2. Строительство железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон. Строительство первой железной дороги в мире в англии


Железные дороги Великобритании | Железные дороги Мира

Железнодорожная сеть в Великобритании является старейшей железнодорожной системой в мире

Первая междугородняя железная дорога была построена между городами Liverpool и Manchester. Она была разработана Джорджем Стефенсоном и открыта 15 сентября 1830 года.

Железнодорожная сеть росла быстро соединяясь и интегрируя в себя сотни отдельных компаний во время викторианской эпохи. В конечном бум строительства железных дорог закончился к 1922 году, так как все возрастающие издержки стали оказывать тормозящее влияние на развитие железнодорожного транспорта. В 1948 году сеть железных дорог перешла под контроль государства. После 1962 железнодорожная сеть перешла под контроль Британского совета железных дорог, а затем под контроль британских железных дорог (British Rail).

В 1994 и 1995 годах, Британские железные дороги были реструктуризированы и разделены на несколько компаний: инфраструктуры, технического обслуживания, подвижной состав, компаний пассажирских и грузовых перевозок, которые были приватизированы в период с 1996 по 1997 год. Приватизация не дала определенного ответа правильности выбранного решения реструктуризации. Железнодорожная сеть в Соединенном Королевстве, состоит из двух независимых частей – одна часть в Северной Ирландии и вторая в Великобритании. Начиная с 1994 года, последняя была связана с Европой через туннель под Ла-Маншем. Сеть Северной Ирландии связана с Республикой Ирландия. В Великобритании, инфраструктура (главным образом пути, станции, депо и сигнализация) является собственностью и управляется бесприбыльной компанией Network Rail, которая заменила компанию Railtrack, которая в свою очередь обанкротилась в 2002 году.

Пассажирские линии эксплуатируются компаниями управления транспортом (TOCs), которые являются франшизой правительства Соединенного Королевства или шотландского правительства. Грузовые поезда эксплуатируются компаниями управления грузовым транспортом, таких, как EWS. Их отличие от первых в том, что они являются полностью коммерческими и не финансируются правительством. Большинство компаний по эксплуатации поездов не имеют собственных локомотивов и вагонов. Вместо этого, они обязаны арендовать их у одного их трех операторов: Rolling Stock Operating Companies (Rosco's), Bombardier и Alstom.

Великобритания имеет железнодорожную связь только с одной смежной страной, в другие страны есть только паромное сообщение:

  • Франция — через туннель, смена напряжения.

На сегодняшний день протяженность железных дорог Великобритании составляет порядка 16 200 километров (16 место в мире), из которых 4 928 км. электрифицированы.

Подробные карты железных дорог Великобритании можно посмотреть на здесь: http://www.nationalrail.co.uk/stations_destinations/maps.aspx

Официальный сайт железных дорог Великобритании: www.nationalrail.co.uk

1430mm.ru

2. Строительство железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон

Великобритания начала XIX века была страной, где особенно ощущалась необходимость в строительстве первых железных дорог. Бурно развивавшаяся промышленность страны требовала перевозки громадных объемов товаров, сырья и топлива. Население Англии было сосредоточено в городах, людей хватало для строительства и обслуживания дорог, в то же время было много свободного места для их прокладки. В результате нескольких лет борьбы с противниками строительства железных дорог победило мнение людей с деньгами, которые подсчитали выгоды от применения новой техники.

В 1823 г. Дж. Стефенсон вместе с сыном Робертом основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкасле. Здесь по проекту Стефенсона в 1825 г. был изготовлен паровоз «Актив» - «Локомоушн» («Locomotion”). Со скоростью 18-25 км/час этот паровоз мог перевезти 38 вагонов с углем. Название этого паровоза «Локомотив» (фр.) стало нарицательным и послужило наименованием всех тяговых машин на железнодорожном транспорте. Дж. Стефенсон первым обратил внимание на рельсовый путь, усовершенствовал соединение рельсов. Для достижения горизонтального профиля пути он предложил устройство насыпей и выемок, других искусственных сооружений.

Весь опыт и знания Дж. Стефенсон использовал при постройке первой железной дороги в мире Стоктон–Дарлингтон. Строительство дороги длиной 21 км началось в 1823 г. Дж. Стефенсон был главным инженером строительства дороги, провел все изыскательские работы, спроектировал трассу. На дороге был построен первый в истории железнодорожный мост (конструкции Стефенсона). Строительство дороги велось два года с участием 700 рабочих и инженеров. Ширина колеи дороги была приспособлена к ширине колейных дорог с конной тягой, равнялась 1372 мм.

25 сентября 1825 года в Великобритании была открыта первая железнодорожная линия общего пользования. На первом поезде проехались почти 600 человек, включая множество приглашенных гостей и представителей прессы. Началась регулярная перевозка грузов, пассажирские перевозки были незначительными; для пассажирских вагонов, изготовленных на каретном дворе, в основном использовалась конная тяга. Так была построена железная дорога – это рельсовый путь с механической тягой. Движение на дороге осуществлял паровоз Стефенсона "Локомоушн". С пуском паровозной железной дороги Стоктон – Дарлингтон в 1825 году начинается история мирового железнодорожного транспорта.

Таким образом, технические достижения, деятельность талантливых изобретателей, инженеров и техников, сделали возможным сооружение и открытие первой железнодорожной линии, создание железнодорожного транспорта, превращение рельсового пути в особое и специфическое предприятие – железную дорогу.

3. Основные этапы развития мирового железнодорожного транспорта

В истории мирового железнодорожного транспорта в соответствии с ролью железных дорог в развитии общества выделяют 5 этапов:

1-й. 1825-1860 гг. – этап начального развития железных дорог, их распространения на все континенты мира; формирования основных технических средств.

2-й. 1860-1914 г.г. (до I мировой войны) – этап бурного строительства железных дорог во всем мире, формирования мировой сети; развития основных технических средств железнодорожного транспорта.

3-й. 1920-1930-е г.г. (между мировыми войнами) – период, когда железные дороги являлись основным видом сухопутного транспорта, осуществляли основной объем перевозок грузов и пассажиров.

4-й. 1945-1970-е г.г. – период снижения позиций железных дорог в перевозках грузов и пассажиров вследствие мощной конкуренции других видов транспорта, борьбы за сохранение своей роли.

5-й. С 1980-х г.г. по настоящее время (современный этап) – период подъема железнодорожного транспорта, стабильной работы на основе внедрения современных высоких технологий.

studfiles.net

Исторические особенности развития железнодорожного транспорта в XV-XIX веках

Железнодорожный транспорт и развитие железных дорог – хороший пример эволюции и технического прогресса на территории разных стран и континентов. Постоянная необходимость увеличения эффективности и снижения себестоимости перевозок привела к применению новых технологий и развитию широкой железнодорожной сети. Влияние политики государств, национальных интересов и приоритетов влекло за собой бурное, но индивидуальное, зачастую характерную только для одного государства или региона развитие железнодорожного транспорта.

Краткую историю развития железнодорожного транспорта можно отметить следующими датами:15-16 вв. – в копях и рудниках Западной Европы прокладывались деревянные лежни для вагонеток.

1680 – в Англии от рудников Ньюкасла к порту на р. Тайн проложена первая дорога с деревянными направляющими (лежнями).

1767 – в Великобритании на железоделательном заводе в г. Колбрук отлиты чугунные рельсы и уложены в заводскую колейную дорогу.

1794 – в Великобритании построена первая конно-железная дорога (конка).

1803 – в Великобритании в графстве Суррей близ Лондона началось движение пассажирских экипажей с конной тягой по первой в мире железной дороге общественного пользования.Английский изобретатель Р. Тревитик построил и испытал повозку с паровым двигателем - первый паровоз, приспособленный для движения по рельсовому пути; паровоз развивая скорость 7 км/ч и мог везти состав в 7 т (первый локомотив хранится в Кенсингтонском музее в Великобритании).

1825 – 25 сентября с разрешения английского парламента начала действовать рельсовая дорога между Стоктоном и Дарлингтоном, которая предназначалась для перевозки грузов (в основном угля и муки). Этот день во всём мире отмечается как день рождения железнодорожного транспорта.На заводе в Ньюкасле (Великобритания) для Стоктон-Дарлингтонской дороги построен первый паровоз - "Локомошен" No 1, который развивал скорость 12 км/ч.

1828 – во Франции проложены первые железнодорожные пути.

