Строительство железных дорог


Строительство железных дорог

Как и во все времена, строительство железных дорог было стратегически-важным аспектом жизни каждой страны. Это действительно серьезная область строительства, которая включает в себя не только проектные планы будущей железной дороги и выполнение строительных работ, но и, непосредственно, само введение железнодорожного полотна в эксплуатацию.

Инженеры и рабочие

Главным моментом в строительстве железных дорог является точность и слаженность действий рабочих, которым доверили данный процесс. Немалую роль играют в строительстве железных дорог сотрудники штата инженерно-технического отдела, которые должны быть просто асами своего дела и знать все нюансы данного процесса, чтобы минимизировать появление непредвиденных ситуаций. Строительство железных дорог не терпит помарок и ошибок, а уж тем более, некачественных материалов, использование которых может повлечь за собой поломки на железной дороге, и как следствие, потерянные жизни людей. Необходимо согласовывать все моменты, которые касаются строительства железных дорог в том или ином регионе, районе, четко оценить возможность проведения строительных работ именно в указанном месте.

Строительство железных дорог предполагает, прежде всего, наличие профессиональных кадров, которые способны воплотить любой проект железной дороги в жизнь. Они обязаны обладать специальными знаниями и навыками работы в данной сфере. Кроме необходимого пакета разрешительной документации, строительство железных дорог требует использование ресурсов специальной техники, такой как грузоподъемные и землеройные машины, транспортные и специализированные машины, которые имеют как автомобильный, так и железнодорожный ход. Кроме того, необходимо обязательно иметь в резерве ремонтно-механическую мастерскую и специальное складское помещение для устранения неполадок, которые могут появиться в ходе строительства железной дороги. Только при условии выполнения всех этих пунктов, работа по строительству железных дорог может быть выполнена качественно и в определенный срок.

Требования к материалам

Строительство железных дорог производиться качественно только при наличии специализированных материалов высокого качества, таких как геотекстильные материалы. Геотекстильный материал, в последнее время, широко используется при строительстве железных дорог. Он может выполнять функцию армирования грунтовой конструкции, которая имеет низкую несущую способность, укреплять подпорные стены и крутые откосы, выполнять функцию технологической прослойки. Также геотекстиль можно использовать в роли фильтрующей прослойки в дренажной конструкции и применять, как эффективный защитный слой против коррозии металлов.

Геотекстильный материал в строительстве железных дорог используется для стабилизирования под балластных слоев железной дороги, а также существенно улучшает эксплуатационную характеристику железнодорожного пути. Геоткани обладают свойством прочности, армированием нестабильных грунтов и позволяет значительно сократить как срок строительства железных дорого, так и уменьшить в разы расходы на постройку железной дороги.

Требования к выполняемым работам

Строительство железных дорог - это увлекательный, но очень тяжелый процесс. Данная работа исключает возможность даже самой небольшой погрешности или ошибки - только в таком случае железная дорога будет построена в соответствии со всеми нормами и стандартами. Не менее важным является качество железобетонных конструкций и сварных металлоконструкций, а также железнодорожного оборудования, которые составляют основу строительства железных дорог. На строительных материалах для железной дороги не следует экономить и закупать необходимые конструкции нужно только на специализированных заводах-изготовителях, которые имеют узкую железнодорожную специализацию.

От правильного сочетания данных пунктов - четкости действий рабочих и инженеров, слаженности рабочего процесса, высокого качества необходимых материалов, которые нужны для строительства железных дорог - зависит пригодность и долговечность железной дороги. На кону стоит не только репутация инженерного бюро и фирмы-исполнителя, но и самое главное - человеческие жизни людей, которые будут пользоваться услугами железнодорожного транспорта и железной дороги.

Воспитание инженеров

На сегодняшний день, можно сказать, что большое количество инженеров-проектировщиков железных дорог это выходцы из школ моделирования железной дороги. Каждый ребенок в детстве, не только мальчишка, мечтал о своей железной дороге. Строительство железных дорог в детском варианте всегда было и есть востребованным и очень увлекательным занятием. Большинство мальчишек, и даже некоторые девочки, посещают школу моделирования, которая прививает им многие умения и навыки. Такие кружки и школы, которые обучают детей и подростков строительству железных дорог в уменьшенном формате, выполняют несколько очень важных функций, которые позволяют ребенку развивать себя всесторонне. Дети познают мир с взрослой стороны. Они тщательно изучают все малейшие детали железной дороги, обучаются внимательности и ответственности, а также разрабатывают усидчивость и логику. Эти умения и навыки дети из прошлого переносят во взрослое настоящее и становятся прекрасными и изобретательными инженерами-проектировщиками, которые ответственно относятся к своей работе, а главное любят ее и преданны своему призванию.

