кельна и Любека с узловыми пунктами в Берлине, Дрездене, Магдебурге, Ганновере, Бремене и Гамбурге. Однако, его идеи встретили неодобрение и противодействие со стороны правительства и коммерсантов, которые сомневались в доходности железных дорог и опасались либеральных и демократических последствий. К тому же правительства мелких государств на территории нынешней Германии в то время стремились оградить свою обособленность. Лишь в конце 1835 г. после преодоления бесчисленных трудностей была построена первая железная дорога в Баварии из Нюрнберга в Фюрст, протяженностью 6 км.

Вскоре сведения об успешности железнодорожного дела в Англии вызвали образование обществ для сбора необходимых средств и 24 апреля 1837 г. в Саксонии был открыт для движения первый участок Лейпциго-Дрезденской железной дороги от Лейпцига до Альтена, протяженностью 14,1 км.

В 1838 г. открыли еще один участок этой дороги длиной 73,8 км и участки между Берлином и Потсдамом, протяженностью 26,1 км, Дюссельдорф – Эркрот, протяженностью 8,7 км, Брауншвейг – Вольфенбюттель, протяженностью 11,8 км.

К концу 1840 г. в Германии было 580,6 км железных дорог. С восшествием в 1840 г. на Прусский престол короля Фридриха Вильгельма IV наступил особенно благоприятный период для развития сети железных дорог. Правительство начало выдавать концессии, а с 1843 г. стало предоставлять 3,5 % гарантии. При этом ставилось условие, что если чистый доход превысит 5 %, то часть избытка по усмотрению правительства должна направляться, либо на выдачу новых субсидий, либо на погашение акций. В результате, в Пруссии с 1843 по 1847 г.г. образовалось 17 новых железнодорожных обществ.

В противоположность Пруссии, в других землях железные дороги развивались медленнее. Так, в Бадене правительство не смогло найти предпринимателя для железной дороги из Мангейма до Гейдельберга, протяженностью 18,5 км, и в 1838 г. начало строить ее своими средствами, в 1840 г. она была открыта для движения.

В Вюртемберге, после того, как образованное для сооружения железных дорог общество распалось, правительство в 1842 г. приняло строительство на себя. В 1843 г. был издан закон, которым строительство железных дорог предоставлялось частным обществам с гарантией 3,5 %, но лишь в 1863 г. появилась первая частная железная дорога.

В Баварии, подобно Вюртембергу, распалось общество, образованное для сооружения железной дороги из Нюрнберга до Гофа, правительство в 1840 г. решило строить ее своими средствами, а затем само стало строить железную дорогу из Мюнхена до Аугсбурга.

В Ганновере с самого начала в 1841 г. была принята система казенной постройки железных дорог.

В Саксонии, наоборот, строительство железных дорог было предоставлено частным обществам и в период 1843-1845 г.г. были выданы концессии на несколько дорог, причем правительство взяло на себя часть акций, а иногда сверх этого гарантировало 4 % прибыли. В конце 1845 г. правительство взялось лишь за постройку железной дороги от Дрездена до Австрийской границы, в Баденбахе, так как на нее не нашлось концессионеров.

В Гессене с 1845 г. правительство применило для строительства железных дорог смешанную систему.

К 1850 г. в Германии для движения было открыто 6 044,3 км железных дорог (табл. 3).

Таблица 3

Наличие в Германии железных дорог, км

    Казенных Частных в казенной эксплуатации   Частных   Всего
  В 1838 г. В 1840 г. В 1845 г. В 1850 г.   11,8 46,8 583,6 2 092,4   - - - 501,3   128,7 502,1 1 720,4 3 450,6   140,5 548,9 2 304,0 6 044,3

 

После этого сеть казенных железных дорог стала быстро возрастать, в 1870 г. сравнялась с частной сетью (по 8 000 км), а в 1880 г. достигла свыше 22 000 км.

Изменение стоимости железных дорог в Германии приведено в табл. 4.