1830 – 15 сентября в Великобритании открыта железнодорожная линия Манчестер - Ливерпуль, для которой на заводе Стефенсона был изготовлен паровоз "Нортумбриан", развивавший скорость более 40 км/ч.

1831 – в США между Балтимором и Огайо построена железнодорожная линия длиной 97 км.В Германии построена первая железнодорожная линия Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr.В Бельгии построена первая железная дорога.

1836 – в Канаде началось железнодорожное строительство.

1837 – в России открыта первая железная дорога общественного пользования между Петербургом и Царским Селом.На Кубе, близ Гаваны и в открыты первые железные дороги.

1839 – В Италии проложена первая железнодорожная линия.

1842 – В Польше проложена первая железная дорога. В Шотландии прошли испытания локомотива с автономным питанием от электрических батарей, который можно считать одним из прототипов электровоза.

1848 – в Испании началось строительство железной дороги.

1853 – в Индии построена первая железнодорожная линия.

1854 – в Австралии построены первые железнодорожные линии в районе Мельбурна и год спустя - порт Сидней - Парраматта.

1856 – в Турции построены первые железнодорожные линии.В Португалии проложена первая железнодорожная линия

1857 – в Аргентине построена первая железнодорожная линия.

1859 – в Украине началась прокладка пути из Перемышля во Львов протяженностью 97,6 км.

1861 – на территории современного Пакистана построена первая железнодорожная линия Карачи - Котри.

1862– в Финляндии проложена первая железнодорожная линия Хельсинки - Хяменлинна.В Алжире построена первая железная дорога.На территории соврременного Бангладеш построена первая железнодорожная линия Дарсана - Джагати.

1863 – в Новой Зеландии построена первая железнодорожная линия Крайстчерч - Фермид длиной 4 км.В Лондоне начал действовать первый в мире метрополитен (длина линии 3,6 км) с паровой тягой. В день открытия было перевезено 40000 пассажировю Использовались паровозы без топки – пар заправлялся на каждой станции.

1864 – на о. Шри-Ланка (Цейлон) построена первая железнодорожная линия близ г. Коломбо.На о. Ява близ г. Семаранг проложена первая железнодорожная ветка.

1869 – в Уругвае проложена первая железная дорога Монтевидео - Дурасно.В Румынии началось железнодорожное строительство.В Гондурасе построена первая железная дорога.В Греции построена первая железная дорога.

1871 – на территории Эквадора построена первая железная дорога.

1872 – в Боливии проложена первая железнодорожная линия.В Японии проложена первая железнодорожная линия Токио - Иокогама.

1874 – в Колумбии построена первая железная дорога.В Тунисе открыта первая железная дорога.

1876 – в Китае проложена первая железнодорожная линия Пекин - Чжанцэякоу.

1877 – на территории современной Мьянмы проложена первая железнодорожная линия Рангун - Пром (Пьи).В Венесуэле началось строительство отдельных железнодорожных линий на Севере и Северо-Западе страны.В США запатентован воздушный тормоз.1880 – начато сооружение Закаспийской железной дороги. С 1899 года - Среднеазиатская железная дорога (казённая), которая соединяла Среднюю Азию с центром России.в Гватемале построена первая железная дорога.

1881 – в Никарагуа построена первая железнодорожная линия.

1882 – в Сальвадоре построена первая железнодорожная линия.

1883 – на территории современного Туниса построена монорельсовая дорога длиной около 100 км.

1885 – в Дании проложена первая железнодорожная линия Копенгаген - Роскилле.Во Вьетнаме проложена первая железнодорожная линия Сайгон (Хошимин) - Мито.На территории современного Сенегала проложена первая железнодорожная линия (магистраль Дакар - Нигер).На территоии современной Малайзии построена первая железная дорога.

1886 – в Турции проложены железнодорожные линии Хайдарпаша - Эскишехир - Анкара и Эскишехир - Конья.На территории современной Анголы началось железнодорожное строительство.На территории современного Мозамбика проложена первая железнодорожная линия Мапуту - Претория.

1887 – на территории современного Саудовской Аравии проложена первая узкоколейная железнодорожная линия Эр-Рияд - Даммам, на месте которой в 1951 построена новая железная дорога с нормальной колеёй, соединившая Даммам с Хуфуфом, Харадом и Эр-Риядом.

1888 – в Ирландии построена монорельсовая дорога длиной 15,6 км.В Болгарии проложена железнодорожная линия Царев-Брод - София - Вакарел.

1890 – в Коста-Рике проложена первая железнодорожная линия Лимон - Сан-Хосе.На территории современного Израиля построена железная дорога.

1891 – на территории современного Тайваня построена первая узкоколейная железная дорога.

1892 – на о. Лусон в Филиппинах построена первая железная дорога.Между Яффой и Иерусалимом проложена железнодорожная линия, находящаяся на территории современного Израиля.Первая железнодорожная линия проложена на территории современного Таиланда.

1892 – состоялось открытие первой узкоколейной железнодорожной магистрали Покровская Слобода — Уральск протяженностью 369 км, на территории Казахстана.

1895 – на территории современного Ливана проложена первая железнодорожная линия, являющаяся частью железной дороги Дамаск - Бейрут.На территории современной Уганды началось железнодорожное строительство.

1897 – в Эфиопии началось железнодорожное строительство.

1899 – в Корее построена первая железнодорожная линия Инчхон (Чемульпо) - Норианичжин длиной 33,2 км.

1430mm.ru

Железнодорожная мания

Первая железнодорожная дорога: Стоктон — Дарлингтон, убедила британцев, что паровая тяга предпочтительнее лошадиной

Рождение железных дорог

В 1820 годах был изобретен первый паровой двигатель. Это изобретение было встречено со скептицизмом и беспокойством. Сначала думали, что локомотивы распугают мирно пасущихся коров, куры перестанут нести яйца; дым от паровоза отравит всех птиц, а скорость поезда 15 миль в час – разорвет на части пассажиров. Главной оппозицией железных дорог были собственники каналов – их прямые конкуренты, и владельцы поместий, которые не хотели, чтобы сельская тишина была нарушена. Когда был предложен проект Большой западной дороги, которая должна связать Лондон с западом страны, университеты в Оксфорде и Итоне выступили против. Но инвестиционная лихорадка не заставила себя ждать и уже в 1825 году была открыта первая железная дорога Stockton&Darlington, между городами Стоктон и Дарлингтон. Вскоре было подписано шесть парламентских указов, разрешающих строительство новых железнодорожных линий. Однако в 1825 году в стране разразился кризис, и страсти по железным дорогам временно поутихли.

Первые инвестиции

В 1831 году было открыто железнодорожное сообщение между Ливерпулем и Манчестером, после чего пришло окончательное понимание, что поезд предпочтительнее лошадиной тяги. Liverpool&Manchester Railway объявила 10%-ные дивиденды, и ее акции удвоились в цене. По этой причине многие бы установили дивиденды и 20, и 30, и 50% от цены акций, лишь бы вздуть цену, однако в то время выплаты дивидендов были ограничены 10% собственного капитала, при этом было запрещено выплачивать дивиденды не из прибыли – за счет самого капитала. Однако данное правило не распространялось на полугодовые выплаты, получается, что за год можно выплачивать до 20% – это очень много. Как видно из таблицы, лишь одна компания выплачивала по верхней разрешенной границе.

 Выплаты дивидендов крупнейших железнодорожных компаний Великобритании в 1844–1852 годах, в % от собственного капитала

Рост котировок Liverpool&Manchester Railway подхлестнул вторую волну лихорадки, которая длилась до 1837 года. Железнодорожная мания развивалась на фоне общего подъема рынка, вызванного выходом страны из депрессии 1825 года. В моде были практически любые английские акции. В 1837 году рынок опять замер, новые проекты более не предлагались и к началу 1840 года большинство железнодорожных акций котировались по ценам ниже цены размещения. К этому моменту в стране было построено около 2000 миль железных дорог, и инвесторы уже не верили в будущий рост отрасли в целом. Считалось, что прокладка железнодорожной сети в Англии завершена.

Новая волна

Путешествие королевы

Однако в 1842 году возникает новая волна интереса к железным дорогам. Во-первых, уговаривают королеву Викторию предпринять железнодорожное путешествие, и она находит его очень приятным – в железнодорожном вагоне не так жарко и пыльно, как в дилижансе и к тому же можно уединиться.