С уверенностью можно констатировать тот факт, что большинство из родителей в детстве проводили не один час за строительством железных дорог, которые были чуть ли не самым дорогим из всех предложенных подарков. Строительство железных дорог, позволяет развивать фантазию, и даже отношение ребенка к окружающему миру и обществу, посредством распределения ролей в этом процессе.

История строительства дорог в России

Если мы обратимся к истории строительства железных дорог в России, то увидим, железнодорожный путь был действительно самым важным для страны. Он соединял между собой крупные торговые центры, добраться в которые и доставить груз было просто невозможно и сложно простым автомобильным транспортом, который, к тому же, был не дешевым удовольствием. Поэтому строительство железных дорог было всегда приоритетным направлением для каждой из развитых стран мира.

Первый железнодорожный путь, который был проложен в России, имел протяженность около двух километров и основывался на конной тяге. Затем было построено следующее железнодорожное полотно на Урале, в основе которого была уже паровая тяга. Эти короткие железнодорожные колеи были проложены по необходимости перевозить продукцию с заводов Урала. Самая первая полноценная действующая железная дорога это маршрут, который соединял несколько населенных пунктов - Петербург, Царское село и Павловское. Общий километраж составлял всего лишь 26 километров.

Изначально, велось строительство железных дорог, которые удовлетворяли стратегический интерес Российской империи. Затем железные дороги строились для поставки сырья на фабрики и заводы, после железная дорога служила для военных целей - перевозка военной техники, и лишь намного позже, примерно, после революции 1917 года, железная дорога была открыта для потребителей и всех желающих. На тот момент, это был самый быстрый и доступный транспорт для населения страны. Строительство железных дорог проходило там, где люди даже и не мечтали его увидеть.

Строительство железных дорог позволило наладить основные стратегические и торговые связи не только в средине страны, но и за ее пределами. Строительство железных дорог начало активно реализовываться с массовым развитием торговли и рыночных отношений между странами и регионами страны. Железнодорожный транспорт является наиболее доступным и востребованным транспортом. С каждым годом потребность в строительстве железных дорог нового сообщения возрастает.

Поэтому строительство железных дорог является не только приоритетным направлением в строительстве, но и достаточно прибыльной сферой.

Приоткрыв еще одну страничку истории, мы сможем окунуться в 1935 год, когда возникала идея строительства железной дороги для детей. Первая детская железная дорога была построена в Тбилиси. Но это не совсем детская игрушечная дорога - это полноценный проект железной дороги, который должен был стать аналогом настоящей железной дороги. После первой железнодорожной ветки они такие дороги стали строится по всему Советскому Союзу.

История детской железной дороги в Киеве

Итак, рассмотрим подробнее историю ДЖД города Киев.

Изначально предполагалось, что строительство железной дороги для детей будет имеет общую протяженность рельс в три километра. К тому же, этот проект включал в себя строительство нескольких железнодорожных станций, необходимого депо, водонапорную башню и два моста с тоннелем. То есть, в планах инженеров и руководства проекта было создание настоящего железнодорожного полотна для детей со всеми необходимыми сооружениями.

Непосредственно, строительство железной дороги не могло обойтись без подвижного состава, который включал паровоз, тепловоз, электровоз и девять вагончиков различного типа, которые были выполнены из дерева. Самое интересное, что данный проектный план также предполагал возведение специально-оборудованной детской шоссейной дороги, небольшого детского речного порта, которые бы стали частью детской железной дороги. Но в силу некоторых обстоятельств, строительство железной дороги для детей и подростков не увенчалось успехом.

Второй этап строительства железной дороги детского типа всплыл в послевоенное время. Примерно, в 1950-м году снова активно обсуждался проект строительства железной дороги для детей. Но было выбрано, достаточно неудачно, само направление железнодорожных путей - железная дорога должна была проходить через территорию Бабьего Яра, что было категорически невозможно осуществить из-за событий военных лет, которые происходили на этой территории. Спор о месторасположении железнодорожного полотна растянулся на два длинных года. Но в 1952 году, наконец-то, разрешение на строительство железной дороги детского типа было получено и утверждено.