Таблица 4

Стоимость железных дорог в Германии

Годы Всего, млн. марок На 1 км, марок
956,5 163 000
1 368 175 000
2 895 208 000
10 075 252 000

 

В Австрии 31 декабря 1807 г. Директор математических и технических наук Пражского университета Франц фон Герстнер представил в гидротехническое Богемское общество проект колейной дороги между реками Дунаем и Молдавией взамен предполагавшегося прежде соединительного канала. Но лишь его сыну, профессору Венского политехнического института Францу Антону удалось получить 7 сентября 1824 г. на 50-ти летний срок привилегию на строительство «деревянно-железной» дороги между Маутхаузеном и Будвейсом – первой на европейском материке.

Строительство ее взяло на себя «Первое Австрийское железнодорожное общество», приобретшее эту привилегию у Герстнера 12 марта 1825 г. В 1832 г. они получили привилегию на строительство железной дороги от Линца до Гмундена и разрешение вести Будвейскую железную дорогу на Линц вместо Маутхаузена.

Строительством первой половины Будвейской железной дороги руководил сам Герстнер, остальной частью – инженер Шёнерер. Первые 7 миль были открыты для движения 7 сентября 1827 г. Вся же железная дорога длиной 131 км была открыта для товарного движения 1 августа 1832 г., а полностью – 1 апреля 1833 г. Продолжение ее до Гмундена протяжением 67,9 км открыто для движения 1 августа 1835 г.

По примеру Герстнера граф Штейнберг и Вербна 30 июля 1827 г. получили привилегию на строительство железной дороги между Прагой и Пльзенем и основали для этого «Пражское железнодорожное общество», которое построило с 1830 по 1836 г.г. 61,6 км от Праги и продало его князю Фюрстенбергу.

Благодаря успехам, достигнутых Стефенсоном своими паровозами, глава венского дома Соломон Мейер фон Ротшильд, предвидя будущее паровозных железных дорог, решил построить Северную железную дорогу, которая объединит все железные дороги.

4 марта 1836 г. банкирский дом Ротшильда получил 50-ти летнюю концессию и создал акционерное общество. Все права и обязанности этой концессии Ротшильд принял на себя. Первый участок от Вены до Ваграма, протяженностью 18 км, был открыт 6 января 1838 г., а все 143 км через Люнденбург до Брюна открыли для движения 7 июля 1839 г. Так в Австрии появилась первая паровозная железная дорога, самая протяженная железная дорога на европейском материке.

Дальнейшее строительство продолжалось разными концессионерами и к концу 1844 г. было построено 900 км железных дорог.

Законом 10 июля 1845 г. выдача концессий была прекращена, и начался период строительства казенных железных дорог, продолжавшийся до 1851 г., когда финансовые трудности Австрии вновь вызвали частное предпринимательство и привели к тому, что даже железные дороги, построенные казной, были переданы для эксплуатации частным обществам.

Стоимость Австрийских железных дорог подверглась весьма значительным колебаниям. Вначале она составляла от 160 000 до 178 000 флоринов. За десятилетие 1840-1850 г.г. она снизилась до 67 000-85 000, потом поднялась до 130 000, а с началом строительства горных участков возросла в среднем до 180 000 флоринов за 1 км.

Даты ввода в эксплуатацию и протяженность первых железнодорожных линий в различных странах приведены в табл. 5.

 

Таблица 5

Первые железнодорожные линии в различных странах мира

 

Страны Год постройки Железнодорожные линии Протяженность, км
Великобритания Австрия Франция США Чехия Шотландия Ирландия Бельгия Германия Россия Италия Голландия Куба Польша Швейцария Дания Испания Португалия Норвегия Стоктон – Дарлингтон Будеёвице – Кершбаум Сент–Этьен – Андрецикс Балтимор – Элликот-Милз Прага – Лана Эдинбург – Далкайт Дублин – Кингстоун Брюссель – Мехелен Нюрнберг – Фюрт Петербург – Царское село Неаполь – Портези Амстердам – Харлем Гавана – Гуйнай Варшава – Ченстохов Цюрих – Баден Копенгаген – Роскилд Барселона – Матаро Лиссабон – Каррегадо Осло - Айтсворд  

 

Похожие статьи:

poznayka.org


Смотрите также