Королева Виктория нашла путешествие по железной дороге весьма приятным

Памфлет

К этому моменту, оппозиция к строительству железных дорог ослабевает, поскольку землевладельцы осознают: проходящая через их земли дорога — увеличивает стоимость земли. Появляются памфлеты, в которых железные дороги объявляются беспрецедентным достижением научно-технического прогресса.

ПАМФЛЕ́Т — Злободневная острая сатирическая статья, брошюра, обычно политического характера, направленная против кого-чего-нибудь.

Как всегда, говорится не только об экономической стороне дела, но и о том, как наступление железнодорожной эры навсегда трансформирует общество и изменит скорость жизни. Один памфлетист отмечает, что изменился даже язык. Появились такие обороты речи, как «с железнодорожной скоростью», «набрать скорость», да и расстояния стали мерить в часах и минутах езды на поезде. Другой комментатор полагает, что новое дело несёт «бесчисленные благие последствия». Пэр, фабрикант и сельский хозяин, сидя рядом в вагоне, получат возможность ближе узнать друг друга, пэр потеряет часть гордости, а невежественный фермер — невежества. Фабричный рабочий увидит океан, перед ним предстанут горы и озера, а  лондонский ремесленник сможет наслаждаться видом зеленеющих полей. Образ жизни миллионов людей улучшится, так как появится возможность «доставить внутрь страны рыбу дальних морей и фрукты из чужих стран, а также свежее масло, молоко и овощи — прямо из деревни в город». Один памфлетист договорился до того, что теперь весь мир станет одной большой семьей, будет говорить на одном языке, управляться одним законом и верить в единого бога (аналогичные тенденции наблюдались во время интернет бума). Что касается инвестиций, то предполагалось, что инвестиции в железнодорожные акции останутся безопасными даже в случае кризиса.

Newspaper

Появилась специализированная железнодорожная пресса. В начале 1840-ых были учреждены три журнала — ведущим считался «Railway Times», а к 1845 году (это был второй пик лихорадки) новые железнодорожные газеты выходили каждую неделю.

Всего возникло:

  • 14 еженедельных журнала;
  • две ежедневных газеты;
  • одна утренняя и одна вечерняя пресса.

Эти газеты главным образом рекламировали выпуски железнодорожных бумаг, в том числе сомнительного качества. Ответом за лояльность к таким компаниям было получение рекламных денег. Некоторые газеты даже были созданы с единственной целью – урвать кусок рекламного пирога, их даже не пытались распространять.

Главным источником дохода железнодорожных газет была реклама акций железных компаний

Король железнодорожных дорог Англии

У железнодорожного бума был свой харизматичный лидер – Георг Хадсон, председатель совета директоров York&North Midland Railway и мэр города Йорка. Он начал интересоваться железными дорогами в 1834 году, когда, согласно легенде, один инженер убедил его превратить Йорк в центр железнодорожного сообщения Северо-Восточной Англии. York&North Midland Railway была основана в 1842 году, Хадсон начал планировать новые линии и стал скупать и брать в аренду существующие. Через серию поглощений получил контроль над дорогами до Лондона, Бристоля и Бирмингема. В 1844 году принадлежавшая ему сеть простиралась на 1000 миль, что составляло 30% от всех путей Англии. Хадсон получил прозвища Короля Железных Дорог и Железнодорожного Наполеона. Он был настолько вездесущ и пронырлив, что стал председателем советов директоров трех дорог, интересы двух из которых были прямо противоположны интересам третьей. Как ему это удалось, исследователи железнодорожной лихорадки объяснить не могут [Lewin 1968, р. 358].

Пыль в глаза

Хадсон сознательно подстегивал интерес публики к железным дорогам. Он тщательно планировал пышные церемонии открытия новых линий, где выступал с речами, обещая железным дорогам великое будущее. Его стиль правления компаниями был показным и отличался сочетанием хвастовства, властности и крохоборства. Хадсон был скрытен относительно всего, что касалось финансовой информации. Состоянием дел компаний, в которых он председательствовал, хорошо осведомлен был только он сам. Постоянно менял принципы бух.учета так, чтобы затуманить дело. Фальсификация отчетности была нужна, чтобы высокие дивиденды, выплачивавшиеся из капитала, а не из прибыли, выглядели легально. Впоследствии было установлено, что по июль 1848 года выплаты из прибыли составили меньше половины: 205 тыс. против 515 тыс. ₤ всех дивидендов. Если кто-то из директоров компаний протестовали, Хадсон угрожал отставкой с поста председателя, а его авторитет был на столько силён, что директора тут же шли на попятную [Lewin 1968, р. 363].

Экономия и тарифная политика

Вместе с тем Хадсон жестко контролировал издержки и старался устанавливать максимальные тарифы – самые высокие в Англии. Неоправданная экономия вела к авариям: например, на одной линии она произошла из-за того, что машинистом был нанят подслеповатый старик. Но бизнес Хадсона генерировал хороший денежный поток, что позволяло ему обходить конкурентов при поглощениях и предлагать более высокие цены, а также платить высокие дивиденды акционерам. В случае York&North Midland Хадсон начал платить дивиденды в размере 10% (на собственный капитал) еще до того, как дорога была построена, что подхлестнуло котировки, даже несмотря на то, что акционеры знали о факте выплаты дивидендов из капитала. Динамика выплаты дивидендов Хадсоном разительно отличалась от политики проводимой другими компаниями: в приведенной таблице выше компания Хадсона выделена полужирным шрифтом. Те, кто вложился в Хадсона в самом начале, полностью вернули свои деньги только за счет дивидендов.

Железная дорога между Йорком и Бервиком с 1845 года

Деньги просто так

В октябре 1844 года Хадсону удалось собрать с акционеров York&North Midland по подписке 2,5 млн фунтов при полном отсутствии информации о том, на что пойдут деньги. Это несколько удивило даже самого Хадсона: «Я получил свои деньги, не сказав ни одной живой душе, как я их потрачу!» – прокомментировал он такой энтузиазм инвесторов. Железные дороги стали новой религией, а Хадсон – ее мессией. В мае 1845 года, то есть буквально за несколько месяцев до коллапса, Хадсон умудрился выпустить акций на 10 млн фунтов.

Роль государства

Беспорядочное строительство

Никакого государственного планирования железнодорожной сети не существовало. Реализовать проект строительства дороги можно было сравнительно просто – стоило учредить компанию, организовать из числа энтузиастов «местный комитет», который поддержал идею разместить акции, нанять инженера для плана прокладки пути и получить от парламента соответствующее разрешение. В этом разрешении указывался размер капитала, который компания могла привлечь с разбивкой на собственный капитал и долговое финансирование [Smith 1848, p. 19]. При покупке акций достаточно было уплатить лишь первоначальный взнос в размере 10% и получить на руки скрип. Остальные деньги вносились частями по мере продвижения строительства. Скрипы, как и в случае латиноамериканских бумаг, свободно обращались. Некоторые компании выпускали скрипы еще до получения от парламента разрешения на строительство.

Возникновение монополий

Почему же не существовало регулирования? Сначала государственные мужи искренне верили, что любой может пустить поезд по существующей дороге, достаточно только уплатить определенную сумму ее владельцу. По этой логике на заре отрасли железные дороги монополиями не считались. Однако в середине 1840-х годов стало понятно, что они все же представляют собой монополии на конкретных направлениях. В 1844 году было подано 66 заявок в парламент на строительство новых дорог и назрел вопрос государственного регулирования стихийного процесса. Однако Хадсону удалось лоббировать принятие «беззубого» законодательства, по сути дела не ограничивающего инвесторов. Что было сделать легко, так как многие парламентарии плотно увязли в акциях железнодорожных компаний, а также были членами советов директоров этих компаний. В ответ сторонники регулирования лишь повысили депозит, который уплачивался в начале реализации нового проекта, с 5 до 10%. Это должно было приостановить вал бессмысленных проектов.

Предпосылки

А мания только начиналась. 1844 год был очень удачным для экономики Англии. Обильные урожаи вызвали падение цен на зерно. Цены на железнодорожное строительство падали. Несмотря на это, из-за обилия заказов три ведущие строительные компании процветали и платили дивиденды около 10%, интерес публики к железным дорогам был как никогда высок. Всего осенью 1844 года для рассмотрения в парламентскую сессию 1845 года было предложено 220 проектов, а к маю их число достигло 240 [Lewin 1968, р. 4, 16].