Как и строительство железных дорог натурального размера и назначения, детская железная дорога должна была стать полноценной копией обычной железной дороги. Первый километраж детской железной дороги составил 1,9 километра. Кроме того, по проектному плану были построены железнодорожная станция, под названием "Техническая", а также главный железнодорожный путь, наличие обгонного пути, тупик, который включал смотровую канаву. Все детали, которые были учтены при строительстве железной дороги, являлись натуральными и действующими. Это была самая настоящая железная дорога, только исключительно для пользования детей.

Кода Малая Юго-западная праздновала годовщину, железная дорога детская увеличила свой километраж - он был увеличен до трех километров. В это же время. Мостремонттоннелем был возведен специальный пропускной виадук, который был проложен через овраг. Длинной в сто метров и высотой в почти двадцать метров - это было, чуть ли не грандиознейшая инженерная постройка.

Дальнейшее строительство железной дороги для детей ознаменовалось появлением нескольких новых железнодорожных станций - Комсомольской и Пионерской. К сожалению, на тот момент, на станции Комсомольской не имелось необходимого разворотного пути, поэтому паровозу приходилось следовать тендером вперед. Также строительство железной дороги включало в себя установку обязательного семафора с компенсаторами и дистанционным приводом, который приводился в действие с помощью дежурного на станции.

Железнодорожный путь был оборудован всеми необходимыми деталями - специальной разметкой, которая не отступала от стандартов, пикетные и километровые столбы, указатель уклона и радиуса кривой, знак, оповещавший начальный рубежи завершающий рубеж тормозного пути. В основе строительства железной дороги была заложена электрожезловая система движения поезда.

В 1950-м году к проекту строительства железной дороги добавили специально изготовленный тепловоз, серии ТУ1-001. Немногим позже к нему добавился тепловоз ТУ2-021. До этого момента в составе поезда на детской железной дороге использовались вагончики из дерева, теперь же они были реконструированы и появились совершенно новые цельнометаллические вагоны, которые были более прочными и долговечными.

Но в 1960-м году строительству железной дороги детского типа снова угрожают закрытием - требовалось перенести эту железнодорожную линию из-за активных строительных работ в районе Волейкив. Было предложено перенести дорогу в район ВДНХ, но местная власть воспрепятствовала этому, так как пришлось бы уничтожить около 1500 единиц зеленых насаждений. Долгие споры насчет переноса полотна железной дороги закончились тем, что строительство железной дороги осталось на прежнем месте, только в немного укороченном варианте.

В последующие годы станцию Комсомольскую вообще расформировали - потребовалось место под строительство больничного комплекса. Теперь уже общий километраж железной дороги составлял около 2,8 километра. Уже к 1986 году проект строительства железной дороги для детей был еще урезан - оно ознаменовалось ликвидацией малого кольца движения состава.

Примерно в это же время был обновлен подвижной состав поезда - были изготовлены новые вагончики ПВ51. Но они были более низкого качества, нежели предыдущие, и не смогли долго прослужить. Та же участь постигла и новые тепловозы ТУ7А и ТУ7А-3197, которые оказались с заводским браком дизельной системы, что повлекло за собой его простой на запасном пути.

Последующие годы поставили проект строительства железной дороги для детей на грань закрытия, потому, что не выделялось достаточно средств для ее обслуживания. Был сокращен коллектив работников этого подвижного состава. Впереди у этого проекта было не радужное будущее - как оказалось, с течением времени изменялись и интересы властей. Тепловозы теперь уже стали на службу иностранным туристам. В виду того, что станция Пионерская выгорела дотла, в результате пожара, а тепловоз неожиданно сдали на металлолом, проект строительство железной дороги детской был на грани полного уничтожения, так как уже был нерентабельным для города. К тому же, наблюдались не единичные случаи нарушения техники безопасности - дети старались покататься на подножке вагона во время движения поезда, что категорически запрещалось.

На данный момент, железная дорога для детей восстановлена, в строй был введен резервный паровоз, который теперь имеет ярко-красную паровозную окраску и следует он по городу в исключительно праздничные и торжественные дни.

Как видите, строительство железных дорого включает в себя не только моделирование и строительство реальной железной дороги, но усилиями тех же некогда юных железнодорожников позволило воплотить в жизнь уникальный проект строительства железной дороги именно для детей. Это действительно уникальный и очень полезный проект, который подарил детям радость и незабываемые ощущения.

Как и любое строительство железных дорог, этот проект потребовал от руководителей проекта и рабочих, которые занимались, непосредственно, его реализацией, большой самоотдачи. Благодаря этим энтузиастам, мы теперь можем наслаждаться его работой.

Выводы

Подведем итоги - строительство железных дорог процесс необходимый и уникальный. Многие дети до сих пор увлеченно занимаются железнодорожным моделированием, в надежде на то, что когда-нибудь они займут место ведущих проектировщиков и инженеров железной дороги.

Читайте также:

www.modelzd.ru

Строительство новых железных дорог в России

Строительство новых железных дорог в России позволит осуществить продуктивную модернизацию и скорейшее экономическое развитие страны. Для этого в 2000 году была разработана и утверждена Стратегия развития Российских жд, рассчитанная до 2030 года.

Стратегические планы страны по прокладке железных дорог

Половина срока прошло. Что ждет железнодорожную отрасль в оставшиеся годы, как повлияет на осуществление задуманного экономическая ситуация и чего ждать от плана реализации в дальнейшем, думают в Правительстве и в отраслевых подразделениях жд.

Нужно сказать, что до сегодняшнего дня условия продвижения плана Стратегии всегда были сложны. Кризисы, экономические трудности не способствовали быстрому росту общей протяженности жд полотна в России. Если к 1992 году общая длина стальных путей составляла 87 тыс. км, то за следующие 15 лет в результате строительства новых железных дорог общегосударственная сеть увеличилась всего на 9 тыс. км.

Железнодорожные скоростные линии

Но зато Россия занимает второе место в мире (после Китая) по электрофицированнию жд полотен. Экологичные и дешевые электрички позволяют сокращать затраты и перевозить огромное количество если не грузов, то пассажиров. Электрифицированные пути в нашей стране на сегодня составляют 43 тыс. км.

Целевой вариант Стратегии предусматривает к 2030 году:

    • проложить 20,7 тыс. км жд;
    • обновить 23 тыс. локомотивов;
    • поставить 1 млн. грузовых вагонов;
    • пустить более 23 тыс. пассажирских вагона;
    • увеличить мотор-вагонный подвижной состав на 24, 5 тыс. ед.

Планы колоссальные. Особенно важным является строительство железной дороги на юге, на Дальнем Востоке и в Сибири. Тесные дружественные отношения с Китаем и ослабление партнерства с Европой привели к тому, что сегодня подписан российско-китайский договор о 10 миллиардных инвестициях Поднебесной в строительство скоростной железной дороги между Москвой и Пекином.

Стороны также подписали соглашение, по которому к 2018 году (к ЧМ по футболу) построят 770 километровый участок, соединяющий Москву и Казань. Причем максимальная скорость поездов достигнет 400 км/ч.

 К 2030 году общероссийская скоростная линия жд составит 5 тыс. км. 

Строительство жд в обход Украины

Учитывая, что железнодорожная ветка между Ростовской и Воронежской областями дважды пересекала российско-украинскую границу, было решено начать строительство жд в обход Украины. Для этого задействовали железнодорожные войска, которые, по словам генерал-лейтенанта О. Косенка, начальника ГУЖВВС РФ опережают график на 20, а на отдельных участках даже на 40 %.

4 батальона механизации из 3-х военных округов (900 военных и больше 350 единиц техники) прокладывают участок протяженностью в 20 км. Такая оперативность позволит сдать полотно раньше запланированного на 2018 г, срока. А это особенно важно в связи с ухудшившимися с Украиной отношением и военными действий на востоке соседней державы.

 Железнодорожная ветка Миллерово-Журавка позволит ездить из Ростова в Воронеж только по безопасной российской территории

Железнодорожные ветки севера

Как известно, наши Север и Восток богаты полезными ископаемыми. Для удешевления перевозок добытого, в ноябре 2011 года проложили магистраль от Томмота до Якутска. А другой проект – строительство жд моста через Надым, осуществляет «Мосстрой -12» с помощью немецких инженеров компании DB International. Это позволит быстрее и дешевле реализовывать проекты по обеспечению России минералами и сырьем.