Потребовалось не одно десятилетие, что бы поставить паровоз на рельсы

Реклама

В газетах печатались инвестиционные проспекты, которые обычно нахваливали проект, отмечали, какие уважаемые люди входят в «местный комитет» и обещали дивиденды не ниже 10%. Артур Смит утверждает, что в 1844–1845 годах единственная мысль мучила директоров компаний: как предложить проект, который лишь выглядит разумным. Ибо конечной целью был не проект сам по себе, а размещение акций компании [Smith 1848, p. 14].

Спекуляция на акциях

Мания отличалась особой силой в провинции. К этому году Лондон уже был связан железнодорожным сообщением со всеми крупными городами. Новые биржи были открыты в Эдинбурге, Глазго, Бирмингеме, Бристоле и более мелких городах. В одном только Лидсе имелось целых три биржи, на которых велась игра на железнодорожные акции. Спекуляция была особенно сильна на севере страны. Она подстегивалась тем, что местные банки начали выдавать кредиты под залог железнодорожных акций. (Банки, кредитующие под залог акций, назывались биржевыми. Кредит составлял до 80% рыночной стоимости.)

Схема манипуляции рынком была довольно проста. Если инициаторы проекта видели, что выпуск акций пользуется успехом, то размещали лишь маленькую часть его, а остальное придерживали для себя и друзей. Это помогало загнать в угол тех, кто продавал в короткую. Если акции шли вверх, то инициаторы избавлялись от своей доли или ее части. Для многих «промоутеров» железных дорог это было конечной целью всего мероприятия.

Пик

Пик спекуляции пришелся на конец лета 1845 года. Рост котировок на отдельные скрипы составлял 500%, а процентные ставки по кредитам под залог железнодорожных бумаг достигли 80% – явный признак того, что банки ожидали падения котировок (аналогичная картина по процентным ставкам сложилась в 1929 году в США).

Пузырь на рынке акций

То, что надувается пузырь, было понятно. На правительственном уровне обсуждалось, нужно ли ограничить спекуляцию. Еще в 1844 году был законодательно ограничен выпуск банкнот Банком Англии. Но на этом остановились. Обсуждалось также повышение процентной ставки, но и эта идея не прошла. Правительство испугалось введения жестких ограничительных мер, так как они могли привести к панике. То же самое наблюдалось и на протяжении XX века – например: реакции японского правительства на пузырь 1980-х годов и американских финансовых властей на интернет-бум, была аналогичной.

Статья в Times об инвесторах

Ситуацию, складывавшуюся в 1845 году на рынке ценных бумаг железнодорожных компаний, можно считать экономически абсурдной. Скрипы в основном котировались с премией, несмотря на то что зачастую на одном направлении конкурировали за деньги инвесторов до 10 бумажных проектов! Таким образом, цены оторвались от экономических реалий и зависели теперь исключительно от энтузиазма инвесторов. В «Таймс» появилась статья, весьма иронично описывавшая настроения инвесторов. В ней утверждалось, что все инвесторы верят, что крах рано или поздно произойдет, но каждый думает, что ему лично его удастся избежать, «ни один не верит, что он не успеет на последний поезд со станции Паника». Это все равно что сказать, будто все люди смертны, кроме меня, – проводит аналогию автор статьи. «Таймс» полагала, что спекулянты скорее наивны, чем циничны. Это была первая публикация такого рода. До этого все газеты и журналы, включая саму «Таймс» и уважаемый «Экономист», воздерживались от публикаций подобного рода. Молчали и о коррупции в этой сфере.

Этой публикацией как будто прорвало плотину. И понеслось: к 1845 году новых проектов скопилось на 8 тыс. миль – это в 20 раз больше, чем протяженность страны с севера на юг, и в 4 раза больше существовавшей сети, которая, как считали в 1840 году, полностью закрывает потребности. А прожекты продолжали появляться примерно по дюжине в неделю. Железные дороги должны были охватить весь мир – от Ирландии до Британской Гвианы. Согласно одному источнику, количество новых проектов на сентябрь составило 450 штук. В Railway Times новые инвестиционные проспекты занимали 80 страниц. В октябре было объявлено о еще 50 новых проектах. К октябрю 1845 года всего было зарегистрировано 1428 компаний. Всего хотели собрать около 700 млн фунтов. Реально же было привлечено 48 млн фунтов [Smith 1848, р. 20].

Стоимость новых проектов больше ВВП

Заговорили о том, что для реализации всех планов потребуется капитал в таком объеме, который просто не существует. Новые проекты требовали как минимум 560 млн фунтов стерлингов, обязательства по старым составляли около 600 млн фунтов, в то время как весь национальный продукт оценивался примерно в 550 млн фунтов и страна могла безболезненно тратить на железные дороги не более 30 млн фунтов в год. Инвестирование сотен миллионов в железные дороги обескровило бы все другие отрасли, оставив их без капитала.

Мошенники

На рынок все чаще стала просачиваться информация о мошенничестве инициаторов проектов. Так, в Лидсе стало известно о том, что в одном проекте было продано акций в 10 раз больше, чем всего было разрешено выпустить. В обращении находились и до сих пор торговались с премией (!) скрипы одной из компаний, проект которой по строительству железной дороги был отвергнут и которая подлежала ликвидации. В октябре цены начали снижаться, так как спекулянты вынужденно ликвидировали одни позиции, чтобы довносить капитал по другим: как уже говорилось, акционеры должны были вкладывать капитал по мере того, как продвигалось строительство.

Начало

Вмешательство регулятора

Банк Англии поднял процентную ставку всего на полпроцента (с 2,5 до 3%), но это было последней каплей. «Рынок развернулся от ни с чем не сравнимой бодрости до почти безнадежной депрессии – от неестественного и нестабильного роста к максимальной подозрительности и недоверию», – писала одна из газет. Встал рынок акций даже тех компаний, которые исправно платили дивиденды. Акции Great Western (линия из Паддингтона в Бристоль) упали на 40%. Взорвался пузырь бумажного богатства. Согласно распространенному мнению, схлопывание пузыря на рынке железнодорожных акций привело к экономической депрессии 1847 года.

Давление на акционеров

Организаторы выпусков принуждали акционеров, купивших скрипы, выполнять свои обязательства. Связано это было с тем, что если проект останавливался, то инициаторы были ответственны за все его расходы. В 1846 году размер таких требований довносить капитал (capital calls) составил 40 млн фунтов. Кроме того, до краха пузыря, когда скрипы торговались с премией, подписчики получали только часть акций, на которые оставляли заявки; теперь же заявки удовлетворяли на 100% и заставляли довольно быстро вносить все 100%. Капитал утекал в железные дороги из других отраслей экономики, а также с рынка труда: те спекулянты, которые продолжали вносить деньги, сокращали личное потребление и отказывались от слуг.

Факторы спада

Экономическую ситуацию усугубил неурожай 1846 года. Плюс произошло одноразовое сокращение запасов продукции по всей стране, из-за того что она теперь доставлялась по железной дороге быстрее. Это вызвало падение спроса. За 1846 год рыночная стоимость скрипов упала на 60 млн фунтов.

О затухании инвестиционной мании свидетельствует и следующая «производственная» статистика. В 1846 году парламент «по инерции» принял 270 указов, разрешавших строительство более 5000 миль железнодорожной сети с общим объемом капиталовложений в 130 млн фунтов, но это было удовлетворением старых заявок, поданных до октября 1845 года, когда рынок рухнул, либо разрешением на строительство ответвлений от существующих дорог. Для сравнения: в 1847 году было санкционировано строительство 1415 миль железнодорожного полотна, в 1848-м – 373 миль, в 1849 и 1850 годах – 16 и 7 соответственно [Lewin 1968, р. 283, 370].

Карта железных дорог Англии XIX века, с 1843 по 1850 гг

Всё на строительство дорог

В начале 1847 года Банк Англии повысил ставку до 4%. Требования до вносить капитал (capital calls) продолжали составлять 5 млн фунтов в месяц. 1847 год, наоборот, был урожайным, цены на зерно упали. Разорились около 40 ведущих купеческих домов. К октябрю Банк Англии перестал выдавать кредиты под залог любых ценных бумаг, так как его золотые запасы стали угрожающе снижаться. Началось бегство инвесторов из госбумаг. За неделю обанкротились три банка. Резервы Банка Англии продолжали снижаться. Большинство политиков того времени и современных ученых связывают кризис 1847 года с перетоком капитала практически из всех отраслей экономики в строительство железных дорог. К ноябрю 1847-го в железнодорожное строительство реально было привлечено 150 млн фунтов при разрешенных расходах в 375 млн фунтов [Smith 1848, p. 31].