Кстати, Стратегия предусматривает строительство жд путей к местам, где еще только осваиваются новые месторождения полезных ископаемых. Более того, подвижный состав и постройка жд инфраструктуры должны осуществляться лишь на отечественных предприятиях. Это поможет решить проблему занятности населения.

В национальных интересах нашей страны Стратегический план развития жд сети России предусматривает недопущение технологической и научно-технической зависимости от иностранных источников. Для этого проводятся всесторонние фундаментальные и прикладные исследования силами российских специалистов.

transway-ug.ru

Строительство железных дорог в России

provincialynews.ru

В жизни России железные дороги занимают огромное место. Появившись еще в 1837 году с первой железнодорожной линией Петербург – Царское Село, они стали главным видом пассажирского и грузового транспорта. Первый поезд, проехавший по железнодорожной дороге, вел сам Франц Антон фон Герстнер – австрийский инженер, под руководством которого и была построена эта магистраль. Протяженность железнодорожной линии составляла всего 25 км, которую поезд из 8 вагонов преодолел за 35 минут. В одном из вагонов ехал сам император Николай I. Буквально через несколько месяцев железнодорожная трасса была продлена до Павловска. 

В первое время путешествовать по железной дороге могли себе позволить только богатые люди. Несколько позже появились вагоны для простолюдинов, которые вряд ли можно было назвать комфортными, так как они прицеплялись в голову поезда и не имели крыш. Поэтому пассажиры во время движения состава были вынуждены сидеть под деревянными лавками, чтобы укрыться от вылетающих их паровозной трубы кусков горящей золы и искр. 

Шли годы. Сеть железных дорог совершенствовалась и росла, а вместе с ней постепенно видоизменялся подвижной состав, и увеличивались объемы пассажирских и грузовых перевозок. В настоящее время в России действует 16 железных дорог, общая протяженность которых составляет порядка 86 тыс. км. Доля железнодорожных магистралей в общей транспортной системе страны занимает около 44% от пассажирских перевозок и 80,3% - от грузовых. При этом российские железные дороги по своей протяженности занимают 2-е место в мире после США.  

Настоящее и будущее железных дорог в России

С 2004 года железнодорожной системой управляет ОАО «Российские железные дороги», которое разработало новую генеральную схему развития железных дорог вплоть до 2030 года. Компания подготовила проект, в котором изложены основные моменты планируемого развития и роста российской железнодорожной системы. Опираясь на тот факт, что от работы железнодорожной сети напрямую зависит развитие экономики, ОАО «РЖД» поставило перед собой следующие задачи: ликвидация технического отставания и преодоление критического уровня износа железнодорожной техники, а также создание инфраструктурных условий для потенциальных точек роста. Выполнение этих задач не только позволит добиться четкой работы железнодорожного транспорта, но и создаст условия для развития железных дорог в тех регионах, куда они еще не дошли. Стратегия развития железных дорог разбита на два этапа. Первый этап является инновационным, который предусматривает ускоренную модернизацию подвижного состава и внедрение ГЛОНАСС (глобальной навигационной системы) на железных дорогах. По плану этот этап должен быть завершен до 2015 года. 

В 2016-2030 годах ожидается динамичное расширение железнодорожной сети: планируется построить 22,3 тыс. км железных дорог и увеличить контейнерный транзит  до 1 млн. контейнеров в год. В число стратегических линий входит несколько проектов железных дорог, обходящих территорию других стран, например, железнодорожная трасса, идущая в обход Казахстана, Татарская – Называевская – Коновалово, протяженность которой составляет 585 км. 

Некоторые проекты создают опорную транспортно-железнодорожную инфраструктуру в тех регионах, где таковая на данный момент отсутствует. К таким проектам относятся: Правая Лена – Уэлен и ТКЖМ (Трансконтинентальная железнодорожная магистраль) - 3536 км, Томмот – Правая Лена - 407 км. Некоторые проекты рассчитаны на развитие транспортной инфраструктуры отдельных регионов, например, ЖД Селихин – Сергеевка, протяженностью 1085 км, которая позволит создать подходы к новым портам Дальнего Востока.