Разоблачение Короля дорог

В 1848 году акции железнодорожных компаний продолжали снижаться. Еще одним толчком послужил разоблачительный памфлет о деятельности Хадсона, в котором он обвинялся в выплате дивидендов не из прибыли и обещании высоких дивидендов тем, кто сдавал ему линии в аренду (до 50% в год от оплаченного капитала). Это внесло свой вклад во вздутие цен на активы. К августу общее снижение цен на железнодорожные акции достигло 230 млн фунтов, что сопоставимо со всем национальным продуктом страны. Акции компании Хадсона York&North Midland c пика упали на 2/3 и торговались ниже оплаченного капитала. Акции Great Western упали на 72% и торговались по номиналу. Связано это и с падением прибыльности железнодорожных компаний – из-за конкуренции снижалась плата за проезд.

Еще одной серьезной проблемой было превышение запланированных капитальных вложений, иногда в 2–3 раза, а также наличие существенных капитальных затрат уже после окончания строительства дороги [Smith 1848, p. 16, 22].

Обвинение, арест и разорение

Стало появляться все больше разоблачительных статей о деятельности Хадсона. Он, оказывается, не только платил дивиденды не из прибыли, но и зарабатывал на перепродаже по ценам выше рыночных акций одной компании другой, где он служил председателем совета директоров. В 1849 году была создана комиссия, расследовавшая его деятельность. Хадсона обвинили в фальсификации отчетности, инсайдерской торговле акциями перед поглощениями компаний, получении прибыли от перепродажи металла контролируемым им компаниям, утаивании денег, выделенных компаниями на покупку земли, незаконном выпуске для себя лично акций и перепродаже их с прибылью на рынке, создании секретного фонда для взяток парламенту, использовании денег, привлеченных компаниями, для покупки личного дома в Лондоне. Всего Хадсон присвоил 600 тыс. фунтов. Выплаты дивидендов из капитала составили около 1 млн фунтов. В уголовных преступлениях его не обвинили, но деньги, выведенные из компаний, все же пришлось вернуть. Хадсон перебрался на континент, где скрывался от кредиторов. В 1865 году он наконец был арестован за долги. Когда в 1871 году Хадсон умер, его состояние было оценено в 200 фунтов.

Правила банкротства ж/д компаний

В 1849 году правительству пришлось принять так называемый «Указ по прекращению строительства железных дорог» («Railway Abandonment Act»), который представлял собой закон о банкротстве железнодорожных компаний. Согласно этому указу, по представлении не менее 2/3 акционеров компании специальная правительственная комиссия могла разрешить компании приостановить строительство ветки, а также отказаться от взятых ранее обязательств по выкупу земли, в некоторых случаях – после уплаты частичной компенсации собственнику земли [Lewin 1968, р. 372]. Этим не преминули воспользоваться.

К 1856 году из 9792 миль, разрешенных к строительству в 1844–1850 годах, было построено всего лишь 5597 миль, или 57% от запланированных. Кто-то использовал указ, кто-то еще не успел собрать и вложить деньги, когда ситуация на рынках ухудшилась, и не стал ничего делать, и лицензии на строительство попросту истекли.

Опыт континентальной Европы

В других европейских странах железнодорожных маний не было по причине того, что государство проводило более активную политику. Так, в 1844 году в Пруссии, где тоже началась спекуляция, моментально запретили и опционы, и фьючерсы (то есть покупки с расчетом в будущем). Во Франции решения относительно прокладки путей принимали военные инженеры, а уж потом проект выставлялся на тендер частных инвесторов. В Бельгии дороги строило само государство. В Англии же вера в свободное предпринимательство привела не только к краху фондового рынка и экономическому кризису, но и к созданию железнодорожной сети очень странной конфигурации: из Ливерпуля в Лидс вели три конкурирующие дороги, три ветки существовало и между Лондоном и Петерборо. К январю 1850 года цены акций с пикового уровня упали на 85% и их общая капитализация составляла примерно 50% от собранного капитала. Выручка с одной мили упала до 1/3 докризисного уровня. Дивиденды в среднем составляли 2%, причем часть компаний их вообще не платила. Большая часть неудачных проектов была «добита» с изобретением автомобиля в 1890-х годах.

Индекс цен на британские железнодорожные акции 1830 — 1850 гг.

Итоги

Но у мании были и положительные результаты. К 1855 году Англия обладала самой плотной сеткой железных дорог в мире – в семь раз плотнее, чем Франция или Германия. Это привело к существенному удешевлению перевозки. Кроме того, считается, что в 1844–1845 годах, когда строительство было в самом разгаре, существовал высокий спрос на рабочие руки. Поэтому мания перераспределила доходы от спекулянтов – богатых и представителей среднего класса, к самым бедным и нуждающимся.

Источники: e-reading.club, sandafayre.com и Википедия.

turtle-table.com

Первая железная дорога в мире – начало большого пути

Как ни банально звучит, но представить жизнь без этого транспорта невозможно. Тем удивительней, что первая железная дорога в мире появилась всего лишь чуть менее двух веков тому назад.

Как произошло, что из примитивных вагонов на конной тяге, это поистине гениальное изобретение, состоящее из двух важнейших компонентов: паровоза и рельсового пути для него, стало стратегическим, системообразующим предприятием во всех значимых в политико-экономическом плане странах планеты, диктующим их развитие, освоение новых территорий, строительство не только новых железных дорог и сопутствующей инфраструктуры, включая огромные мосты через великие реки, туннели, пробившие горные хребты, но и поселков, городов, огромного количества производств, в том числе по добыче полезных ископаемых.

Для этого придется изучить страницы истории даже не за два последних века, а вспомнить намного более ранние события и изобретения, сопутствующие развитию человеческого сообщества, крайне ленивого в своей массе, и во многом поэтому весьма предприимчивому для облегчения собственного труда, чтобы он не превратил по ошибке его обратно в обезьяну. Это, конечно, шутка, а вот факты.

От тачки до конки

Бессмертный девиз регулярных военных формирований в любом государстве о том, что круглое нужно носить, а квадратное, по возможности, как можно дольше и дальше катить, моментально перестает действовать на большинстве производств от ремесленной, кустарной мастерской до крупных предприятий, где любые затраты, в том числе по транспортировке сырья, полуфабрикатов и готового товарного продукта, фактически до нуля снижают предполагаемую прибыль. Тогда любое изобретение, ведущее к облегчению, ускорению перевозки грузов, оценивается на вес золота в буквальном смысле.

Еще в Средние века, когда производства с кустарными технологиями были в зачаточном состоянии, основным трудоемким, затратным во всех отношениях процессом была доставка медной, железной руды из шахт, горных выработок до плавильных печей, кузниц, а также каменного угля, горючих сланцев, до поселков и городов, где жилые дома и другие здания отапливались этим топливом.

Существуют подтверждения тому, что человек издавна пытался построить железные дороги, чтобы облегчить доставку грузов от места добычи до своего жилища или мастерской:

  • Прообразом, причем, вполне эффективно действующим, были деревянные дороги с направляющими из досок древесины твердых пород и поперечными бревнами, будущими рельсами и шпалами.
  • Их появление в Англии и Германии датируется XVI веком. По таким дорогам вручную выкатывали небольшие вагонетки с углем или рудой из шахт. Это было куда проще и легче, чем использовать для этого тачки или выносить на руках добытое под землей или в карьере. Пролет шахтного рельсового пути и вагонетка, полностью выполненные из дерева, экспонируются в Немецком политехническом музее.
  • В XVII веке опыт их использования, связанный с расширением применения, особенно в горнодобывающих районах Англии, позволил внести множество усовершенствований, часть из которых со временем стала использоваться на железнодорожном транспорте. Например, у колес вагонеток появились реборды – внутренние выступающие части обода колеса, удерживающие вагонетки от схода с рельсов, в том числе на поворотах.
  • Кроме того, быстрый износ деревянных рельсов диктовал их укрепление медными, железными полосами, что в XVIII веке привело к отказу от недолговечной древесины в пользу чугуна.

Такие дороги довольно быстро перешли на конную тягу. Это было реализовано двумя способами: традиционно, с помощью упряжи или троса, прицеплявшегося одним концом к вагонетке, а другим к вращающемуся колесу-шкиву, приводимым в движение идущими по кругу лошадьми. Узкоколейный деревянный путь с таким приводом был построен в 1755 году на одном из рудников Алтая, о чем сохранились исторические свидетельства.

Еще более значимым достижением была постройка в 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске «чугунного колесопровода», как его нарекли создатели. Его элементы сохранены как музейные экспонаты и выставлены на всеобщее обозрение в Губернаторском саду Петрозаводска.

Такую железную дорогу, может быть, и стоило считать первой в мире, как это делают иные впавшие в патриотический раж журналисты, но вряд ли это правильно, ведь у нее не хватает одной важной детали – паровоза.

«Железный конь»

Гораздо в большей степени эта фраза относится не к трактору, сменившему в годы первых пятилеток молодого государства, именуемого СССР, крестьянских лошадок, тащивших из последних сил плуги на колхозно-совхозных нивах, а к паровозу, намного раньше заменившего конную тягу в рудниках, шахтах, горных выработках, а также на дорогах, в том числе уже вполне похожих на современный рельсовый путь, от них до складов, портов, городов.

И по сегодняшний день существует, эксплуатируется отрезок железной дороги, соединяющий два города в Великобритании: Стоктон и Дарлингтон. Его протяженность невелика и составляла в начале XIX века около 40 км. Именно ее считают первой железной дорогой в современном, комплексном значении этого названия. Этому есть все причины:

  • Английский промышленник Эдвард Пиз для доставки угля из шахт возле Дарлингтона задумал построить по-настоящему железную дорогу из чугунных рельсов и деревянных шпал до порта в Стоктоне, где полезное ископаемое загружалось бы в трюмы кораблей.
  • Для привода состава угольных вагонеток было предусмотрено два варианта – конная и паровая тяги.
  • Для осуществления второго, революционного для того времени, проекта Э. Пизом был приглашен инженер-конструктор, изобретатель уже опробованного локомотива на паровой тяге, Джордж Стефенсон.
  • После одобрения задумки концессионеров парламентом Великобритании было начато строительство железной дороги, в ходе которого Д. Стефенсоном было внесено много усовершенствований как в устройство рельсового пути, так и в конструкцию паровоза.
  • Первоначально движение по построенному пути все же было на конной тяге, но после длительного опробования состава из вагонеток с углем, уверенно ведомых паровозом даже на крутых подъемах и спусках, где раньше в помощь лошадям использовались лебедки, было решено полностью перевести первую железную дорогу на паровую тягу.

  • 27 сентября 1825 года отправился в путь первый поезд. Его двигал локомотив № 1, за которым в вагонах, переоборудованных из угольных вагонеток, разместилось около 600 пассажиров. Уже в следующем, 1826 году на дороге Дарлингтон – Стоктон эксплуатировалось четыре локомотива на паровой тяге.

Это был несомненный успех и начало эксплуатации железнодорожного транспорта для перевозки большого количества грузов и пассажиров.

По-настоящему важно то, что первая железная дорога в мире не осталась новинкой, у которой не было будущего, как у множества других изобретений, оставшихся курьезами воплощения человеческой мысли. Напротив, ее сложно сравнить с чем-то из технических устройств, созданных человеком в XIX веке, которые оказали такое влияние на развитие промышленности, освоение новых территорий, месторождений полезных ископаемых по всему миру, особенно в США и России, где огромные пространства и сегодня пересекают неисчислимые километры железнодорожных магистралей.

Читайте также:

Когда появился первый компьютер – изобретение, изменившее историю

Где построили первый метрополитен: лондонская история

vseonauke.com

Первая в мире железная дорога на паровозной тяге

15 сентября 1830 года в Англии была открыта первая в мире железная дорога с вокзалами и регулярным движением пассажирских поездов. Двухколейная "железка", соединившая Манчестер с Ливерпулем, имела длину 56 километров и обслуживалась восемью локомотивами, сконструированными Джорджем Стефенсоном. При этом, что интересно, все паровозы были разные.

Праздник открытия дороги слегка омрачила гибель 60-летнего парламентария Уильяма Хаскиссона, приглашенного в качестве почетного гостя. Хаскиссон зачем-то решил перебежать дорогу перед движущимся составом и угодил под колеса, став первой жертвой механического средства передвижения.

Тем не менее, англичане не побоялись ездить по рельсам, и уже за первые три месяца на поездах прокатились почти 72 тысячи человек, а чистый доход железнодорожной компании составил 14 с половиной тысяч фунтов. Такой финансовый успех побудил многих предпринимателей вкладывать средства в строительство паровозов, вагонов и рельсовых путей. В Англии начался "железнодорожный бум".

При постройке дороги потребовалось сделать глубокую выемку в горной гряде Эйдж Хилл. На этой гравюре изображено прохождение через нее первого поезда.

Еще одним серьезным препятствием был семикилометровый участок зыбких торфяных болот Чет Мосс. Для укладки рельсового пути на них пришлось насыпать длинную дамбу.

Ливерпульский вокзал, рисунок 1831 года. Cразу за вокзалом железная дорога уходит в тоннель.

Локомотив и вагоны первой железной дороги. Нижние, как несложно догадаться, служили для перевозки домашних животных. Обратите внимание, что вагон под номером 4 представляет собой обычную карету на платформе.

Подлинные вагоны не сохранились, но в английских музеях выставлено несколько очень точных и качественных копий.

Самый ранний паровоз, ходивший по Ливерпуль-Манчесткерской дороге был построен в 1827 году и назывался "Ланкастерская ведьма". От него остались только чертежи и рисунки.

Частично препарированный макет наиболее знаменитого паровоза Стефенсона "Ракета" образца 1929 года, выставленный в Британском железнодорожном музее. Этот паровоз также курсировал между Ливерпулем и Манчестером. В нише на заднем плане - статуя основоположника железнодорожного транспорта.

А это действующая реплика "Ракеты".

В 1830 году Стефенсон усовершенствовал "Ракету", присвоив фактически новому паровозу то же название (во избежание путаницы его иногда называют "Ракета-2"). Этот локомотив сохранился до наших дней и выставлен в Британском инженерно-техническом музее, хотя некоторые детали (например, шатуны) утрачены.Обратите внимание, что ведущие колеса паровоза деревянные.

По образцу второй "Ракеты" с некоторыми изменениями в том же 1830 году был сделан паровоз "Нортумбриан".

Чертеж паровоза "Планета" - наиболее совершенного локомотива Стефенсона из всех построенных к моменту открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги.

Современная ходовая реплика "Планеты".

Интересно, а у нас когда-нибудь сделают действующую копию первого русского паровоза Черепановых, построенного в 1834 году? Ведь это одна из тех вещей, которыми Россия вполне может гордиться.

history-design.livejournal.com

Железные дороги. (1) Скелет индустриальной экономики

Александр Кокшаров «Эксперт» №29 (667) 27 июл 2009, 00:00

Развитие железнодорожного транспорта не только значительно ускорило ход индустриализации, но также имело стратегические последствия

В одном из боковых выходов лондонского вокзала Паддингтон среди автоматов по продаже билетов расположен неброский памятник. Бронзовая фигура невысокого стройного мужчины в цилиндре напоминает тысячам пассажиров, ежедневно проходящих мимо, о строителе вокзала — Изамбарде Брунеле. 

Фото. Памятник Изамбарду Брунелю

В 1847 году на этом самом месте Брунель, британский инженер и архитектор, открыл вокзал, который стал конечной станцией «Большой западной железной дороги», еще в 1838 году связавшей Лондон с юго-западными районами Британии. Благодаря своим инженерным решениям в прокладке железных дорог, строительстве вокзалов и мостов, конструкции локомотивов Брунель стал одним из самых известных британцев XIX века. И не только. Согласно программе «Сто величайших британцев», которую показало британское телевидение BBC в 2002 году, живший в 1806–1859 годах Изамбард Брунель уступил лишь одному конкуренту — премьер-министру во время Второй мировой войны Уинстону Черчиллю. 