Также в проект заложено строительство железных дорог социального значения, которые обеспечат устойчивое сообщение отдельных регионов и постоянный ввоз-вывоз различных грузов: Селихин – Ныш (582 км) и Мома – Магадан (785 км). Однако, как отмечает руководство компании, грань между железными дорогами социального и стратегического назначения довольно нечеткая. Кроме того, ОАО «РЖД» в скором будущем планирует развивать сеть скоростных пассажирских железных дорог, которая будет разделена на скоростные дороги со скоростью движения поездов 160-200 км/ч и скоростные дороги со скоростью движения поездов 200-350 км/ч.

Сегодня в России в стадии строительства находятся следующие железнодорожные трассы: Улак — Эльга, Беркакит — Томмот — Якутск, Курагино – Кызыл. И это только начало, но как знать, возможно, наши дети и внуки станут пассажирами первого в истории межконтинентального поезда, следующего из Северной Америки в Евразию. По крайней мере, Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД», в одном из своих интервью выразил уверенность в том, что в будущем вполне может быть построен тоннель под Беринговым проливом, который разделяет эти два материка. Безусловно, сегодня это может показаться фантастикой, но ведь и в середине XIX века тоже никто бы не поверил в то, что спустя всего 175 лет между Санкт-Петербургом и Москвой будут «летать», высокоскоростные экспрессы, перевозящие пассажиров из города в город всего за 4 часа. Однако сегодня такие поезда прочно вошли в жизнь двух мегаполисов. 

Источник: http://provincialynews.ru

миф:строительство_железных_дорог [Мифы истории СССР]

Краткое содержание мифа

В СССР железных дорог построено меньше чем в РИ.

Пример использования

«В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог»1)2).

Действительность

Протяженность железных дорог

В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги; табл. 2) 3) . В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством , так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.

Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»

«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.

Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»4)

Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км5)

Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.

Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 - 750 верст; в 1913 - 981 верст. (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги табл. 1)6).

К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)7). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.

В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).8)

Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.

Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.

Объём грузоперевозок

Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.

О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».9)

Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.

«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.

Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 10)

При советской власти (особенно в первые десятилетия) ставили задачу не только строить новые железные дороги, но и увеличить пропускную способность старых. К 1940-му году объёмы грузоперевозок и густота ЖД увеличились многократно, о чем свидетельствуют следующие цифры:11)

Грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам (миллиардов тарифных тонно-километров)

1913 г. 1940 г. 1955 г. 1958 г. 1959 г. I960 г Грузооборот—всего Каменный уголь и кокс Нефтяные грузы Черные металлы (включая лом черных металлов) Лесные грузы Хлебные грузы Руда всякая (включая серный колчедан) Дрова Минеральные строительные материалы Другие грузы
65,7 415,0 970,9 1302,0 1429,5 1504,3
12,8 106,9 266,7 348,9 347,2 333,8
3,5 36,4 101,6 154,0 182,1 205,4
26,2 75,7 90,6 100,9 110,4
5,1 43,6 119,9 178,4 207,3 213,6
9,9 32,8 55,1 80,8 93,7 90,7
21,5 45,0 59,9 65,3 71,6
1,7 5,8 5,2 6,8 7,5 8,2
28,2 82,1 113,9 130,1 155,6
113,6 219,6 268,7 295,4 315,0

Плотность железных дорог (км. на 1000 км2 территории)

Годы Плотность
1913 1928 1932 1937 1940 1945 1950 1955 1956 1957 1958 1959 1960
2,7 3,5 3,8 3,9 4,8 5,0 5.2 5,4 5,4 5,4 5,5 5,6 5,6

Дополнительная литература

wiki.istmat.info

История строительства железных дорог

Говоря об истории железных дорог в России вспоминается знаменитое некрасовское: «Прямо дороженька, насыпи узкие. Столбики, рельсы, мосты. А по бокам-то все косточки русские…». Да, наша «железка» проложена по слезам и поту строителей Царскосельской дороги и по жизням укладчиков Трансиба. Она хранит тайны и удивляет неожиданностями. Но мы все равно любим ее, ибо она – наша гордость.

Первая железная дорога в России

А начиналась строительство железных дорог в России в 1834 году в Санкт- Петербургское горное ведомство пригласило знаменитейшего, в то время, инженера Франца Антона риттер фон Герстнера. Он первым приступил к постройке жд в Австрии и Чехии. Не мудрено, что именно этот человек стал родоначальников российской «железки».