Фото. Изамбард Брунель

Такая степень признания заслуг инженера из Портсмута (отец которого едва не эмигрировал в Российскую империю, пытаясь избежать выплаты долгов) весьма показательна. Благодаря многим инженерным находкам Брунеля железные дороги начали развиваться в Британии быстрее, чем где бы то ни было, что дало стране, а затем и Британской империи в целом неоспоримые экономические преимущества. Развитие железных дорог преобразило страну, значительно ускорив индустриализацию и превратив Британию в самую могущественную из европейских держав.

Хорошо забытое старое

Идеи использовать рельсовый транспорт для перемещения грузов на значительные расстояния возникали в разных местах с античности, однако до начала XIX века они оставались крайне редкими. Еще с VI века до нашей эры на Коринфском перешейке древние греки перетягивали корабли с одного берега на другой (а это целых восемь километров!), используя вырубленные в известняке колеи, приставные колеса и гужевых животных (иногда и рабов). Но, хотя дорога эксплуатировалась на протяжении 650 лет, никаких заметных новшеств в ее работе не появилось. В I веке нашей эры метод перетаскивания кораблей посчитали слишком трудоемким, и дорогу забросили. 

Фото. Первая известная рельсовая дорога на Коринфском перешейке. Реконструкция

Рельсовые дороги вновь стали появляться в Европе в Средние века. В 1515 году кардинал Зальцбурга описал идею фуникулера, который бы позволил поднимать грузы и людей на вершину горы, где располагался замок с его резиденцией. Фуникулер имел деревянные рельсы и приводился в действие с помощью людей и животных, которые тянули конопляные жгуты. Хотя и с многочисленными усовершенствованиями, фуникулер в Зальцбурге действует до сих пор. 

Фото. Модернизированный фуникулер 16-го века в крепости Hohensaizburg

Активнее всего рельсовые дороги использовались в то время в горнорудном деле. Так как рельсы (обычно деревянные) были более ровными, чем дороги, это позволяло перевозить больше грузов (например, угля, строительного камня или руды), при этом не разрушая саму дорогу. Уже в 1550-х годах такие дороги стали появляться в Германии, а затем в других странах.

В Британии в начале XVII века рельсовые дороги стали использоваться в добыче угля и металлических руд. Так, дорога возле Ньюкасла (построена в 1607 году) позволяла перевозить 130–150 килограммов в телеге, упряженной всего одной лошадью. По обычной дороге лошадь могла перевозить на треть меньше. Хотя с начала XVIII века деревянные рельсы стали постепенно менять на металлические, революции не могло случиться — пока движущей силой оставалась лошадь.

Энергия пара

Революция произошла на Британских островах. В 1770-х годах шотландский изобретатель и инженер Джеймс Уотт усовершенствовал паровой двигатель англичанина Томаса Ньюкомена, использовавшийся с 1710-х годов для откачивания воды из шахт. Уотт изменил конструкцию, создав поршневой двигатель, который мог вращать колесо. 

Рис. Первый двигатель Уотта (или Уатта)

Вначале этот двигатель применялся в качестве стационарного, вращая колеса ткацких станков на английских фабриках. Долгое время задействовать его иначе было невозможно — технические параметры бойлеров того времени позволяли использовать лишь низкое давление. Но со временем технология была усовершенствована, что позволило использовать поршневой двигатель автономно. В 1784 году Уотт запатентовал конструкцию парового локомотива. А в конце того же года его коллега, шотландец Уильм Мердок, создал первую действующую модель паровоза.

Экспериментальные модели были построены и в других странах (например, в США в 1794 году), но первый полноценный паровоз появился только в XIX веке. Английский инженер Ричард Тревитик в 1804 году создал паровой автомобиль, который использовался со скоростью 10 километров в час на промысловой дороге на шахте в Южном Уэльсе. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Паровоз Тревитика потреблял уголь, который стал к тому времени самым популярным видом топлива в Британии, где к XIX веку были вырублены практически все леса, но имелись огромные запасы каменного угля. Преимущества угля были усилены резким удорожанием овса и прочего корма для лошадей в эпоху наполеоновских войн в Европе.

Рис. Первый паровоз Тревитика

Уже в 1812 году была запущена первая коммерчески успешная железная дорога в городке Миддлтон в Северной Англии (задействовалась она, правда, лишь для перевозки угля). А в 1814 году британец Джордж Стивенсон усовершенствовал прежние конструкции локомотива, создав паровоз Locomotion. Именно эта модель использовалась на 40-километровой железнодорожной ветке между Дарлингтоном и Стоктоном, ставшей первой железной дорогой, открытой для публики. Конная тяга отжила свой век. 

Рис. Паровоз Стивенсона (Стефенсона) "Локомоушн"

Лихорадка

Успех этой, во многом экспериментальной, железной дороги привлек интерес потенциальных инвесторов. Промышленники Северной Англии, которая переживала активную индустриализацию, решили соединить богатый текстильный город Манчестер с одним из крупнейших портов — Ливерпулем. Ливерпульско-манчестерская магистраль стала первой современной железной дорогой, которая использовалась для перевозки как грузов, так и пассажиров. Во время ее строительства многие сомневались в том, что локомотивы смогут поддерживать регулярное сообщение на столь значительном расстоянии — 56 километров. В открытом тендере на поставку паровозов выиграла модель Стивенсона, построившего паровоз Rocket, по техническим параметрам опередивший трех конкурентов.

Когда в сентябре 1830 года железная дорога между Манчестером и Ливерпулем открылась, ее руководство удивилось тому, что пассажиры восприняли проект с энтузиазмом. Это принесло неожиданные дивиденды инвесторам. Возникло желание повторить успех магистрали — железнодорожный бум начался в Британии и за ее пределами. В Манчестер и Ливерпуль устремились инженеры со всего мира, чтобы ознакомиться с железной дорогой в действии. 

Рис. Паровоз Стефенсона "Рокет"

В развитии железных дорог в Британии свою роль сыграла география страны. К началу XIX века многие города стали специализироваться на той или иной отрасли или даже подотрасли (например, Манчестер превратился в центр прядения, а Лидс — в центр ткачества). Финансовый успех железной дороги между Манчестером и Ливерпулем привел к постройке уже в 1830-х нескольких новых магистралей, которые связали крупнейшие города страны с Лондоном. Британское правительство считало, что строительство железных дорог поможет стимулировать экономическое развитие во время кризиса, в котором тогда оказалась страна. Кроме того, железные дороги рассматривались как быстрый способ передвижения войск в случае восстаний или иностранных вторжений.

Финансовая отдача от первых железных дорог была столь высокой, что в стране началась «железнодорожная мания»: за пятнадцать лет было предложено более тысячи проектов. В одном лишь 1846 году парламент одобрил создание 272 новых железнодорожных компаний.

К 1880 году London & Northwestern Railway, которая построила железнодорожную магистраль между Лондоном и Ливерпулем, стала крупнейшей по капитализации акционерной компанией в мире. GWR — оператор «Большой западной железной дороги» Изамбарда Брунеля — оказался одним из наиболее успешных. Так как дорога проходила через холмистый юго-запад страны, Брунелю пришлось строить многочисленные мосты (локомотивы того времени выдерживали небольшие перепады высоты, не более восьми метров на один километр пути), что сокращало расстояния и повышало скорость. Конструкторские решения Брунеля позже были активно использованы в строительстве как железнодорожных, так и автомобильных мостов. 

Рис. Clifton Suspension Bridge, последний мост, разработанный Брунелем. Первый в списке самых красивых мостов Великобритании 

Железнодорожный бум быстро вышел за пределы Британии. В германских землях строительство железных дорог началось в 1831 году, но уже к 1845 году в Пруссии, Баварии, Саксонии и прочих германских государствах было построено 2 тыс. километров. В 1835 году появилась первая железная дорога в Бельгии — 21 километр из Брюсселя в Мехелен. Первая железная дорога во Франции была проложена в 1832-м, но бум в строительстве пришелся уже на 1840-е. В этом же десятилетии началось строительство железных дорог в Испании, Швеции, Италии, Австрии, Швейцарии и Нидерландах. 

Рис. Glenfinnan Viaduk, второй в списке самых красивых мостов Великобритании. (Известен всем, кто смотрел эпопею о "Гарри Поттере")

Железные дороги стали самым быстрым и экономически эффективным способом транспортировки товаров и людей, что в условиях индустриализации и перехода от аграрной к промышленной экономике в Европе имело ключевое значение. «Развитие железнодорожного транспорта поощряло экономический рост по нескольким причинам. Во-первых, оно значительно сокращало транспортные расходы и время доставки товаров, открывая новые рынки труда для специализированных центров производства. Во-вторых, сами железные дороги были очень крупными потребителями стали, машин и оборудования, что стимулировало спрос на продукцию соответствующих отраслей», — рассказал «Эксперту» Кристиан Уолмар, автор книг по истории британских железных дорог.

Впрочем, во многих странах железные дороги встречали сопротивление. Например, во Франции, где в предыдущие столетия были инвестированы огромные капиталы в строительство каналов, железные дороги рассматривались в качестве нежеланного конкурента. Так, Промышленная палата Руана в 1832 году выступила против железнодорожной магистрали между Руаном и Парижем на том основании, что дорога привела бы «к деградации сельского хозяйства, разрушению традиционного образа жизни и нанесению урона перевозкам по рекам и каналам». Во многих европейских государствах воднотранспортное лобби активно выступало против железнодорожного строительства. Но правительства, наблюдая преимущества, которые получали страны, первыми ставшие развивать железнодорожный транспорт (прежде всего Британия и германские государства), смогли сломить это сопротивление. Причиной был не только экономический, но и стратегический фактор — железные дороги значительно ускоряли переброску войск, что позволяло повысить обороноспособность в условиях постоянных военных конфликтов, которые происходили в Европе XIX века.

Связывать берега

За пределами густонаселенной Европы железные дороги стали элементом европейской колонизации и освоения новых территорий. Бурное развитие железнодорожного транспорта совпало по времени с экспансией европейских империй — как морских (например, Британии или Франции), так и континентальных — Российской империи и Соединенных Штатов Америки.

Так, в Индии британцами была построена обширная сеть железных дорог, соединившая разные регионы страны и позволившая укрепить колониальный контроль, а также открыть новые рынки сбыта. Первая железная дорога (в Калькутте, тогда коммерческом центре страны) появилась в 1852 году, а уже к 1880-му здесь было построено 14,5 тыс. километров железных дорог. К 1920 году протяженность дорог выросла до 61,2 тыс. километров.

Кроме того, Британская империя вынашивала планы строительства трансконтинентальной железной дороги в Африке. Предложенная Сесилем Родсом (южноафриканский политик, основатель горнорудной De Beers) железная дорога от Кейптауна до Каира должна была соединить британские владения и доминионы на юге, востоке и северо-востоке Африки. Этому мешали немецкая колония Танганьика, а также французские планы строительства магистрали от Сенегала до Джибути (с запада на восток в противовес британскому плану с севера на юг). В итоге дорога так и не была проложена, хотя британцам удалось построить ее участки — в Египте, в Уганде и от Кейптауна до нынешней Центральной Замбии (которая тогда была известна как Северная Родезия). 

Но безусловным лидером по строительству железных дорог стали Соединенные Штаты. В 1830 году в США было всего 64 километра железных дорог — в основном на северо-востоке. Но уже к 1840 году в Штатах было проложено 4,4 тыс. километров железных дорог, а к 1880-му — 141,3 тыс. километров. Строительство железных дорог ускорилось после Гражданской войны (1861–1865 гг.), когда начались активный рост городов на северо-востоке и миграция в новые индустриальные центры. 

Рис. Томас Хилл. "Последнее звено"

В 1869 году в городе Огден, штат Юта, произошло эпохальное событие в истории Соединенных Штатов: здесь были соединены железнодорожные ветки из Небраски и Калифорнии. В 1881 году была проложена магистраль из Южной Калифорнии в Техас. Это позволило путешествовать по железной дороге с Восточного на Западное побережье США дешевле и безопаснее, чем гужевым транспортом, который подвергался нападениям со стороны гангстеров и индейских племен.

Появление трансконтинентальных железных дорог привело к быстрому освоению обширных, но до того практически незаселенных районов, которые вошли в состав США лишь в 1845–1853 годах в результате войн с Мексикой. Без железных дорог освоение колонистами (многие были мигрантами из европейских стран в первом поколении) территорий между Техасом и Калифорнией проходило бы значительно медленнее.

Это, конечно, сопровождалось массовой экспроприацией земли индейских племен под нужды строительства железных дорог и для фермерских хозяйств колонистов. Именно по этой причине во второй половине XIX века отмечались многочисленные стычки между железнодорожными компаниями и индейцами. Индейские племена не признавали права железнодорожных компаний на строительство через их земли (разрешения на строительство выдавались федеральными властями), местами дело доходило до вооруженных столкновений. Поскольку за железными дорогами стояли как коммерческие компании, так и стратегические интересы Вашингтона, во всех случаях индейцам приходилось отступать.

Птица Феникс

Хотя железные дороги на протяжении первого столетия своего существования сыграли колоссальную роль в ускорении экономического развития, после Второй мировой войны их значение стало постепенно снижаться, несмотря на все перемены в технологиях перевозок.

Паровозы были заменены на более быстрые и эффективные тепло- и электровозы, однако пассажиры все равно начали пересаживаться на более мобильные и комфортабельные автомобили и более быстрый авиационный транспорт. Во многих странах, например в США, железные дороги также страдали от жестких антимонопольных правил. В большинстве развитых государств пассажиропоток железнодорожного транспорта в 1950-х стал резко падать. Это приносило убытки компаниям, которые отказывались от обслуживания многих маршрутов. Дело не ограничивалось сокращением числа пассажирских поездов — во многих странах в 1960-х годах закрывали станции и даже разбирали «ненужные» железные дороги.

В Британии, например, в 1960-х была проведена реформа железнодорожной сети (к тому времени национализированной правительством), названная газетчиками «топором Бичинга». Реформу возглавил председатель British Railways Ричард Бичинг, при котором были закрыты 7 тыс. километров железнодорожных путей (25% всей протяженности железных дорог страны) и 3 тыс. станций (половина всех станций). Без железнодорожного сообщения остались целые районы, которые теперь оказались в зависимости от автотранспорта.

В результате подобных реформ к 1980-м годам железные дороги в США и Европе стали использоваться в основном для грузовых перевозок и пригородного пассажирского сообщения. Для перемещения между городами американцы и европейцы стали предпочитать перелеты. А железнодорожный пассажиропоток упал до уровней 1920-х.

Ситуацию изменило появление скоростных железных дорог. Хотя поезда, разгоняющиеся до 130–160 километров в час, появились еще в 1930-х, более высокие скорости были достигнуты лишь после мировых войн. В 1964 году в Японии между Токио и Осакой был запущен скоростной поезд Shinkansen, способный преодолевать 210 километров в час. К 1970-м его скорость была повышена до 250 километров в час, что позволило этому экспрессу конкурировать с самолетами.

В 1970-х строительство скоростных магистралей (которые обычно прокладываются с нуля и отличаются частым использованием туннелей и акведуков, что уменьшает перепады высот и сокращает протяженность пути) началось в Европе. Признанным лидером здесь стала Франция, которая пошла по пути не модернизации старых линий, а строительства совершенно новых, высокоскоростных магистралей TGV. Сегодня во Франции проложено 1,7 тыс. километров дорог TGV, на которых поезда двигаются со скоростью 210–320 километров в час. Из Парижа в Лилль или из Монпелье в Марсель не летают самолеты — авиакомпании понимают, что не могут справиться с конкуренцией со стороны высокоскоростных поездов. После открытия туннеля между Британией и Францией скоростные поезда Eurostar перетянули на себя 70% пассажиропотока между Лондоном и Парижем и 80% — между Лондоном и Брюсселем. 

Фото. Скоростной пассажирский поезд на TGV магистрали. Французская Ривьера

Скоростные железные дороги развиваются очень быстро — многие страны поняли их преимущества в условиях перегруженных автострад и аэропортов, а также растущей озабоченности жителей вопросами охраны окружающей среды. Скоростной железнодорожный транспорт не только экономичен, но и экологически безопасен, поскольку поезда в основном работают на электрической тяге. Лидерами по скоростным железнодорожным перевозкам остаются Япония (2,5 тыс. километров) и европейские страны — Франция (1,7 тыс.), Германия (1,3 тыс.), Испания (1,4 тыс.), Италия (900 километров), распространяется этот вид транспорта и в Азии. 

***

P.S. Вынужден добавить, что с исторической точки зрения статья довольно слабая, стоит рассматривать её в качестве вводной. История железных дорог - одна из ключевых тем в Истории Инноваций, и обязательно будет продолжена в других статьях.

klubkom.net


Смотрите также