Если отбросить высокий штиль, то сегодня его рекомендация Государю Николаю I звучала бы дословно так: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Единственное, что смущало г. фон Герстнера, так это … российские зимы. Дабы убедиться, что стальные рельсы и деревянные шпалы перенесут наш суровый климат, для начала построили небольшую, ставшей в последствии знаменитой, Царскосельскую дорогу в 1836 г.

Царскосельская железнодорожный путь имел:

протяженность - 25 верст; ширину колеи – 182,5 см; cрок -1 год 8 месяцев.

Сам инженер водил паровоз из Царского села до Северной Пальмиры. Причем он отправился не только в первый рейс. Несколько дней г. Франс «служил машинистом». 

Поскольку, как известно, «все дороги ведут в Рим», колеи европейских жд полностью соответствовали ширине древнеримских повозок. Но что нам Рим? Мы сами Рим третий! И чтобы не «плагиатить» чужие размеры, решено была на наших дорогах сделать колею пошире. Так и грузов перевести можно больше, и пассажирам безопаснее да удобнее ехать. Ведь на узкоколейках «болтанка» сравнима с корабельным путешествием в легкий шторм.

Железная дорога и … Аляска

Как известно, мы запрягаем долго. Но уж коль поедем… С 1845 года в стране начали строить собственные паровозы и вагоны. Вторая половина века ХIХ вообще стала железнодорожным бумом. Строительство 1 железной дороги в России воодушевило «инвесторов» и к нему одна за другой стремились примкнуть частные компании.

Жаль, конечно землицу-Алясочку… Но деньги, вырученные за этот златоносный Клондайк, передали в специально учрежденный форд, ставший главным кредитором строительства российской «железки».

Поскольку жд дорога проходит не только по лугам и полям, но и реки пересекает, приходилось возводить мосты, что соединяло берега и развивало экономику. В Поволжье проложили «хлебную» дорогу. Выстелили военный и торговый путь в Азию Оренбуржской дороженькой.

Трансcибирская магистраль

В 1857 году для освоения Дальнего Востока да Сибири замахнулись на Транссиб. Который, кстати, признан грандиознейшим техническим достижением на рубежах веков ХIХ и ХХ. Да и то сказать, по скорости постройки и протяженности, этой магистрали до сих пор нет равных.

Только благодаря фонтанирующей энергии министра финансов, С. Ю. Витте Транссиб был построен. А П. А. Столыпин громогласно заявил в Думе: «…никакие крепости не заменят путей сообщения».

В русско-японскую войну по Транссибу перевезли 2 млн. военных с оружием, провиантом и остальным необходимых для победы российской державы.

Интересно, что концессионные инвестиции «раздеребанили» российские «железки» по частным рукам. И только Витте удалось выкупить большинство приватных акций, сосредоточив стратегически важный объект в руках государства. И уже в 1894 г дороги стали приносить прибыль.

Первый министр путей сообщения П. П. Мельников строил самые дешевые дороги, а С. Ю. Витте предложил принцип оплаты за проезд пассажиров и провоз грузов действующий и поныне – чем дальше, тем дешевле.

Железная дорога во время войны

Даже во время ВОВ строились железные дороги. От Воркуты до Северо-Печерска проложили полотно, по которому перевозили уголь, необходимый для металлургии. Знаменитая Волжская рокада обеспечивала всем необходимых Сталинградский фронт. Железнодорожная ледовая переправа от Шлиссельбурга снабжала блокадный Ленинград.

 Если бы стало возможным в один состав собрать все вагоны, проехавшие по ледовой переправе, то ими впору было бы четырежды обвязать Землю по экватору.

В послевоенные годы дороги строились в основном в братских республиках. А всесоюзная стройка, Байкало-Амурская магистраль (1974-1984 гг.), проложенная по территории России, дала толчок скорейшему освоению Сибири.

Сегодня в нашей стране также идет строительство железных дорог. Пусть не тысячной протяженностью, но все же прокрадывают. Чего стоит участок пути от Воронежа до Ростова-на-Дону, который позволит не пересекать дважды российскую границу, отправляясь на юг.

К 1917 году общая протяженность железнодорожного полотна в Российской империи составляла 70 260 км. Причем 30 % из них находились в частном владении. Даже сегодня на просторах страны успешно функционируют около 80 % построенных до революции железных дорог.

Садясь в вагон, мы не задумываемся, какой славный исторический «багаж» имеют железные дороги Росси. Но он существует, а значит, нам есть чем гордиться.

transway-ug.ru


Смотрите также